sexta-feira, 17 de dezembro de 2010

RATEANDO


Pois é, amigos, já faz algum tempo que o blog não está mais entre as prioridades deste que vos escreve; para completar, o ritmo alucinante do cotidiano fez a pouca inspiração dos últimos meses ir embora de vez. Sem delongas, não entendam isso como uma despedida, mas como uma hibernação por tempo indeterminado. Depois que a bobina esfriar, a gente se reencontra por aqui novamente. Boas festas a todos!

domingo, 5 de dezembro de 2010

PORSCHE V8


Muito antes dos polêmicos Cayenne e Panamera dividirem as opiniões dos amantes da Porsche por causa dos seus V8 dianteiros, a marca de Stuttgart já havia estarrecido o mundo - e feito os puristas da marca torcerem o nariz - com o belo 928, lançado em 1977. Impecável em todos os sentidos, com desempenho e acabamento irretocáveis, ele nasceu em uma época difícil para os grandes esportivos, punidos na segunda metade dos anos 70 pela escalada do preço do petróleo e pelas leis antipoluição nos EUA e Europa, e marcou como o melhor Grand Tourer do seu tempo, tendo sido mantido em produção até 1995. Seu V8 dianteiro longitudinal começou a carreira com 4.4 litros e 240 cv e terminou com 5.4 litros e 350 cv, deixando o 928 sempre um patamar acima dos 911 "comuns". Além disso, foi a partir desse V8 que a Porsche criou o quatro-em-linha do 944, considerado o melhor da história nessa configuração; a transmissão transeixo e a suspensão traseira com ajuste de convergência para evitar saídas de traseira (eixo Weissach) completavam os predicados do excelente projeto. O preço, naturalmente, era superior ao do 911. Curiosamente, tanta sofisticação ainda não se reflete no preço do 928 no mercado de antigos nos EUA, sendo que alguns modelos são encontradiços por boas pechinchas. Quem sabe em breve...

terça-feira, 30 de novembro de 2010

ACHARAM!

"Prezados amigos,
É com imensa satisfação que comunico a todos que hoje, 29/11/2010, por volta das 16h00 o meu Karmann Ghia foi localizado dentro de um estacionamento em um condomínio na Cidade Tiradentes, zona leste de São Paulo. Graças a divulgação que fizeram na internet, repassando para cada conhecido, comentando, publicando em seus blogs, sites, boca à boca, rede de contatos, relacionamentos e outros recebemos um telefonema anônimo dizendo onde estava o carro. A pessoa disse que o carro chamava a atenção no estacionamento do prédio e pesquisando na internet chegou até nós. Agradeço imensamente a todos vocês pelo apoio e especialmente à DEUS e meus filhos Tales e Bruna, pela persistência e dedicação em tentar encontrá-lo a todo custo. Espero que todos os amigos que também ficaram disprovidos de um bem que conservam e cuidam com muito carinho tenham a mesma sorte que nós tivemos. Um grande abraço a todos.
J. M. Spinelli"
E viva a internet!

quarta-feira, 24 de novembro de 2010

OS AMERICANOS E SEUS COMPACTOS


Para os menos versados no mundo do automóvel, vale o lembrete: dois ícones brasileiros de luxo dos anos 70 - Dart/Charger e Maverick, a saber - descendem da estranha criatura aí em cima, bem com como de outros compactos dos anos 50 lançados por companhias de menor porte, como o Henry J. Donos de uma cultura automotiva que exalta o tamanho das carrocerias e a capacidade cúbica de seus motores, foi natural que os engenheiros automotivos dos EUA pensassem em seus pequenos como miniaturas de carros normais para seus padrões e não em carros com peso reduzido e proporções repensadas, priorizando o espaço para os ocupantes, um caminho apontado pelo Volkswagen; o resultado eram habitáculos apertadíssimos e longos capôs em modelos de pouco mais de 4 metros que acabaram não fazendo muito sucesso na terra dos gigantes; só para ilustrar essa dificuldade, voltando ao Maverick, seu espaço interno perdia para o do Corcel, europeu que concorria em uma categoria inferior. Vejam o caso deste Nash Country Club 1952 premiado no Brazil Classics 2006: não parece um modelo em 7/8 do Hudson Hollywood parado ao seu lado? Agora, imaginem um cidadão americano típico com seus quase 1,90m e peso na casa dos três dígitos aí dentro...

sábado, 20 de novembro de 2010

CARRO ROUBADO - 2

Infelizmente, aí está mais uma vítima das quadrilhas especializadas em carros antigos. Recebi hoje o mail do Sr. Tales comunicando o furto do Karmann Ghia vermelho placas COO-0068 na Rua Imbó próximo à Av. Sapopemba. Para qualquer informação, o contato é (11) 7614-8486. Vamos divulgar o máximo possível ou em breve só vamos poder curtir nossos carros dentro da garagem (talvez nem isso...). Boa sorte ao proprietário.

quinta-feira, 11 de novembro de 2010

A POPULARIZAÇÃO DO V8


Os amantes de Darts, Mavericks e pony-cars em geral devem uma reverência permanente aos Fords B do início dos anos 30, como o modelo 1933 acima, fotografado no Brazil Classics 2006. Foi graças a eles que o consumidor de veículos baratos pôde ter acesso à configuração de motor anteriormente restrita a modelos exclusivos e que virou símbolo da cultura automotiva americana. Claro que estamos falando do famoso V8 Flathead, que teve ecos no Brasil até o final dos anos 60, equipando os Simca produzidos por aqui. De construção simples e muito robusta, como todo bom produto de massa, ele foi, de certa forma, um divisor de águas entre os modos americano e europeu de fazer carros, pois, após o seu surgimento, os motores de quatro cilindros foram desaparecendo progressivamente da oferta de produtos ianques (o quatro-em-linha era opcional nos Fords B de 1932-34, mas vendeu pouco), enquanto se consagrava cada vez mais no mercado europeu; por outro lado, motores com mais de 8 cilindros, como os V12 e V16 da Cadillac e o Twin-Six da Packard, também não resistiram por muito tempo após a Ford ter provado a viabilidade de um V8 em larga escala e, até mesmo as marcas mais prestigiosas dos EUA, se renderam à padronização para o V8 em seus modelos do pós-guerra; curiosamente, uma das últimas a resistir à tendência do V8 foi a Lincoln, com seu V12, talvez para manter o status frente à marca-irmã.

segunda-feira, 8 de novembro de 2010

PERGUNTA AOS ENGENHEIROS


Com um motor de oito cilindros em linha e apenas um carburador, será que chegava algum combustível no oitavo pistão desse Buick 1947?

quinta-feira, 4 de novembro de 2010

DE VOLTA À ERA DOS BARÕES...


Se, como discutido anteriormente, é razoável pensar que o Benz era o veículo europeu de alto luxo mais bem-quisto entre os grandes proprietários de terras da jovem República brasileira, seu rival norte-americano dos primeiros tempos foi, sem dúvida, o Cadillac. Fundada em 1902 e absorvida pela GM em 1909, ela se tornou a mais prestigiosa marca norte-americana naqueles anos de pioneirismo graças à precisão de sua engenharia, sendo famosa a história de três modelos totalmente desmontados que, após terem suas peças embaralhadas, foram remontados sem problemas, valendo um prêmio na Inglaterra. Entre as grandes contribuições da marca para a evolução do automóvel naquela época, estavam a introdução do motor de arranque, que aposentou a manivela de partida, e do primeiro V8 produzido em série, visto pela primeira vez em 1915 em uma unidade semelhante à Limousine Brewster 1916 da foto acima, o mais antigo modelo da marca conhecido no Brasil. Com residência fixa por aqui desde a primeira infância, ele esteve no último Brazil Classics e traz uma história curiosa: temendo ter seu carro confiscado para o esforço de guerra aliado durante as hostilidades de 1914-18, seu proprietário o escondeu em um celeiro e ele ficou esquecido lá por 51 anos em estado de hibernação (provavelmente, após o fim da I Guerra, seu abastado senhor, um fazendeiro de café do RJ, comprou um carro mais atualizado para suas viagens de negócios), fazendo com que seu estado de conservação e preservação seja fora do comum para veículos dessa idade. Mas, talvez em solidariedade ao Benz 1911, que não estava em condições operacionais no encontro, o Caddy se recusou a funcionar no dia do desfile da premiação, ficando, como o "colega" alemão, sem troféu para levar para a garagem.

quarta-feira, 3 de novembro de 2010

AINDA EM MANNHEIM

Algumas cidades relativamente desconhecidas tiveram papel tão importante na civilização ocidental que deveriam ser tão celebradas pelos amantes das boas coisas da vida como Paris ou NY, por exemplo. Uma delas é Mannheim, situada às margens do Rio Reno, onde floresceu a música sinfônica moderna (Haydn e Mozart foram diretamente influenciados pela Mannheimer Schule) e onde nasceu o automóvel, por obra de Karl Benz, como já descrito aqui. Entretanto, após a fusão com a Mercedes em 1926, a produção de carros de passeio da Mercedes-Benz foi se concentrando na vizinha Stuttgart, ficando a unidade de Mannheim encarregada da produção de ônibus, em uma fábrica que se mantém ativa até hoje. Houve, no entanto uma série de automóveis ainda produzida nas antigas instalações da Benz, as Typ 350 e 370 Mannheim, que duraria de 1929 até 1933, quando foi substituída pelo Typ 290, que durou até 1937, ano de lançamento da série Typ 320, todas elas voltadas para um segmento intermediário do mercado. Apesar de relegada a um segundo plano na produção de automóveis de passeio, Mannheim ainda ficou encarregada da produção de algumas carrocerias especiais e, enquanto saíam das linhas de Stuttgart os estupendos 380, 500 e 540, da cidade vizinha saiu esse delicado e raríssimo roadster baseado nos Typ 320, bem menores. Chamada 320 Roadster Mannheim, ela não tinha o estilo suntuoso nem o desempenho arrasador das irmãs ricas - seu seis-em-linha 3.2 desenvolvia 78 cv -, mas era uma pedra preciosa cujo conceito de esportividade ficava próximo ao do celebrado BMW 328. Eclipsada pelas Mercedes maiores, a 320 Roadster Mannheim teve pequena produção e, segundo consta, a unidade acima é a única restante no mundo (que escapou recentemente da coleção do Veteran de MG para uma coleção paulista), tendo aparecido para ser apreciada ao lado da 540K Spezial no Brazil Classics 2010.

terça-feira, 2 de novembro de 2010

O OUTRO BENZ "BRASILEIRO"


Como nem todos acessam os links sugeridos em cada post, deixo com os leitores a foto do outro Benz sobrevivente da "República do café com leite", extraída do Antigos VerdeAmerelo. E, para não reescrever o que está escrito, transcrevo o ótimo texto do Guilherme para o post de hoje, apenas passando do formato em tópicos para um parágrafo corrido. O link para a matéria original está aqui.
"Aqui está um precioso veterano brasileiro, que possui um elevado pedigree, e no entanto, é muito desconhecido dos antigomobilistas, um Benz 1913. Esse carro pertenceu ao Rui Barbosa, que o recebeu de presente de Joaquim Pereira Teixeira no ano de 1915! Com a morte de Rui Barbosa, em 1924, o Governo adquiriu sua propriedade, e em 1930 inaugurou-se o primeiro Museu-Casa do Brasil, homenageando-o. A Casa de Rui Barbosa fica na Rua São Clemente em Botafogo (cidade do Rio de Janeiro), que, no século XIX e primeiras décadas do século passado, era o bairro preferido pela aristocracia; possui estilo neoclássico e situa-se no meio de um vasto jardim e desde então, é a morada desse raríssimo Benz 1913. O carro possui assento fixo para duas pessoas mais dois outros dobráveis, os passageiros falavam com o motorista através de um intercomunicador interno de metal e marfim. Freios só nas rodas traseiras, tanque de combustível para 65 litros de gasolina, quatro marchas para frente e uma à ré. A velocidade média é de 25 Km/h e a máxima de 80 Km/h. Os faróis são a carbureto. Essa foto é do dia 23 de Junho de 2009, portanto, muito recente. E foi enviada pelo Paulo Sallorenzo, fotógrafo profissional que promete um trabalho completo sobre a Casa Rui Barbosa em sua Revista Ilustrada (sallorenzo.com.br)".

segunda-feira, 1 de novembro de 2010

O FAVORITO DOS BARÕES


O distinto veículo da foto acima é um Benz 1911, exposto no Brazil Classics 2010 ao lado de vários outros automóveis centenários, quase todos residentes em terras brasileiras desde 0km - provavelmente esse termo nem existia na época em que eles eram, de fato, 0km! A marca Benz dispensa apresentações, pois está ligada à própria invenção do automóvel e, até a fusão com a Mercedes em 1926, competia com esta no mercado de alto luxo na Europa, repetindo a estratégia da marca de Stuttgart (a Benz era de Mannheim) de se promover através de conquistas nas pistas. Mas, enquanto os Mercedes de rua carregavam muito da esportividade das unidades de competição, os aristocráticos Benz pareciam trazer pouco do DNA dos bólidos de corrida, cujo modelo mais famoso foi o Blitzen, de 1909, e a Mercedes acabou ganhando a dianteira na altas rodas da Europa. No Brasil, ao contrário, parece que os Benz gozaram de alguma popularidade entre os abastados (a marca é citada junto à Oldsmobile no romance histórico Incidente em Antares, de Érico Veríssimo), sendo que, além do modelo da foto, sobrevive também um outro de 1913 no Museu Rui Barbosa, dando indícios do que os magnatas do café da época gostavam mais da fleuma e do tradicionalismo do que de arrojo e esportividade, algo que talvez ainda se reflita no espírito dos maiores encontros de automóveis antigos do Brasil.

quinta-feira, 28 de outubro de 2010

A MELHOR REVISTA DO MUNDO


A motivação para o post de ontem, sobre a imortal F-40, foi a matéria principal da edição de novembro da Classic & Sports Car, na qual o Jornalista Richard Heseltine tem a "inglória" tarefa de acelerar e comparar a 288 GTO, a F-40, a F-50 e a Enzo em pista molhada, em um instigante e delicioso texto cujo estilo lembra o do Arnaldo Keller, da saudosa QR Clássicos. Em um trecho, ele compara a tarefa de dirigir veículos tão instigantes em piso molhado à de ir ao melhor restaurante do mundo e pedir o prato menos saudável possível; a chance de ter problemas de saúde é enorme, mas o prazer é proporcional ao risco que se corre. Apesar de, obviamente, não haver vencedor ou perdedores em um desafio como este, percebo uma leve queda do Autor pela 288 GTO que, para surpresa deste blogueiro, é a mais rara da quatro, com apenas 272 unidades produzidas (foram 1315 F-40, 349 F-50 e 400 Enzo). Para quem está habituado a textos cheios de chavões e detalhismos que estariam mais adequados em manuais de restauração, a publicação inglesa esbanja bom-gosto e abre as portas de um novo e muito mais fascinante universo. Uma pena que não tenhamos nenhuma publicação impressa no Brasil que chegue sequer perto disso...

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

LA PIÙ BELLA MACCHINA DI MARANELLO

Foi como reencontrar uma velha conhecida. Repousando no pátio do Grande Hotel de Araxá estava a Ferrari F-40, sonho de onze entre dez adolescentes aficcionados por automóveis que hoje estão na casa dos trinta e poucos anos de idade. Lembro de ter lido à exaustão o teste da unidade que ficou no acervo da Fiat por algum tempo, conduzido pelo Bob Sharp em uma QR de 1992, guardada como um troféu até hoje (e não costumo colecionar revistas!); posteriormente, soube que não se tratava do mesmo carro exposto em Araxá. No segundo dia do Brazil Classics 2008, desci para perto dela pouco antes do amanhecer e fiquei ali, sozinho, contemplando-a por quase uma hora, provavelmente como os connaisseurs o fazem com as pinturas de Velásquez ou com as esculturas de Michelangelo, absorvido pela sua beleza e por tudo o que ela significa para a maneira como entendemos o nosso pequeno universo, em um momento que levarei comigo para sempre. Provavelmente os leitores se lembrarão de Ferraris mais belas ou mais bem-executadas, mas, para este autor, a F-40 tem status de obra de arte. E só uma autêntica obra de arte é capaz de proporcionar momentos assim a quem aprende a apreciá-la.

sexta-feira, 22 de outubro de 2010

OS PRIMEIROS E OS ÚLTIMOS


Parafraseando o título da obra-prima de Adolf Galland, as fotos acima dizem muito sobre as visões alemã, britânica e brasileira de evolução...
Bom fim-de-semana a todos!

quinta-feira, 21 de outubro de 2010

RETIFICAÇÃO


Este Datun 280 ZX (por que o mercado americano precisava do "X"?) é o antecessor imediato da unidade mostrada aqui em priscas eras, mas ainda ostentando os delgados parachoques dos modelos anteriores a 1974, ano da devastadora legislação americana de "segurança automotiva", e que foi a leilão no Brazil Classics 2010. Sem dúvida, a elegância de um automóvel antigo passa pelos parachoques e a licença poética de usar peças pré-1974 em modelos posteriores é mais do que compreensível! Creio que o modelo da foto já foi da coleção (ou estoque??) de um conhecido freqüentador deste blog...

domingo, 17 de outubro de 2010

CARRO DO LEITOR - 3

Continuando a série dedicada aos leitores que gostam de carros diferenciados, mas já concluíram que carro antigo não é adequado para o dia-a-dia, o eleito de hoje é o Peugeot 405 do André Grigorevski, guardião da memória do VW Passat no Brasil em sua home-page. A Peugeot merece uma menção honrosa no mundo do rali desde os anos 70, quando teve diversas conquistas importantes com o enorme 504. Posteriormente, o 205 T16, um pequeno monstro de motor central preparado para o extinto grupo B, ganhou notoriedade nas mãos de Ari Vatanem, Timo Salonen e Juha Kankkunen, embora sua semelhança com o 205 de rua se restringisse à aparência externa. Veio então o 405 no final dos anos 80, um bem-sucedido sedã médio que beliscou bons resultados em provas de rali, dessa vez com modelos mais próximos às versões de rua - exceção feita às duas unidades de motor central feitas especialmente para os Paris-Dakar de 1988 a 1990. Venerado na Argentina desde quando era quando importado da França, ele foi nacionalizado por lá a partir de 1992, permanecendo em linha até 1999. No Brasil, ele chegou em pequenas quantidades vindas da França a partir de 1993, caso da versão 1995 Signature do André, da foto acima. Embora idênticas na aparência externa, as versões francesas do 405 não são tão comuns como a SRi argentina, que chegou em grande quantidade no Brasil a preços bem atraentes a partir de 1996 com motores 1.8 ou 2.0 - uma versão turboalimentada com tração total foi privilégio apenas dos europeus.

sábado, 16 de outubro de 2010

FILHO ÚNICO


Após o início da produção dos veículos genuinamente nacionais, vieram quase que imediatamente os esportivos de pequena produção, inicialmente com investimentos das fábricas (Willys Interlagos e VW Karmann Ghia) e depois por obra de empresas independentes (Brasinca e Puma, entre outras). Praticamente todas as motorizações disponíveis por aqui foram utilizadas nas baratinhas (até motor de caminhão no Uirapuru e de Jeep no Capeta!), mas, curiosamente, a única mecânica brasileira com vocação realmente esportiva não emplacou em um legítimo Grand Tourer nacional - claro que estamos falando do quatro-cilindros DOHC da FNM, produzido sob licença da Alfa Romeo para o JK. A primeira tentativa veio com o Onça, uma cópia descarada do Mustang produzida com apoio da estatal que acabou vetada pela Alfa em Milão e cuja produção não passou de uma dúzia de unidades, se tanto. A segunda tentativa veio na virada dos anos 70, quando o Brasil queria ser grande; Darts, Galaxies e Opalas estavam sintonizados com o que se produzia lá fora e o sucesso do Puma até nos mercados de exportação encorajava novos empreendimentos das firmas pequenas. Assim, a concessionária FNM Caminhonauto viu espaço para um novo GT baseado no JK - ou 2150 naquela época. De estilo moderno (embora não necessariamente harmonioso), o projeto teve sua execução a cargo de Toni Bianco, que construiu uma carroceria de chapa baseada no chassi encurtado do sedã, e tinha ares de berlinetta, com espaço reduzido no banco traseiro e carroceria fastback. Entretanto, como ocorrera com o Onça em 1966, a Alfa Romeo, que havia assumido o controle da FNM em 1968, não concordou em ceder sua mecânica para um esportivo desenhado sem sua chancela e o FNM Fúria GT, como foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972, não passou do único protótipo construído pela Caminhonauto. Presumindo a fidelidade do modelo da foto, premiado como o melhor Alfa Romeo nacional no Brazil Classics 2010, à época do seu lançamento, ele ainda traz a curiosidade de ter sido o primeiro carro nacional a carregar o brasão da casa milanesa, já que o 2300 só chegaria em 1974. Boa oportunidade para os colecionadores de fotos de Alfa Romeo pelo mundo enriquecerem seu acervo!

sexta-feira, 15 de outubro de 2010

O PRIMEIRO PUMA SPIDER


Lançado em 1971 já com os piscas acima do parachoque dianteiro e sem o vinco central no capô que caracterizou os cupês até 1972, os primeiros conversíveis da Puma primam pela beleza e equilíbrio do desenho, além de ostentarem personalidade própria em relação aos modelos fechados, com rebaixos nos capôs dianteiro e traseiro e painel traseiro pintado de preto; a "assinatura" Puma GT vinha no paralama traseiro direito e não na tampa do motor. Uma curiosidade: os refletores laterais nos paralamas, obrigatórios nos EUA, demonstram preocupação da marca em atender exigências de mercados de exportação, nos quais a demanda por conversíveis sempre foi muito maior do que no Brasil. Como ocorreu com os cupês, a partir de 1973 melhoraram muito a qualidade de construção e corrigiram defeitos de projeto do carro, mas o charme foi ficando para trás com a adoção de uma carroceria mais longa e estilo que foi se tornando cada vez mais genérico a cada ano, chegando ao vulgar no final dos tempos da Puma. O modelo acima esteve no Brazil Classics 2010.

quinta-feira, 14 de outubro de 2010

FERRARI MUSCULOSA


Aproveitando o comentário do Marz no post aí embaixo sobre um possível muscle-car da Mercedes, eis a Ferrari com o V12 mais avantajado do seu tempo, a rara e cobiçada 500 Superfast, da qual foram produzidas apenas 37 unidades (das quais 34 sobrevivem). Diferentemente da maioria das outras Ferrari V12, cujo número é alusivo ao volume individual de cada cilindro, o "500" se refere à cilindrada total, portanto 5.0 litros, responsáveis por alimentar 400 cv que chegavam a 280 km/h. A 500 Superfast 1965 da foto, que debutou no Brazil Classics 2010, permite apreciar um acabamento muito superior ao das Ferrari daquela época, com couro Connolly, carpete de lã e até vidros elétricos. O preço, naturalmente, era estratosférico (hoje em dia, então...). Com um motor desse tamanho, custo nas alturas e tantas concessões ao conforto, o leitor consegue advinhar a qual mercado ela se destinava?

quarta-feira, 13 de outubro de 2010

CARRUAGEM REAL

Aos olhos dos pouco familiarizados com os Mercedes-Benz dos anos 60-70, o 300 SEL 1971 da foto pode parecer apenas mais uma das banheiras trazidas aos montes pelos ricaços através de contatos nas embaixadas e consulados na época da proibição das importações, mas o distintivo "6.3" à direita da estrela não deixa dúvidas de que este representante da primeira geração da classe S da marca é algo muito especial. Dotado do mesmo V8 de 6.3 litros com injeção direta e 250 cv de potência líquida que equipava originalmente a limousine 600 Pullman, o sedã da foto mataria muito esportivo atual de vergonha (sem falar nos dois vermelhinhos ao fundo da foto...), com aceleração de 0-100 km/h em pouco mais de 6 segundos, frenagem (disco nas 4 rodas) e estabilidade exemplares, apesar do porte e do câmbio automático. Foi criado baseado nos modelos mais comuns da série S visando a clientela que preferia um appeal mais discreto do que o do modelo 600 sem abrir mão de conforto e desempenho exclusivos, fazendo com que o apelido do título do post, dado na época, seja mais do que justificável. Coisa para conhecedores!

quinta-feira, 7 de outubro de 2010

PURISTAS, TREMEI!


Quem pensa que o belo 2300 brasileiro foi o único Alfa Romeo produzido longe de Milão deve procurar conhecer um pouco da história dos Alfasud, que marcaram época nos anos 70 e 80 por terem sido produzidos em uma cidadezinha perto de Nápoles, portanto no sul da Itália (daí o sud). Mais do que o local de produção, entretanto, o que marcou esta "casta" da Alfa Romeo foi a abolição da tração traseira, heresia que se estendeu a todas as Alfas posteriores até o lançamento da exclusiva 8C Competizione em 2007, muito embora o refinamento da concepção mecânica não tenha sido esquecido pela casa milanesa. A Sprint Veloce 1.5 Quattrovalvole 1984 acima, cuja foto foi extraída do Portal dos Clássicos é um dos melhores representantes desse momento delicado da Alfa Romeo, que acabou interrompendo a produção napolitana em 1989, três anos após a sua absorção pela Fiat. Compacta e de sangue quente, como quase todos os modelos com o cuore sportivo, ela pode ser considerada a ancestral da 145, que ficou bem conhecida no Brasil nos anos 90 e ainda habita as garagens de alguns entusiastas da marca.

quarta-feira, 6 de outubro de 2010

NO CONTRAFLUXO


No final dos anos 80, a tendência de veículo compacto lançada pelo Mini inglês - quatro lugares com motor transversal de quatro cilindros e quatro tempos, refrigerado a água e montado na dianteira com tração também dianteira - havia se tornado regra praticamente absoluta na indústria mundial. Crise do petróleo era coisa do passado e economia de combustível não estava mais na ordem do dia. Termos como downsizing e ecofriendly ainda estavam apenas nos dicionários e os subcompactos eram destinados a nichos muito específicos de certos mercados acostumados a essa cultura, como o italiano. Especificamente no Brasil, vivia-se a ditadura dos carros a álcool e os modelos 0km ainda eram artigo de luxo em uma época de inflação galopante que inviabilizava financiamentos de longo prazo. Nesse contexto, um veículo a gasolina para apenas duas pessoas, destinado a ser o segundo ou terceiro carro da família, parecia um contra-senso, mas foi exatamente essa a proposta do Gurgel Motomachine, apresentado no Salão do Automóvel de 1990 como segunda evolução do malfadado BR-800 (a primeira foi o Supermini). Com a mesma concepção mecânica heterodoxa do original, que contrariava quase tudo o que havia sido aprendido com o Mini - um dois-cilindros contrapostos dianteiro longitudinal de 0.8 litro e 32 cv, refrigerado a água, com tração traseira -, ele tentava melhorar um pouco má impressão deixada pelo irmão mais velho, que recebeu críticas pela execução sofrível - péssimo acabamento e ausência de ítens básicos como desligamento automático da seta após uma curva ou vidros das portas de subir e descer, como em qualquer carro - e preço incompatível com a proposta, apesar de isenções fiscais exclusivas. Se o BR-800 foi pensado como carro para as massas, a proposta do Motomachine parecia mais voltada para universitários e abastados que quisessem um brinquedo diferente para desfilar, o que pode ser notado na preocupação com um design mais harmonioso e em conceitos diferenciados como portas transparentes e opção de cores chamativas, mas a Gurgel já estava à beira da insolvência e viu sua última aposta afundar sem dar os resultados esperados, fechando a história daquela que, para muitos, foi a única marca de automóveis genuinamente brasileira (pobres Brasinca, Ibap, CBT, Puma e tantas outras esquecidas...). A foto do Motomachine acima foi capturada do ótimo blog Auto Estrada.

segunda-feira, 4 de outubro de 2010

PULGÃO


Nascida para produzir automóveis para a elite italiana do início do século XX, como o suntuoso Town Car que já apareceu por aqui, a Fiat descobriu sua vocação para produzir veículos pequenos e divertidos com o Balilla e a consolidou definitivamente com o 500 Topolino, de dois lugares, que se tornaria o ícone da marca no pós-guerra. Mas o crescimento da economia européia e o sucesso de modelos populares de quatro lugares, como Volkswagen, Renault 4CV e Citroën 2CV, apontavam a necessidade de um carro maior, de modo que, em 1955, surgiu das pranchetas do mago Dante Giacosa o 600, que se tornaria o primeiro Fiat a conquistar o mundo e cujo desenho serviria de inspiração para o imortal Nuova 500, de 1957, conhecido no Brasil como Pulga. Produzido sob licença na Espanha, Argentina e Iugoslávia e exportado para toda a Europa graças ao preço arrasador devido a processos de produção inovadores, ele seguia a tendência da época de motor e tração traseiros, e tinha algo do "sangue quente" dos esportivos do seu país, com o pequeno 0.6 de 22 cv bastante disposto a subir de giro. O charme na mecânica dos modelos produzidos na Itália entre 1955 e 1969 ficava por conta da carburação Weber. O modelo 1975 da foto, feito na Argentina, onde foi carinhosamente apelidado de Fitito, pertence ao Tohmé do blog minimundo e traz as rodas de liga leve aro 12, semelhantes às do modelo 600 Abarth que chegavam a extrair até 50 cv do pequeno motor e fizeram sucesso nas competições para categorias abaixo de 1 litro. Está à venda por precinho tentador...

sábado, 2 de outubro de 2010

ROSSO CORSA


Realmente, não há cor que case melhor com um design esportivo...
Foto tirada hoje no encontro do Veteran/MG.

quinta-feira, 30 de setembro de 2010

MAIS CORCEL GT


Dois anos depois do modelo abaixo (o mesmo que aparece ao fundo na foto), ele já tinha perdido muito do charme dos pony-cars americanos e assumido de vez suas raízes européias, mas ainda tinha seus encantos. De 1973 até 1977, com a chegada do Corcel II GT, as alterações no cavalinho da Ford brasileira foram mínimas, fazendo dos raros pioneiros 70-72 os mais desejáveis. Para quem se interessou pelo GT, conheço um certo GT XP 1972 em Brazópolis a espera de um novo dono...

quarta-feira, 29 de setembro de 2010

MISTURA FINA

A origem do projeto deveria ser européia, mesmo se para isso fosse preciso recorrer a um dos desenhos mais feios do seu tempo (o do Renault R12) e lhe dar um estilo mais jovial; o motor era econômico e confiável, desenvolvido a partir do pequeno Ventoux dos Dauphine/Gordini, mas disposto a aceitar algum veneno. Espaço no banco traseiro e no porta-malas eram imprescindíveis, já que não era comum que as famílias brasileiras tivessem mais de um carro na garagem. Mas era preciso algo da magia dos pony-cars que povoavam o imaginário dos entusiastas brasileiros na época, conseguida pela linha de cintura sensual com o "ombro" próximo à coluna C, relógios em profusão no painel de instrumentos e decoração com faróis auxiliares e faixas pretas; teto de vinil era de rigueur. O toque final ficava por conta do nome - Corcel, em clara alusão ao Mustang - seguido da magia da sigla GT. O resumo acima é um pálido retrato da capacidade criativa do departamento de projetos da Willys, que acabou absorvida pela Ford em 1966 e que foi responsável pela mistura mais refinada das escolas de estilo européia e americana já vista em um automóvel nacional, cuja melhor expressão se deu no modelo 1971 da foto acima, visto em Araxá/2010. O GT 1971 foi o último a vir com os relógios auxiliares integrados ao painel (os posteriores os traziam em um console separado) e o primeiro a trazer a charmosa tomada de ar auxiliar no capô; a denominação do motor envenenado - XP, de 1972 em diante - possivelmente deu origem a outro esportivo inesquecível da Ford brasileira - o XR3 - que se valia da mesma mecânica básica desenvolvida pelos visionários da Willys, mostrando o apreço da Ford brasileira pelo seu "filho adotivo".

domingo, 26 de setembro de 2010

O DKW QUE ELES NÃO TIVERAM


Não deixa de ser curioso pensar que o veículo de design mais atraente da história de uma marca foi concebido por um grupo independente que nem podia ser considerado sua filial, já que a Vemag apenas tinha um acordo com a Auto Union para produzir os DKW sob licença. Na virada dos anos 60, já estava clara a preferência do consumidor europeu pelos motores de quatro tempos e a Auto Union, sob controle da Mercedes desde 1958, assistia ao domínio absoluto do Volkswagen e o crescimento da Opel no setor de populares, ficando seus DKW relegados a um nicho de entusiastas incapaz de garantir um volume de produção que justificasse novos investimentos. Mesmo assim, tentou-se uma segmentação com a produção do Junior, muito simples, e do F-102 (1963-66), mais sofisticado, ambos substitutos dos F-93 e F-94 semelhantes aos Belcar nacionais. Mas nenhum dos dois tinha desenho muito entusiasmante e, muito embora o F-102 tenha originado o primeiro Audi do pós-guerra, sua aparência era bem mais conservadora do que a do Fissore, seu contemporâneo brasileiro (1964-67) desenvolvido pela Vemag em conjunto com a Carrozzeria Fissore italiana sobre a plataforma dos antigos F-94. Com linhas limpas e modernas, ele tinha ampla área envidraçada e antecipava os anos 70 - seu painel foi aproveitado no VW Brasília e as maçanetas fizeram escola nos VW SP2 e Fiat 147 -, embora a mecânica continuasse no estilo "anos 50". Um delicioso paradoxo que não fez sucesso no mercado (custava mais do que um Aero-Willys) e, diante da dificuldade de reposição das peças de carroceria e acabamento, se tornou raro mesmo entre os amantes da marca, como o exemplar fotografado em Lindóia/07.

sábado, 25 de setembro de 2010

O DART QUE NÃO TIVEMOS


Para o observador menos atento, pode ser só mais um Dojão, mas as rodas aro 13 e a grade diferenciada denunciam ser um modelo jamais produzido em São Bernardo. Entretanto, o grande diferencial deste Dart 1967 made in USA em relação ao brasileiro é o tipo de carroceria, um sedã de duas portas com coluna que, como ocorreu com o Opala, foi preterido por aqui em favor do cupê hardtop. Outras diferenças importantes são o diferencial mais leve, que confere um comportamento dinâmico superior ao do brasileiro, e o motor seis-em-linha, já que esta configuração de carroceria se trata da versão de entrada do modelo mais popular da Dodge americana daquela época. A unidade da foto, da coleção do Badolato, deve ser o único Dart sedã de duas portas no Brasil e pode ser apreciada de perto no VII Mopar Nationals que acontece neste fim-de-semana em SP.

quinta-feira, 23 de setembro de 2010

O OPALA QUE NÃO TIVEMOS


Para não deixar o nosso blog morrer à míngua por falta de atualizações, uma imagem um tanto estranha para a maioria dos entusiastas brasileiros. Além das verões conversível e SW 4 portas, uma carroceria do Opel Rekord C não produzida pela GMB foi a do sedã de duas portas da foto acima, preterida em favor do lançamento do cupê hardtop em 1971. Reparem como a linha dos vidros laterais traseiros lembra a da nossa Caravan, SW de duas portas que foi baseada exatamente neste modelo cuja coluna B era visível, ao contrário do Opala duas-portas. Em um mercado de volume muito superior ao nosso, produzir diversos tipos de carroceria de um mesmo modelo básico não era apenas viável, mas obrigatório nos anos 50 (EUA) e 60 (Europa) - 50 anos depois, pouca coisa mudou...

domingo, 19 de setembro de 2010

TÃO BOM NAS RUAS QUANTO NAS PISTAS

Desenvolvido para as pistas de competição na época de ouro das provas de carros-esporte, o Porsche Carrera GTS - também conhecido como 904, designação interna da marca - fez carreira brilhante nas provas de endurance nos anos 60 contra adversários, muitas vezes, bem mais potentes. Seu sucesso se devia ao equilíbrio possibilitado pelo motor central-traseiro, à leveza da carroceria em fibra de vidro e à confiabilidade dos motores de cilindros contrapostos refrigerados a ar de 4 ou 6 cilindros, sempre 2.0, tendo os 904 se notabilizado por finalizarem quase todas as provas que disputavam. Como a FIA exigia a venda de pelo menos cem exemplares "de rua" para a homologação nas pistas, a marca disponibilizou cerca de 120 unidades para o grande público, quase todas com o quatro-cilindros, e o bólido surpreendeu pela facilidade de uso e docilidade no dia-a-dia, a ponto de muitos pensarem que a Porsche perdeu uma grande chance de expandir seu mercado ao decidir não produzir o Carrera GTS em larga escala como uma opção ao 911.

sexta-feira, 17 de setembro de 2010

O LADA IBÉRICO



Embora ligada ao grupo VW desde os anos 80, a espanhola Seat iniciou sua jornada em 1950 produzindo, sob licença, clones dos Fiat italianos, cujo exemplo mais notório acabou sendo o Seat 124, cópia do homônimo piemontês que serviria de base para o Lada Laika e também para modelos coreanos e indianos. Talvez por ter o mercado interno de menor poder aquisitivo da Europa industrializada, a Fiat foi uma das primeiras marcas a buscar alternativas fora das fronteiras do seu país. Além da Seat e da Lada, a fábrica de Turim também foi decisiva no nascimento da francesa Simca e da turca Tofas, além das filiais polonesa e brasileira, de modo que, nos anos 70, chegou a ser considerada mais poderosa até do que a VW - que, nos anos 80, daria o troco consolidando-se novamente no mercado americano e assumindo operações da própria Fiat, como o controle da Seat.

quarta-feira, 8 de setembro de 2010

MUITO LUXO, POUCAS MUDANÇAS


Em outubro de 2008, no auge da quebradeira de bancos e das previsões apocalípticas para a economia mundial, resolvi ir a NY, temendo que viagens desse tipo se tornassem inviáveis nos próximos anos - ledo engano. E, como o horizonte era desanimador, a "despedida" dos tempos de fartura deveria ser em grande estilo, portanto, dispensei o Yellow Cab de Newark até Manhattan e preferi o Lincoln Town Car da foto acima, tema do post de hoje (a análise dos rumos da economia desde então eu deixo por conta de cada um). Sem a menor dúvida, trata-se do carro mais requintado que já tive o prazer de andar. Impressionam o silêncio absoluto, a maciez, o espaço de sobra e o luxo ostensivo em cada detalhe, bem ao gosto dos americanos. O V8 281 de 4.6 litros garante respostas rápidas e a alavanca do câmbio automático fica na coluna de direção, no melhor estilo da escola de Detroit. Interessante refletir como, ao contrário da GM e da Chrysler - que sentiram bastante a retração econômica pós-2008 e tiveram que mexer em suas estruturas - o grupo Ford parece ter vindo de melhor administração e agüentou melhor o baque, tanto que o Town Car permanece no seu mercado cativo com alterações apenas cosméticas desde 1998, enquanto a eterna rival Cadillac teve que se reinventar para não desaparecer junto com as irmãs Pontiac, Saturn, Hummer e Oldsmobile.

segunda-feira, 6 de setembro de 2010

MEIO FERIADO...

Uma bela paisagem, uma Indian Pale Ale como companhia - degustada lentamente, como deve ser - e o ronco do boxer 1300 como testemunha. Dias como o de hoje renovam a alma!

sexta-feira, 3 de setembro de 2010

COMO O DESTINO FOI INJUSTO...

Como foi dito no post anterior, o único filho de Henry Ford é lembrado na história do automóvel como "patrono" de uma mal-sucedida marca de automóveis para a classe média alta americana. Algo injusto com o talentoso Edsel, que convencera o pai a entrar no segmento de luxo adquirindo a prestigiosa Lincoln em 1922 e que, no final dos anos 30, criou a Mercury, voltada para o segmento intermediário. Sua grande contribuição para a posteridade, no entanto, foi a encomenda, em 1938, de uma carroceria Lincoln especial baseada em uma versão encurtada do Zephyr para seu uso pessoal. Finalizada em março de 1939, a unidade causou alvoroço nas altas rodas americanas e encorajou Edsel a dar a ordem para a produção artesanal de 24 modelos do Continental, como foi batizada, em 1939 e mais 400 em 1940, entre cupês e conversíveis, todos reconhecidos atualmente como modelos 1940. Com frente longa e traseira curta e elegante, adornada pelo estepe sobre o parachoque traseiro, ele é considerado por muitos o mais bonito carro americano da história, um dos últimos que merece ser chamado de clássico strictu sensu. Nem precisavam ter criado o bólido abaixo para imortalizar Edsel Ford...

quinta-feira, 2 de setembro de 2010

OLDSMOBILE CHUPANDO LIMÃO

Entre algumas das curiosas coincidências na história do automóvel, está a morte prematura dos únicos filhos de três grandes figuras: Jean Bugatti, Dino Ferrari e Edsel Ford. Todos tiveram tempo, no entanto, de deixar sua marca no munda das quatro rodas, tendo Jean assinado o desenho da Bugatti Atlantic e Dino participado do projeto do pequeno V6 das Ferrari de competição, que acabaria ecoando no esportivo que levou seu nome. Poucos se lembram, no entanto, que partiu de Edsel Ford a concepção do imortal Lincoln Continental, considerado por décadas o automóvel americano mais próximo do bom-gosto europeu. A culpada pelo lapso foi a tentativa mal-sucedida do grupo Ford de lançar uma divisão levando o nome do filho de Henry visando atingir a classe média alta americana no final dos anos 50, cujo poder de compra já não era o mesmo do início da década. Com previsões loucamente otimistas e investimentos vultuosos, o empreendimento é lembrado como o maior fracasso da história do automóvel, com vendas pífias e desaparecimento da marca depois de apenas três anos de existência. Certamente o mau-gosto da grade dianteira (que, além do apelido do título do post, parecia uma visão um tanto grotesca da anatomia feminina) não ajudou, como pode ser visto no modelo do ano de estréia, flagrado pelo Chicão em Lindóia/2010.

quarta-feira, 1 de setembro de 2010

NA ONDA DO OPALA LAS VEGAS


Se a moda do meio-teto de vinil casou bem com as linhas fluidas do Comodoro 1975-80, o mesmo não pode ser dito sobre o recurso em relação ao desenho quadrático do outrora desejado Charger R/T em 1978 - que, perdeu também as falsas entradas de ar ("flautas") no capô e vinha ganhando visual cada vez mais discreto nos anos anteriores, na tentativa de conter a decadência nas vendas. O teto "Las Vegas", como ficou conhecido por aqui (por ter aparecido pela primeira vez no Salão do Automóvel de 1974 em um Opala com essa denominação), era um clichê de estilo nos EUA dos anos 70, mas acabou saindo apenas nesse ano nos Charger, que ganhariam uma ampla remodelação no ano seguinte visando mais a sofisticação do que a esportividade.

segunda-feira, 30 de agosto de 2010

HÁ VAGAS # 14 - COM A PÁTINA DO TEMPO


Nos meus devaneios antigomobilistas, sempre sonhei com um clássico imaculado, ainda com todos os detalhes estampando a marca do fabricante, pintura original e funcionamento idêntico ao da época do seu nascimento. Confesso que cheguei perto disso quando ganhei o Fuscão 1974 no natal de 2008, mas, apesar de ser até menos rodado, seu estado não chegava nem perto do desta fabulosa Kombi Standard também de 1974, que já apareceu por aqui anteriormente e entrou ontem para a família. Não poderia haver veículo mais improvável para figurar como o representante desta "classe" de carro antigo na coleção, pois as Kombis, como todo veículo de trabalho, tendem a ser castigadas até o último suspiro em sua vida útil, terminando seus dias em estado de decomposição. Pois esta não tem sequer um ponto de ferrugem e dirigi-la é uma verdadeira viagem no tempo, tanto pelas características próprias da velha dama quanto pelo seu estado ímpar de conservação. Mereceu furar a fila...

segunda-feira, 23 de agosto de 2010

PIADA DE MAU GOSTO


No final dos anos 90 e início dos 2000, ficou notória a prática de algumas marcas chinesas de plagiarem modelos famosos do Japão e do Ocidente e, embora as proporções fossem diferentes das dos modelos originais, a chiadeira das tradicionais casas européias e nipônicas foi generalizada, dado o vasto mercado atingido por aqueles arremedos de Mercedes e Toyotas. Não foi o que ocorreu na Coréia do Norte onde o governo, carente de veículos de representação (o povo não tem direito a possuir automóveis por lá), comprou algumas unidades do Mercedes 190E no final dos anos 80 e copiou suas formas na maior sem-cerimônia - naturalmente, sem as sofisticações tecnológicas ou mesmo ítens básicos de conforto e segurança como ar-condicionado, aquecedor ou apoio de cabeça (!). Provavelmente, a Mercedes não deu muita bola para o fato porque a produção dos vistosos Kaengsaeng 88 (Paikdusan, segundo outra fonte) da foto acima, por conta da estatal Sungri, não passou da casa das centenas e a qualidade do produto era risível mesmo para os padrões socialistas. A matéria completa está no site da Car & Driver e a dica veio do blog do Flávio Gomes.

quinta-feira, 19 de agosto de 2010

O ROLLS QUE ATOLOU NA GRANJA

Para encerrar o ciclo de discussões sobre alguns dos Rolls-Royce que vieram parar nestas bandas ainda na antiguidade clássica, não resisto em invadir o espaço do Antigos VerdeAmarelo e publicar a foto enviada pelo leitor Dario Faria. Trata-se de uma das unidades da marca que pertenceram ao colecionador Flávio Marx, cuja história foi contada pelo Zullino no post sobre o Rolls baiano:
"essa história do rolls que era ghincho é do Flavio Marx, ele comprou de um japonês nas barrancas do rio paraná que usava como guincho, não emprestava, não vendia. O Flavio deve ter comprado dos herdeiros e mandou tirar o guincho e fazer uma carroceria torpedo. Mandou pintar de amarelo e preto e andava com o carro normalmente. Uma vez atolou ao sair de minha casa e ficamos até às seis da manhã para tirar o carro. Essa história eu garanto, pois vi o carro, andei e guiei."
Aparentemente, trata-se de um modelo Twenty, produzido entre 1922 e 1929 com um seis em linha de 3.1 litros, pouco menos da metade do tamanho do de um Silver Ghost, para ocupar a faixa de mercado logo abaixo deste e do New Phantom, mais aristocráticos, em uma estratégia que deve se repetir em breve com a produção do novo Ghost.

quarta-feira, 18 de agosto de 2010

HÁ VAGAS # 13 - UM CLÁSSICO SOCIALISTA


Muito embora os Ladas e Trabants tenham entrado no imaginário do grande público como os símbolos da indústria automotiva do lado de lá da Cortina de Ferro, o melhor modelo da era socialista não surgiu na URSS nem na RDA, mas na Tchecoslováquia, possivelmente o país do Pacto de Varsóvia que manteve maior independência de Moscou nas décadas de 50 e 60. Conhecida pelos seus modelos aerodinâmicos dos anos 30, cujo desenvolvimento acabou prejudicado pelos nazistas após a ocupação do país pela Alemanha em 1938, a Tatra se reestruturou após a II Guerra para produzir o Tatraplan e veículos de trabalho, já sob supervisão soviética. A partir de 1957, no entanto, os engenheiros tchecos acharam uma brecha para produzir o desejável 603, um sedã de luxo dotado de um V8 traseiro refrigerado a ar de 2.5 litros e 96 cv líquidos. Como suas qualidades se chocavam com a austeridade pregada pelo regime comunista, o modelo ficou restrito a dirigentes do partido e a chefes de estado do bloco socialista - até Fidel Castro teve o dele - em uma bela resposta do povo tcheco à incômoda influência do Kremlin sobre os rumos da nação. O desenho revolucionário e insubordinado do modelo 1967 da foto, flagrado pelo Paulo Keller em um museu em Tampa, FL, parece antecipar a Primavera de Praga do ano seguinte e seria ele o eleito para a décima-terceira vaga do galpão. Provavelmente, também seria o escolhido para ser usado naqueles dias em que queremos marcar presença em uma festa de novos-ricos ou na porta de um restaurante metido a besta - sem deixar o perplexo manobrista encostar no carro, obviamente!

terça-feira, 17 de agosto de 2010

O FANTASMA INGLÊS

Falando agora dos Rolls-Royce genuinamente britânicos, chama a atenção a longevidade do projeto do 40/50, conhecido entre os amantes do automóvel como Silver Ghost em homenagem ao modelo inicial de 1907. Exemplos como o Ford T (1908-1927) ou o Volkswagen (1938-2003) também chamam a atenção pela vida longa de um mesmo projeto básico, mas foram eles modelos destinados um uma clientela muito menos exigente do que os compradores da Rolls-Royce que, de 1907 a 1925, adquiriam da fábrica de Derby os chassis e encomendavam as carrocerias a firmas independentes, tendo que suportar uma longa espera para desfilar a bordo de um dos 6100 40/50 produzidos (fora os 1700 Springfield Ghosts, como o do post abaixo). A estratégia funcionou bem até o início dos anos 20, quando os aperfeiçoamentos técnicos da concorrência forçaram o aparecimento do New Phantom no ano de despedida do Silver Ghost. O modelo da foto é de 1921 e foi premiado com o Troféu Roberto Lee no distante ano de 1997, quando este que vos escreve esteve em seu primeiro encontro de automóveis antigos, ainda em São Lourenço.

segunda-feira, 16 de agosto de 2010

SPRINGFIELD GHOST, MAS PODE CHAMAR DE ROLLS BAIANO

A interessantíssima história dos Rolls-Royce fabricados em terras americanas já foi contada aqui, mas esta unidade, agraciada com o Troféu FIVA no Brazil Classics 2006, merece um post especial pelo currículo digno de aparecer no Blog do Guilherme. Trata-se de um Silver Ghost Springfield Berwick Saloon 1925 (não 1923, como sugere a placa) adquirido de segunda mão da família Dupont, logo após a II Guerra, por um barão do cacau da Bahia, que o manteve por muito tempo. O Rolls ficou fora de circulação nas décadas seguintes, tendo sido localizado por Roberto Lee, que o considerou um dos carros mais importantes do Brasil, e reapareceu para o grande público somente em 2006 para deleite dos amantes dos grandes clássicos - especialmente daqueles que estão em terras brasileiras desde muito antes de alguém cunhar o termo Antigomobilismo.

sexta-feira, 13 de agosto de 2010

CARRO ROUBADO - 1

Tendo-se em vista o aquecimento do mercado de peças antigas originais e a dificuldade para encontrá-las, modelos de décadas passadas (principalmente os nacionais) passaram a valer verdadeiras fortunas desmanchados, estimulando, por sua vez, o furto especializado em carros antigos, em mais uma triste mazela "desse país" onde o poder público parece só existir para taxar e punir o cidadão. Como já vi dois finais felizes em histórias de furto de carros antigos (um GT Malzoni no RS e um Dodge em SP), deixo aqui a minha contribuição ao dono deste Le Baron de placas CVR 0629 furtado em Vila Mariana, São Paulo. Informações pelo (011) 8170-7036.

sexta-feira, 6 de agosto de 2010

O POLARA NOSSO

A história do compacto da Chrysler brasileira já foi resumida aqui, mas achei que a foto merecia um post, até porque o Dodginho que apareceu anteriormente foi o 1800, que precedeu a denominação Polara. O modelo acima é de 1976, anterior à reestilização da dianteira com faróis quadrados, e foi fotografado por mim em sua posição privilegiada na entrada de uma agência de veículos usados em Eunápolis/BA, mostrando como o antigomobilismo está presente mesmo distante dos grandes centros.

quinta-feira, 5 de agosto de 2010

O POLARA DELES


Enquanto, nos EUA, o nome se refere a um inovador full-size com construção monobloco empurrado por um V8 383 (6.3 litros), aqui ele designa uma versão do compacto Hillman Avenger britânico, cujo desenvolvimento a toque de caixa no Brasil só deu dor de cabeça para seu fabricante...

quarta-feira, 4 de agosto de 2010

A SOLUÇÃO DA PLYMOUTH


Outra marca que procurou se antecipar aos legisladores a respeito dos faróis quádruplos, porém usando um método mais sutil para burlar as regras, foi a Plymouth, com a linha Belvedere de 1957. Surgido como um cupê hardtop em 1951, o Belvedere se tornou o carro-chefe da empresa a partir de 1954 com diversas opções de carroceria, em uma trajetória semelhante à do Chevy Bel Air. A linha foi inteiramente renovada em 1957 com o belíssimo forward look saído das pranchetas de Virgil Exner, que trazia a curiosidade de acomodar os piscas e faroletes ao lado dos faróis principais, medialmente a estes, dando a ilusão de faróis quádruplos - que viriam, de fato, só em 1958, um ano depois do Turnpike do post abaixo.

GOLPE DE MESTRE


Conhecido pelos antigomobilistas como um dos modelos mais rebuscados da história do automóvel (até vigia traseiro que subia e descia, como os vidros das portas, ele tinha, entre outras diversas soluções inusitadas), o Mercury Turnpike Cruiser acabou marcando época também por ter se antecipado às tendências do final da década como um dos primeiros americanos a usar faróis duplos. Na verdade, a legislação dos EUA proibiu tal recurso em veículos nacionais até 1956, mas já era notório que a restrição cairia no ano seguinte. A Mercury então, muy espertamente, lançou seu top-de-linha - destinado a cruzar a América nas então novíssimas Interstates, como seu nome sugeria - no Salão de New York, no final de 1956, ainda antes da regulamentação dos quatro faróis, mas o colocou no mercado alguns meses depois, já dentro da lei na maioria dos estados, quando a linha 1957 da concorrência já estava no mercado com apenas um par de faróis, em uma jogada de marketing digna de aplausos. A linha dos paralamas continuava semelhante ao restante da linha Ford, como pode ser visto na comparação com o Fairlane 1957 vermelho e branco, ao fundo, do mesmo ano do Mercury dos Rufino, do Celeiro do Carro Antigo, que levaram a raridade no Brazil Classics 2008.

segunda-feira, 2 de agosto de 2010

QUATRO CILINDROS

Um Porsche 356, um Lotus Elan, um MGB e um Puma GTE das primeiras safras, ao fundo. Todos leves, pequenos e ariscos, dotados de motores de quatro cilindros trabalhados a partir de unidades de grande produção. E, mesmo sem marcas exorbitantes de potência, velocidade ou aceleração, se tornaram ícones de esportividade e habitués dos mais badalados eventos e festivais de velocidade pelo mundo afora, provando que o pedigree de um automóvel está muito além dos números de fábrica ou de testes de revistas. Toda essa choveção no molhado apenas como pretexto para publicar a bela foto tirada pelo Gustavo em um rali do MG Clube, restrito a esportivos puro-sangue. E tem gente que só diz encontrar satisfação com a cavalaria na casa dos múltiplos de 100...

quarta-feira, 28 de julho de 2010