10 RIVALIDADES APAIXONANTES

Sempre que falta assunto aqui no blog, uma ótima saída é recorrer às listinhas que povoam o imaginário de qualquer entusiasta, fórmula que pode ser comprovada olhando as últimas estatísticas que mostram o sucesso estrondoso desse post. Pois bem, inspirado pela dupla Mercedes 190E 2.3-16 e BMW M3, vamos a dez pares de carros-esporte adversários que eu sonharia em admirar em minha sala de estar ao sabor de um Jack Daniel's Old Barrel - e levar para passear em uma estrada deserta num domingo ensolarado, claro!

1 - GT Malzoni x Willys Interlagos

E quem não gostaria de reeditar o principal duelo das pistas brasileiras dos anos 60?

2 - Corvette Sting Ray x Jaguar E-Type

Potentes e sensuais como qualquer macchina italiana, por uma fração do preço delas e com desenho inconfundível, como convém a qualquer clássico esportivo.

3 - VW SP2 x Puma GTE

Os pequenos esportivos com motor de Fusca refrigerado a ar bem que tentavam levar o espírito das pistas brasileiras dos anos 60 para as estradas dos anos 70, mas a coisa ficava mais na aparência do que nos números de desempenho.

4 - Charger R/T x Maverick GT

Esse sim, talvez tenha sido o grande duelo no imaginário do motorista brasileiro no início dos anos 70. Pouco importava se eles derivassem de pacatos modelos de passeio; o principal era o ronco do V8 e a cantada de pneus nas arrancadas...

5 - Camaro x Mustang

Na mesma linha do duelo Charger x Maverick, porém iniciada ainda nos anos 60 e com muito mais opções de tempero, os eternos pony-cars americanos nada mais eram do que versões mais transadas de modelos compactos, mas até hoje sabem arrancar suspiros como poucos. E não é demais lembrar que a rivalidade perdura até hoje!

6 - MGB x Triumph TR4

Qual foi o último herdeiro do legado britânico de esportivos em seu sentido mais puro? O gigante British Leyland tinha franca preferência pela linha TR, mas os 500.000 MGB vendidos em 18 anos  sem praticamente nenhum investimento da matriz em seu desenvolvimento mostram que a questão era complicada...

7 - Ferrari 365 GTB/4 x Lamborghini Miura

O estado-de-arte dos esportivos italianos e uma das rivalidades mais famosas da história do automóvel. Logo depois do surgimento deles, veio a crise do petróleo e legislações mais rígidas quanto a emissões e segurança, que fizeram com que nunca mais houvesse carros assim.

8 - Ferrari F-40 x Porsche 959

Dois esportivos superlativos que recriaram o conceito do supercarro, inclusive batendo os 300 km/h. Devem deter, até hoje, algum tipo de recorde de comparativos entre si nas publicações especializadas.

9 - BMW M3 E30 x Mercedes 190E 2.3-16

Dos anos de ouro da DTM para a sua garagem por um precinho que dá pra encarar... 

10 - Subaru Impreza WRX STi x Mitsubishi Lancer EVO

A versão japonesa da briga alemã aí de cima, tendo as pistas de rali como pano de fundo, ao invés das pistas da DTM. Só mesmo os marketeiros para explicar por que um país que produz clássicos desse nível precisa ficar criando marcas de prestígio insossas como Lexus, Infiniti e Acura para vender nos EUA.

E aí, faltou algum?

RARO NO BRASIL, RARÍSSIMO NA EUROPA

Embrora a produção de 822 unidades do Willys Interlagos, entre 1962 e 1966, não seja nenhuma exorbitância, mesmo considerando os números da indústria nacional naquela época, ela supera de longe a do equivalente Alpine A-108 na França, que não chegou a 100 unidades entre 1958 e 1965. A vocação para competições a que tanto se famialiarizaram os entusiastas brasileiros dos anos 60, no entanto, foi vista na Europa: em 1960, dois A-108 alinharam para a Tour de France, com apoio da própria Alpine que, na época, ainda não era subsidiária da Renault.

OS 3 MELHORES # 19 - NOBRES ESQUECIDOS

Para fazer contraposição à categoria abaixo, selecionei três carros brasileiros também derivados de modelos de grande produção, mas que realmente tinham algo de verdadeiramente esportivo em suas almas, além de um simples aumento da potência. Curiosamente, nenhum dos três desperta sequer a metade dos suspiros dos "esportivados" abaixo, mostrando o quão complexa pode ser a paixão por automóveis antigos. São eles, o Willys 1093, do qual já se falou aqui, o Oggi CSS, já abordado aqui e o Vectra GSi, um canhão de 150 cv e 220 km/h de máxima graças a cabeçote de alumínio, pistões forjados, como no Opel Calibra, injeção multiponto seqüencial e escapamento dimensionado, um conjunto bem diferente daquele do Vectra CD de segunda geração, também 2.0 16V. Todos preferiram sair de costas para os leitores, em um discreto protesto contra a indiferença da maioria dos antigomobilistas em relação à sua memória.

OS 3 MELHORES # 9 - OS PESOS-PENA

Só mesmo os pobres de espírito acreditam que o verdadeiro prazer ao dirigir pode vir apenas de automóveis dessa ou dessa categoria. Para os não tão abastados, os fabricantes prepararam deliciosas opções com carisma semelhante, porém com cilindrada, peso, potência - e preço, naturalmente - correspondendo a apenas uma fração dos supercarros com os quais eram capazes de se bater em uma subida de montanha. Quem melhor entendeu esse espírito de despojamento e eficiência foi Colin Chapman; seu Lotus Seven continua sendo produzido com formas praticamente inalteradas desde 1957, tendo sobrevivido, inclusive, à falência da empresa, que havia vendido anteriormente os direitos de produção para a Catherham. Originalmente com motor 1.2 de 40 cv, responsáveis por empurrar apenas 500 kg, eis a fórmula para o sucesso permanente do Seven. Em ordem descrescente de cilindrada, um projeto orgulhosamente brasileiro figura entre os mais apaixonantes pesos-pena da história. Com motor DKW dois-tempos de apenas 1.0 litro que, nas versões de pista, beliscavam os 100 cv, o GT Malzoni já foi recebido com honras de celebridade no Monterey Historic Automobile Races e no Museu da Audi em Ingolstadt. E, finalmente, outro que foi feito por estas bandas, igualmente em fibra de vidro, mas com sotaque francês carregado: o Alpine A-108 - Willys Interlagos, para os brasileiros - que, com 0.8 litro de cilindrada, era capaz de entusiasmar mesmo nas pistas européias, principalmente na versão berlinette, e deu à Alpine tal notoriedade que ela acabou se tornando a divisão esportiva da Renault.

INTERLAGOS II - OUTRA VERSÃO

Se a história do "verdadeiro" Interlagos II é controversa, como explicar essa, digamos, idiossincrática versão da Berlinetta apresentada em Lindóia/2007, também como Interlagos II? Aparentemente, não tem a mecânica do R8 como no modelo abaixo e parece que ninguém deu muita bola para ela. Foto tirada do Webmotors.

INTERLAGOS II

Após o lançamento do GT Malzoni, patrocinado pela Vemag, a Willys cogitou uma resposta arrasadora: fazer no Brasil o sucessor do equivalente ao Interlagos na França, o bem-sucedido Alpine A-110, introduzido em 1961. Mas, diferentemente do A-108, que se valia dos componentes mecânicos do Dauphine, o A-110 se baseava na mecânica do Renault R8 - um parente do Corcel com motor e tração traseiros - o que inviabilizaria o ganho de escala da dupla Gordini/Interlagos e acabou inviabilizando a continuação do projeto. O único protótipo, construído em 1964, apareceu no Brazil Classics 2004. Para os que gostam de esportivos nacionais, a foto acima é um prato cheio, pois ali estão também o Bino Mk II, dois Biancos, um Puma GT 4R, um FNM Onça (escondido atrás da planta), um FNM Fúria GT e um Brasinca 4200 GT. Nada mau...

ACABOU A GRANA

Responsável pelo desenho do primeiro carro da marca de esportivos Alpine, o A-106 de 1955, o designer italiano Giovanni Michelotti foi novamente contratado pela empresa para desenhar um belo conversível, que conviveu com o A-106 durante pouco mais de um ano e que, mais tarde, ganharia a denominação A-108. Com a necessidade de modernizar o A-106 o final dos anos 50, surgiu a idéia de fazer uma versão fechada do conversível de Michelotti, mas a Alpine passava por dificuldades financeiras e desistiu de contratar o renomado estilista, deixando a cargo do seu próprio departamento de projetos a criação da célebre Berlinetta (ou Berlinette, em francês), que se revelou dona de um equilíbrio e harmonia de formas até superiores às do conversível original. O desenho final da Berlinetta foi tão bem-sucedido que, no Brasil, há muita gente da velha guarda que se refere ao Interlagos - cópia sob licença do A-108 feita pela Willys - como Berlinetta, independentemente da versão de carroceria ("vi uma Berlinetta conversível para vender..."), mostrando que o dinheiro para contratar Michelotti pela terceira vez não fez muita falta. Sempre usando mecânica Renault e contando com seu suporte técnico, a Alpine seguiu de forma independente até 1970, quando foi absorvida pelo gigante francês e se tornou sua divisão esportiva. O A-108 foi produzido na França de 1958 a 1965 (a Berlinetta surgiu em 1960), tendo sido substituído pelo A-110, enquanto o Interlagos da Willys foi de 1961 a 1966 nas versões cupê, converível e berlineta, com 822 unidades produzidas.

ARAXÁ/2010 - RARIDADES NACIONAIS

A presença dos FNM Onça e Fúria GT não foi novidade para os freqüentadores do Brazil Classics, mas a aparição do recém-resgatado Willys Capeta 1964 causou furor. Se o seu valor como esportivo puro-sangue é questionável (o motor 3.0 oriundo do Aero-Willys e que seria usado mais tarde no Itamaraty não ajudam), seu desenho é um dos mais belos já saídos de pranchetas brasileiras. Bem menor do que um Brasinca 4200 GT e tão bem-proporcionado quanto um Puma DKW, ele teria faturado diversos prêmios de elegância se tivesse sido produzido em série. Se o desempenho corresponde ao desenho, não sabemos, pois o modelo da foto, exemplar único, tem cerca de 300 km rodados e ainda não teve a mecânica ressucitada. De qualquer forma, depois da 540K, foi o modelo que mais chamou a atenção em Araxá.

PARA OS QUE ZOMBAM DA FRAGILIDADE DO GORDINI...

... uma cortesia do leitor Dario Faria.

Bom fim-de-semana a todos!

AS FAMOSAS "CONDIÇÕES BRASILEIRAS"...

Na época da implantação da nossa indústria automobilística, com notável exceção da linha Volkswagen, algumas características marcavam os modelos de passeio pioneiros por aqui: ou foram rejeitados em seus mercados de origem (caso do FNM JK e do Aero-Willys) ou eram veículos em fim de carreira de fabricantes em dificuldades financeiras (como os Simca e DKW). Sentindo que os modelos de sua marca estavam no fim das suas possibilidades de desenvolvimento e sem um modelo de maior penetração no entry-level, o presidente da Willys, Max Pearce, negociou um acordo de cooperação com a Renault francesa, graças ao qual o motorista brasileiro comum pôde ter acesso aos modernos Dauphine (1959-66) e Gordini (1962-68). Com conceitos de engenharia bem mais atualizados do que os da concorrência, como carroceria monobloco, quatro portas e motor de quatro tempos com refrigeração líquida, ele poderia ter sido um sucesso bem maior frente ao obsoletismo dos seus contemporâneos se não fossem as "caractetísticas especiais" do piso brasileiro que maltratariam e maculariam indelevelmente a fama da delicada suspensão Aerostable; também o clima mais quente, que fazia com que o pequeno radiador muitas vezes fosse insuficiente para o Ventoux de 0.845 litro, contribuiu para a fama de fragilidade dos pequenos Willys, que pagaram caro pelo pioneirismo e provavelmente inspiraram os engenheiros a criarem o termo tropicalização, tão usado até hoje e muito bem aplicado no sucessor brasileiro do Gordini, o Corcel. Relativamente raro em encontros de antigos por aí, o da foto acima foi flagrado em Lindóia/07 na companhia de outro dois; trata-se de um Gordini III de 1967, que já trazia a suspensão traseira - o ponto mais crítico do carro - bastante melhorada desde o Gordini II e freios a disco opcionais, uma raridade na época.

TEIMOSO

Provavel-mente o carro mais depenado já lançado no Brasil, o popular da Willys fazia seus concor-rentes - Fusca Pé-de-Boi, DKW Pracinha e Simca Profissional, todos de 1965 - parecerem veículos de representação, tamanha era a economia dos componentes. Raríssimo hoje em dia, já que era equipado e descaracterizado ainda nas concessionárias, o Teimoso ganhou seu nome por sugestão do publicitário Mauro Salles, que queria homenagear uma façanha de um Gordini da equipe Willys, a de ter teimado em continuar e terminar uma prova de endurance mesmo após ter capotado. A lista da falta de opcionais é longa: sem tampa do porta-luvas, sem lanternas traseiras, sem luzes de direção, sem calotas, sem revestimento no teto e no porta-malas, sem bancos (substituídos por armações metálicas cobertas com curvim vermelho, tipo cadeiras de praia), somente uma demão de tinta com apenas duas opções de cor (marrom e cinza), sem marcador de combustível, sem frisos e cromados, sem retrovisor, sem limpador direito do parabrisa... e, como seus concorrentes, quase sem compradores, já que o consumidor rejeitou um bem de consumo que denotava tamanha pobreza. A foto é do Brazil Classics 2006.

PRECURSOR DOS CROSSOVERS

Muito antes de alguém criar o ter-mo cross-over na indústria automotiva, a idéia de misturar propostas completa-mente disintas em um único modelo foi tentada com o Jeepster, um belo roadster baseado na versão SW civil do bem-sucedido Jeep da II Guerra, que originaria a nossa conhecida Rural. Com desenho muito bem-resolvido, ele ganhou cromados e adornos para perder o ar utilitário - naquela época, sinônimo de veículo de trabalho, que nada remetia aos sofisticados SUVs das marcas de prestígio atuais - e acabou se revelando um sucesso efêmero, já que, das pouco mais de 19 mil unidades produzidas entre 1948 e 1951, 10 mil foram vendidas no seu primeiro ano. A tração era 4x2 e, embora ainda adequado à proposta de um veículo militar, o "indestrutível" motor Willys, com válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco de 4 ou 6 cilindros, já estava defasado em relação à concorrência. No Brasil, chegou-se a cogitar a fabricação do Jeepster com o nome Saci, usando a frente atualizada da Rural, mas o projeto não foi adiante e o modelo se tornou difícil de ser visto por aqui, como este impecável exemplar 1950 flagrado no Brazil Classics 2004.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND VI

Dois dos primeiros veículos produzidos em território brasileiro tinham suas raízes nas forças armadas dos seus países de origem: o Willys Jeep e o DKW Munga, conhecido aqui como Candango. O americano se tornou sinônimo de 4x4 desde a II Guerra, tendo o seu nome surgido da junção dos fonemas GP (de General Purpose, ou uso geral); atuou em todas as frentes de combate, destacando-se pela extrema robustez mecânica e capacidade de chegar a lugares até então impossíveis para um veículo de quatro rodas, embora a agilidade nunca tenha sido o seu ponto mais forte (a outra versão para o nome Jeep é a de que ele teria sido insiprado em Eugene, the Jeep, o amiguinho do Popeye que sempre estava nos lugares mais improváveis). Já o alemão, cujo nome vem de Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantried (veículo utilitário de tração total para uso geral), nasceu em tempos menos turbulentos, a partir de uma especi-ficação do exército alemão de um 4x4 leve para as forças da OTAN, e derrotou ninguém menos do que a Porsche, que havia apresentado o seu modelo Jäger (caçador) para a concorrência. Bem mais leve, ágil e espaçoso do que o Willys, ele perdia em força bruta, especialidade da engenharia americana, mas seu desempenho em terrenos pavimentados é muito superior, enquanto sua desenvoltura no fora-de-estrada também é inquestionável. A disputa desse post foi travada na vida real em uma concorrência para o Exército Brasileiro em 1960 vencida pelo Willys, o que acabou inviabilizando a fabricação do Candango por aqui - uma versão mais barata 4x2 foi tentada, mas não obteve sucesso. Uma pequena compensação vem hoje: se fosse eleger um para minha coleção, não teria dúvidas em ficar com o DKW; o barulhinho do motor dois-tempos aliado ao desenho que lembra o de um brinquedo lhe dá um charme que nenhum outro 4x4 tem. Europa 3 x 3 América.

SÓ PARA CONHECEDORES

Na primeira década da nossa indús-tria auto-mobilística, o único projeto de concepção moderna oferecido ao público por um preço razoa-velmente acessível era a linha Dauphine/Gordini da Willys, idênticos aos Renaults franceses lançados no final dos anos 50. Embora tenham pago o preço do pioneirismo enfrentando problemas típicos da falta de adequação do produto às condições brasileiras, esses carrinhos tiveram sua legião de seguidores, tendo se mostrado uma boa opção para quem queria se diferenciar em um universo dominado pelos Fuscas. Para os que conheciam as manhas do Gordini e queriam mais desempenho sem ter que pagar pelo caro e exclusivo Interlagos, a Willys ofereceu, durante dois anos, o 1093, que fez sucesso nas pistas européias e brasileiras. Sempre na cor vermelha em 1964 e dourada em 1965, ele tinha mecânica semelhante à do Interlagos padrão de fábrica, com carburação especial, novo comando de válvulas, aumento na taxa de compressão e coletores redesenhados que levavam o pequeno motor Ventoux de 0.845 litro a 42 cv líquidos, responsáveis por empurrar apenas 780 kg. Acabamento mais caprichado, conta-giros Jaeger, suspensão traseira rebaixada e pneus radiais completavam o charme do esportivo, cujo nome se referia ao código interno da Renault para o projeto, R1093; o Dauphine era R1090 e o Gordini era R1091. Cerca de 700 foram produzidos, tendo os sobreviventes se tornado raridades muito valorizadas entre os entusiastas dos antigos nacionais - para o grande público, no entanto, ele parece ser só mais um Gordini. Esse da foto é do Pedro Ladeira, de Barbacena, flagrado durante o passeio à CBMM no Brazil Classics 2004 - muito bem acompanhado, por sinal.

BANHO DE LOJA

Poderia um veículo que fracassou na proposta de ser um compacto barato nos EUA nos anos 50, que se valia de mecânica ultrapassa-da e cuja única sofisticação de projeto era a construção em monobloco, se tornar um dos dois clássicos nacionais no fim dos anos 60? O Willys Itamaraty Executivo 1967 responde afirmativamente a tal questão, provando que criatividade e entusiasmo é o que não faltava na primeira década da indústria automobilística brasileira. Sabendo que não tinha em vista um novo projeto para encarar a concorrência do Galaxie 500, o presidente da Willys, Max Pearce, resolveu dar a sua última cartada pela imagem da empresa, com a ordem para a produção de uma das poucas limousines de série do mundo. Equipada com ar-condicionado e mimos para os passageiros do banco traseiro, que variavam conforme as especificações (Standard ou Presidencial), ela mantinha o motor Hurricane de 3.0 litros e 130 hp brutos do Itamaraty, com válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco, originário do Jeep da II Guerra. O modelo da foto, do jornalista Roberto Nasser, é um dos 19 sobreviventes de um total de 27 produzidos e pertenceu ao Ministério de Relações Exteriores, tendo transportado passageiros ilustres como a Rainha Elizabeth II e Indira Gandhi enquanto esteve na ativa. Foi premiado no Brazil Classics 2004.

QUESTÃO DE GOSTO

O primeiro carro desenhado especifica-mente para o mercado brasileiro foi o Aero-Willys 1963, modelo que havia sido lançado no Brasil em 1960 como uma cópia daquele produzido nos EUA de 1952 a 1955. Tendo adotado, a partir da reestilização, as linhas retas que predominavam na indústria americana de então, seu desenho ficou mais atualizado na época, embora ainda com cara de "anos 50". De qualquer forma, o carro ganhou em requinte, com um belo painel de jacarandá e revestimentos de melhor qualidade, buscando um status de carro de luxo que ele não tinha na primeira geração - era um compacto barato nos EUA. O desenho do Aero brasileiro tem uma curiosidade: a Willys alardeava que havia contratado o estúdio de Brooks Stevens, um designer famoso na época, mas o que se diz é que ele apenas retocou o projeto do grande Roberto Araújo - o mesmo que assinaria os desenhos da Rural e do Ford Corcel, entre outros. Um caso raro em que um desenho totalmente diferente sobre uma mesma plataforma básica não perde em harmonia, como pode ser visto na comparação entre os modelos 1962 e 1964 da foto.