ESTRELA DE TRÊS PONTAS NO ALTO DO PÓDIO

O término da terceira edição das Mil Milhas Históricas Brasileiras, cujo sucesso já está definitivamente consolidado, marcou o fim do domínio dos esportivos ingleses com a vitória dessa magnífica Mercedes 350 SLC 1973, modelo cuja história já foi contada aqui. Entretanto, se a hegemonia inglesa caiu por terra neste ano, a dupla Rogério Franz e Mário Nardi vai se consolidando como favorita nesse tipo de prova, já que, com a conquista desta edição, se sagraram bicampeões, pois já haviam faturado também a primeira prova a bordo de um Triumph TR4. Parabéns aos vencedores!

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (9)

Outro futuro clássico que deve marcar presença no Raid é um BMW M3 de segunda geração, semelhante ao da foto acima, furtada do Renato Bellote. A linhagem M3, lançada em 1985, já é uma das mais representativas de todo os universo dos GTs europeus e cartão de visitas da Casa Bávara, arrancando tantos suspiros quanto outras legendas da marca como o M1 e o 507, que não deixaram descendentes. Na segunda geração, de 1993, a principal diferença foi a substituição do motor de 4 cilindros em linha pelo seis-em-linha de 3.0 litros e comando de válvulas variável, que lhe rendiam 286 cv, chegando a 321 cv em 1995, e o comportamento mais amigável do que o do seu antecessor, que parecia saído diretamente das pistas da DTM.

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (4)

Figura bastante vista em encontros estáticos, graças à relativa fartura de modelos que por aqui habitam desde quando eram 0km, trazidos por milionários que tinham bons contatos nas embaixadas, a terceira geração da Mercedes SL vai se tornando também um dos modelos preferidos para provas de estrada, ao lado dos Corvette Stingray e MGB. No Raid que se aproxima, deveremos ter a presença de uma belíssima 350 SL prata semelhante à da foto acima, que faz parte de uma grande coleção daqui de BH. A 350 SL que vai ao Raid foi premiada em Lindóia/2011 e traz um belo interior em couro azul, de fábrica. Seu soberbo V8 3.5 de 230 cv, aliado a uma dirigibilidade exemplar que conta com freios a disco nas 4 rodas, vai fazer dela uma companheirona nas curvas da Serra da Mantiqueira. Seu piloto, o Guilherme, já tem no currículo o primeiro lugar no raid que foi disputado no Brazil Classics 2008, a bordo de um Maverick GT.

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (2)

Outro que já confirmou presença para correr pelas montanhas de Minas foi um belo BMW 2002 Baur Cabriolet, versão especial, surgida em 1971, do inesquecível 2002 que, por sua vez, foi uma das mais celebradas evoluções dos modelos conhecidos como Neue Klasse (nova classe), surgida em 1962 com o modelo 1500 e que lançou a semente da identidade esportiva conquistada pela marca nas décadas seguintes. Apesar de ter produzido legendas como o 328 dos anos 30 e o roadster 507, a BMW chegou à beira da falência em meados dos anos 50, ao tentar se notabilizar no mercado de alto luxo, tendo produzido os 501/502, que fracassaram ao se baterem com os, então, muito mais celebrados Mercedes 300. Comprada pela família Quandt no início dos anos 60, a marca bávara tratou de reconstruir sua identidade até se tornar referência em sedãs esportivos e, quem diria, ter muitos dos seus conceitos copiados pela eterna rival de Stuttgart, tendo tido a Neue Klasse um papel fundamental nessa estratégia. O desenho, assinado por Wilhelm Hofmeister, ganhava, nessa versão especial, o tratamento da Karrosserie Baur, uma interessante combinação dos conceitos Targa e Cabriolet. O "2002" da nomenclatura se refere ao motor 2.0 e às duas portas. Na versão quatro-portas, os 2.0 eram chamados de 2000.

O BRILHO DA ESTRELA

Para se contrapor à série 3 da BMW e 80 da Audi e não perder terreno no campo dos sedãs médios, a Mercedes colocou o 190E no mercado em 1982, modelo que foi muito apreciado por trazer todos os predicados da marca de Stuttgart em um pacote mais compacto que agradou em cheio os jovens bem-sucedidos da época. Mas a coisa começou a esquentar mesmo somente no ano seguinte, quando surgiu o 190E 2.3-16 da foto acima, um foguete de 185 cv, 225 km/h de máxima e 0-100 em 8 segundos - é bom lembrar que ele tinha apenas 4 cilindros - graças ao cabeçote de alumínio com 4 válvulas por cilindro, trabalhado pela Cosworth. O toque final ficava por conta da primeira invertida (para a esquerda e para trás), para que as quatro marchas mais altas ficassem dentro do H, como nos carros de competição. Considerado um legítimo puro-sangue que brilhou na DTM, o 190E trazia discretos adereços aerodinâmicos e quebrou uma tradição da marca, iniciada com o 300 SL dos anos 50, de estampar a estrela na grade dos seus esportivos, tendo a mantido no alto do radiador, como nos modelos mais sóbrios. De qualquer forma, o invocado sedã precipitou a chegada de outra legenda das Autobahnen dos anos 80, o BMW M3 do post abaixo, de 1985.

QUEBRANDO OU RESGATANDO TRADIÇÕES?

Há pouco tempo, tive a oportunidade de andar no fantástico novo BMW 328 que, ao contrário do que sugere a sigla, não vem com um seis-em-linha de 2.8 litros, mas sim com o mesmo 4 cilindros do 320, porém turbocomprimido. Impressões à parte, logo veio a inevitável discussão com os amigos se a BMW fez certo em sua opção por um motor de menor cilindrada, visando atender a exigências européias e norte-americanas por menores consumo e poluição. Os saudosistas evocaram as tradições da marca, iniciada com o 328 do pós-guerra, que teve seu conceito básico copiado pela Jaguar no XK 120, passou pelos belíssimos CSL e CSi dos anos 70 e povoou o nosso imaginário com a chegada dos 325 nos anos 90 - o 318 da época era visto com algum desdém devido ao desempenho apenas suficiente do seu 1.8. Diante de tanto saudosismo, contra-argumentei que o mais puro, selvagem, desejável e belo representante de toda a série 3, o M3 original de 1985 (código E30), só era disponibilizado na versão quatro-cilindros de 200 cv, feito a partir do seis-em-linha do M1, de modo que um 328 com quatro cilindros e 245 cv seria tão-somente uma volta às origens. E que nunca seria demais lembrar que o turbocompressor do novo 328 tem tudo a ver, já que evoca o BMW 2002 Turbo de 1973, o primeiro automóvel de série a usar esse acessório. Quem não concorda, que fique com o novo 325, que manteve o seis-em-linha...

INTERVALO - 6

Este é um clássico. Só quem confia muito nas próprias qualidades pode escancarar o que os concorrentes têm de melhor. 

O PÔNEI EUROPEU

O sucesso arrebatador do Mustang em 1964, que acabou responsável pela febre dos pony-cars nos anos seguintes, fez com que a Ford européia pensasse em uma receita semelhante adaptada ao gosto local. Mas se, até então, os Ford (e também GM) europeus pareciam meras miniaturas empobrecidas dos modelos das matrizes americanas, com o Capri buscou-se um conceito mais sofisticado, uma genuína adaptação da tendência ditada por Detroit com o refinamento da engenharia européia e estilo mais discreto. Baseado no Ford Cortina de segunda geração, ele trazia frente longa, traseira curta e truncada, espaço razoável no banco traseiro e no porta-malas e desenho que sugeria esportividade, exatamente como no primo norte-americano, que era baseado no Falcon e trazia características semelhantes, incluindo uma infinidade de opções de motorização - no caso do Capri, houve ainda mais diferenças, já que ele foi produzido na Inglaterra e na Alemanha, com cada subsidiária usando os motores disponíveis em seu portfólio. O modelo GT 1969 da foto, furtada do AutoEntusiastas, foi flagrado também no encontro de Nova Petrópolis em 2009 e, com seu pequeno V6 de 2.3 litros e 125 cv nas versões com carburador de corpo duplo, é de origem alemã, que se contrapunha ao V6 3.0 de 120 cv inglês. Versões menos apimentadas traziam opções de quatro cilindros (V4 nos alemães, quatro em linha nos ingleses, o famoso Kent, cujo bloco seria aproveitado nos primeiros Ka brasileiros com o nome de Endura).

MARCAS RESSUSCITADAS

A observação veio da ótima cobertura do Paulo Levi sobre o museu da Audi em Ingolstadt. Seria a Audi um caso único de exumação, nos anos de ouro do automóvel, de uma marca extinta? Como já dito por aqui, as fábricas do grupo Auto Union, inclusive a da Audi, ficaram no território alemão ocupado pela URSS e os ocidentais resolveram dar continuidade apenas à DKW no pós-guerra, hibernando Wanderer, Horch e Audi, sendo que esta última ressurgiu em meados dos anos 60, como já contado aqui. Na hora em que li a reportagem do Paulo me veio à mente um álbum de figurinhas da Quatro Rodas de 1989 que trazia uma das primeiras carruagens sem cavalos, um Wartburg 1898 como o da foto acima (provavelmente o mesmo carro), um dois-lugares com motor de dois cilindros e 3 cv feto sob licença a partir de um veículo francês chamado Decauville. A Wartburg pereceu já em 1904, mas o nome foi resgatado pelo governo socialista da DDR para aproveitar uma fábrica da BMW próxima à fortaleza de Wartburg (que, incidentalmente, é o cenário da ópera Tannhäuser, de Richard Wagner) e fabricar projetos DKW sob outra marca, que fez parte do conglomerado VEB Automobilwerk Eisenach.

SANGUE AZUL - 3

Além da Abarth, outra preparadora que começou envenenando um Fiat, como já contado aqui, foi a Alpina que, desde 1965, trabalha exclusivamente com a BMW. Mas, diferentemente da maioria das oficinas que, mais cedo ou mais tarde, acabam absorvidas pels fábricas com as quais estão envolvidas, a Alpina se mantém independente até hoje, embora tenha uma equipe de desenvolvimento dentro da BMW que, por sua vez, homologa e garante os produtos da parceira. A rigor, a Alpina nem poderia estar nesta seção já que, mais do que uma preparadora ou divisão esportiva de um grande grupo, ela é tratada como uma fábrica independente pelo governo alemão e seus carros têm o logotipo da hélice estilizada substituído por esse aí em cima, algo que só mesmo uma fábrica que confia muito no próprio prestígio, como a BMW, poderia permitir. Difícil é decidir qual é o mais bonito...

REI MORTO, REI POSTO!

Após o fim da II Guerra, além de toda a incerteza que envolvia a indústria automotiva alemã, os executivos da Auto Union se viram na singular situação de terem quatro marcas - Horch, Audi, Wanderer e DKW - e nenhuma fábrica, já que todo o complexo industrial do grupo havia caído sob domínio soviético, no leste do país. Como os tempos eram de austeridade, a idéia do pessoal da Auto Union foi de ressucitar, em Ingolstadt, apenas a DKW, marca popular que oferecia desempenho entusiasmante com extrema simplicidade, graças ao motor dois-tempos que dispensava válvulas e tinha potência específica muito superior aos quatro-tempos de então. A decisão se mostrou acertada nos anos 50, mas os DKW começaram a perder o fôlego na virada dos anos 60, quando o clima de prosperidade fazia com que a crescente classe média alemã olhasse para carros mais confortáveis, silenciosos e de uso mais simples. Tampouco o desempenho do dois-tempos conseguia acompanhar a evolução dos quatro-tempos, mais versáteis e que permitiam aumento indefinido da cilindrada, enquanto o dois-tempos mal passava de um litro de capacidade cúbica sem comprometimento da sua durabilidade. Enfim, tal como ocorreria no Brasil pouco tempo depois, os DKW se mostraram uma aposta de fôlego curto na Alemanha do pós-guerra, tendo sido retirados de linha na metade dos anos 60 para dar espaço ao retorno da Audi no segmento dominado pela Opel (é isso aí, não havia a pretensão de concorrer com os luxuosos Mercedes em um primeiro momento). O carro da transição foi justamente o F102, de 1963, o último e mais bem desenvolvido veículo a levar a marca DKW - e, possivelmente, o melhor two-stroke de todos os tempos, do ponto de vista técnico - , mas cujas fracas vendas serviram de prova definitiva que a era do motor dois-tempos havia ficado para trás. Seu sucessor, denominado Audi 72, era praticamente o mesmo carro, mas com uma frente mais moderna e o famoso motor quatro-cilindros desenvolvido por Ludwig Kraus quando a Auto Union ainda pertencia à Mercedes (1958-65), que faria história no Brasil equipando o Passat e, mais tarde, a linha BX da Volkswagen. O F102 acima pertence ao colecionador carioca Hélio Marques, um dos maiores entusiastas da DKW no Brasil, e a foto é uma cortesia do André Grigorevski.

PODE FICAR ASSIM

Se alguém se animou com a possibilidade de ter um legítimo Tempo Matador, do post anterior, na sua garagem, esta dica do M só vai botar lenha na fogueira. Confesso que é uma das restaurações mais espetaculares que já vi!

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - O REVERSO DA KOMBI

E, para fechar os pitacos sobre o Encontro Paulista, este raro Tempo Matador 1950 que, ao lado do Tatraplan, foi o antigo que mais me chamou a atenção no setor de carros à venda de Lindóia. Produzido por uma fábrica especializada em triciclos de carga (semelhantes aos Piaggio italianos), apenas entre 1949 e 1951, com motor e câmbio VW montado na dianteira, tração também dianteira e o tanque de gasolina praticamente dentro da cabine (!), ele foi uma das vítimas da política de Heinz Nordhoff de parar de fornecer o powertrain do Fusca para marcas independentes e teve a fabricação suspensa após cerca de 1300 unidades, sendo conhecidos pouco mais de 10 sobreviventes. Na verdade, a produção  do Matador continuou, a partir de 1952, com um motor refrigerado a água da Austin, mas a aparência passou a ser mais genérica, lembrando um pouco os Barkas da antiga DDR.

ANTES DO TOMBO

Com a proximidade do encontro de Lindóia, me lembrei da notícia de que, há três anos, uma limousine Mercedes 600 Pullman havia caído da cegonheira ao chegar no encontro paulista. Logo depois, vieram as fotos, que mostraram que a vítima não foi exatamente o "carro do papa", como inicialmente se acreditou, mas sim um modelo 230.6 de chassi alongado, muito usado como taxi no Oriente Médio nos anos 70 e 80. Nunca mais tive notícias dessa carro, que na época fazia parte do acervo de um folclórico colecionador de BH, e seria bacana vê-lo de novo na praça Adhemar de Barros nesse ano, brilhando novamente como nova. A foto, anterior ao acidente, foi capturada do moribundo blog do Chico Rulez.

VARIANTS

Um exercício que costuma ser bastante interessante é o de colocar "parentes" lado a lado para comparar as formas, as proporções, a evolução dos desenhos. Lembro de alguns encontros promovidos aqui no blog, como o do Brasinca e do Jensen e dos primeiros e os últimos Puma DKW, DKW Belcar e Charger nacionais, mas um que sempre quis fazer foi o do VW Tipo 3 alemão e os derivados do Zé do Caixão nacional (Projeto EA-97, segundo o código da VW alemã). É muito comum que se acredite que eles sejam exatamente o mesmo projeto, o que já foi desmentido aqui, mas faltava a fotinha para documentar a modernidade do EA-97 nacional frente ao Tipo 3 alemão, dez anos mais velho, do qual o brasileiro foi uma evolução que acabou descartada pela matriz. Foto tirada do blog do Chicão.

A QUESTÃO DA IDENTIDADE

A grade do conversível acima, fotografado pelo M nos Estates, não deixa dúvidas de que se trata de um Chrysler, mas um olhar mais atento percebe imediatemente a identificação com o Mercedes SLK, do qual do Crossfire derivou e foi produzido entre 2003 e 2007, nos anos da fusão DaimlerChrysler. De qualidade construtiva e de projeto inquestionáveis, o roadster americano se revelou um verdadeiro fracasso de vendas para os pardões ianques, com menos de 100 mil exemplares produzidos naquele período, mostrando como a aceitação de um carro transcende suas qualidades objetivas. O público da marca pareceu não gostar da idéia de comprar um Mercedes disfarçado, enquanto os admiradores do modo europeu de produzir esportivos jamais considerariam a possibilidade de um Chrysler para esse papel, mesmo diante de um comparativo da Classic & Sports Car da época contra o Audi TT, no qual o Crossfire saiu vencedor. A etiqueta colada no parabrisa não deixa dúvidas: 94% do carro é Made in Germany. Será que ele pode participar do Mopar Nationals?

CHARUTO

Não consigo enxergar bem a relação dessa carroceria com o objeto que Sigmund Freud jurava que não era fetiche, mas que o desenho dessa 220S Coupé é bonito, ah, isso é! Foto do Brazil Classics 2006.

CARROS 2

O aparecimento da animação Cars em 2006 conseguiu encantar os aficcionados pelo mundo afora (especialmente os que têm filhos pequenos...). Divertido, delicado e com os habituais clichês bem dosados, o desenho conseguiu sintetizar a paixão por carros, a "autodiversidade", o gosto por uma estrada deserta, o espírito das corridas, a reverência ao passado glorioso das marcas. Para os mais atentos, ele despertou também a curiosidade pela história dos imbatíveis Hudson Hornet nas provas da Nascar dos anos 50 e pelas tradições da prova americana de turismo em geral. Naturalmente, a expectativa para a continuação Cars 2 foi grande, só não superando a decepção quando assisti ao filme pela primeira vez. Nunca dei a mínima para a crítica cinematográfica e posso estar cometendo um sacrilégio aqui, mas tudo me pareceu errado na animação. Conspirações, carros escalando paredes, nadando e dando tiros, a caipirice do simpático Tow Mater irritantemente exagerada, os competidores relegados ao papel de coadjuvantes... enfim, mais uma historinha de detetive bem distante da fascinante cultura automotiva e cujos personagens foram apenas detalhe. Foram carros, como poderiam ter sido ursos, brinquedos ou pessoas comuns, dependendo do gosto do animador. Para os entusiastas, talvez o (único) ponto alto do filme foi evidenciar o curiosíssimo Zündapp Janus, um dos muitos microcarros alemães do pós-guerra (como o Isetta e o Messerschmitt). Seu nome era uma alusão ao deus romano de duas faces - no caso do pequeno Zündapp, a frente e a traseira eram idênticas, com uma porta de acesso em cada extremidade, e os passageiros do banco traseiro viajavam de costas para os do banco dianteiro. Com um motor de moto de 0.245 litro e 14 cv, ele foi produzido apenas em 1957-58. Talvez o adjetivo "único", usado tantas vezes para carros tão comuns, se aplique melhor a coisinhas como essa...

AUTODIVERSIDADE

A bela foto do Paulo Keller, extraída do AutoEntusiastas, mostra como que, com a exuberância da economia brasileira e as facilidades de importação de automóveis antigos, os colecionadores daqui têm compensado o êxodo de grande clássicos dos acervos nacionais nos anos 80 e 90. A vantagem é que, enquanto os milionários têm trazido clássicos estupendos que substituem muito bem aqueles exportados de coleções como a do Roberto Lee, os menos abastados divertem os entusiastas com representantes de culturas automotivas diversas, como esse Trabant P-50 de 1963, último ano em que o pequeno alemão-oriental carregou o motor 0.5 de 20 cv, ainda com o estilo dos pioneiros de 1958. De meados de 1963 até a queda do Muro de Berlim, reinou na DDR o mais conhecido P-601, que também seria avis rara por aqui se não fossem as facilidades de importação.

INTERVALO - 4

Talvez o filme mais famoso entre os entusiastas automotivos, esse comercial de lançamento do Porsche 996 Turbo, de 2000, resume bem o quão chato seria o mundo se não fossem os sonhos e as paixões. Um clássico à altura da linhagem 911!