II RAID DA MANTIQUEIRA - O GRANDE CAMPEÃO

Naturalmente, o Puma GTE 1978 e seu piloto, o brother Paulo Henrique Novo (e seu navegador Felipe Telles, que não aparece na foto), merecem um post só para eles pela vitória incontestável na prova de regularidade, com apenas 31 pontos perdidos. 

Sobre o Puma acima, uma surpresa para mim. Trata-se de um carro tão diferente dos modelos mais antigos, que parece outro projeto quando comparado, por exemplo, ao modelo 1971 que já tive a oportunidade de guiar algumas vezes. Posição de dirigir mais recuada, coluna de direção mais baixa e até a posição de alavanca de marchas mais para trás, além do espaço interno muito superior, graças ao chassi de Brasília no lugar dos de Karmann Ghia dos primeiros tempos, dão uma idéia da evolução do felino brasileiro, que teve as vendas mais expressivas justamente na segunda metade da década de 70, já com o desenho acima.

Voltando ao Raid, mais fotos podem ser vistas na página do Facebook dos organizadores. 

10 RIVALIDADES APAIXONANTES

Sempre que falta assunto aqui no blog, uma ótima saída é recorrer às listinhas que povoam o imaginário de qualquer entusiasta, fórmula que pode ser comprovada olhando as últimas estatísticas que mostram o sucesso estrondoso desse post. Pois bem, inspirado pela dupla Mercedes 190E 2.3-16 e BMW M3, vamos a dez pares de carros-esporte adversários que eu sonharia em admirar em minha sala de estar ao sabor de um Jack Daniel's Old Barrel - e levar para passear em uma estrada deserta num domingo ensolarado, claro!

1 - GT Malzoni x Willys Interlagos

E quem não gostaria de reeditar o principal duelo das pistas brasileiras dos anos 60?

2 - Corvette Sting Ray x Jaguar E-Type

Potentes e sensuais como qualquer macchina italiana, por uma fração do preço delas e com desenho inconfundível, como convém a qualquer clássico esportivo.

3 - VW SP2 x Puma GTE

Os pequenos esportivos com motor de Fusca refrigerado a ar bem que tentavam levar o espírito das pistas brasileiras dos anos 60 para as estradas dos anos 70, mas a coisa ficava mais na aparência do que nos números de desempenho.

4 - Charger R/T x Maverick GT

Esse sim, talvez tenha sido o grande duelo no imaginário do motorista brasileiro no início dos anos 70. Pouco importava se eles derivassem de pacatos modelos de passeio; o principal era o ronco do V8 e a cantada de pneus nas arrancadas...

5 - Camaro x Mustang

Na mesma linha do duelo Charger x Maverick, porém iniciada ainda nos anos 60 e com muito mais opções de tempero, os eternos pony-cars americanos nada mais eram do que versões mais transadas de modelos compactos, mas até hoje sabem arrancar suspiros como poucos. E não é demais lembrar que a rivalidade perdura até hoje!

6 - MGB x Triumph TR4

Qual foi o último herdeiro do legado britânico de esportivos em seu sentido mais puro? O gigante British Leyland tinha franca preferência pela linha TR, mas os 500.000 MGB vendidos em 18 anos  sem praticamente nenhum investimento da matriz em seu desenvolvimento mostram que a questão era complicada...

7 - Ferrari 365 GTB/4 x Lamborghini Miura

O estado-de-arte dos esportivos italianos e uma das rivalidades mais famosas da história do automóvel. Logo depois do surgimento deles, veio a crise do petróleo e legislações mais rígidas quanto a emissões e segurança, que fizeram com que nunca mais houvesse carros assim.

8 - Ferrari F-40 x Porsche 959

Dois esportivos superlativos que recriaram o conceito do supercarro, inclusive batendo os 300 km/h. Devem deter, até hoje, algum tipo de recorde de comparativos entre si nas publicações especializadas.

9 - BMW M3 E30 x Mercedes 190E 2.3-16

Dos anos de ouro da DTM para a sua garagem por um precinho que dá pra encarar... 

10 - Subaru Impreza WRX STi x Mitsubishi Lancer EVO

A versão japonesa da briga alemã aí de cima, tendo as pistas de rali como pano de fundo, ao invés das pistas da DTM. Só mesmo os marketeiros para explicar por que um país que produz clássicos desse nível precisa ficar criando marcas de prestígio insossas como Lexus, Infiniti e Acura para vender nos EUA.

E aí, faltou algum?

OS 3 MELHORES # 14 - DA TERRINHA

Ok, o Brasil nunca teve uma indústria automobilística genuinamente nacional, mas algumas iniciativas daqui enchem os mais ufanistas de orgulho e despertam as mais diversas teorias conspiratórias contra o "capitalismo predatório" que tomou conta "desse país", muito embora boa parte dessas iniciativas não passassem de devaneios empreendedoristas. Polêmicas à parte, tivemos mesmo alguns carros que merecem figurar em qualquer resenha sobre a História do Automóvel e não foi difícil chegar aos três mais expressivos. Não foi incluído aqui o hours concours GT Malzoni, que já garantiu seu lugar em outra categoria. Pois bem, aos vencedores: Brasinca 4200 GT Uirapuru, Puma GTE e VW Brasília. Sobre o primeiro, nem há muito mais o que dizer além de que sou fã confesso do seu desenho e da sua realização como produto digno de figurar ao lado dos GTs europeus em uma época em que a tecnologia brasileira ainda engatinhava. O Puma com motor VW, das safras 68-72, é o esportivo nacional por excelência. Bonito, leve e rápido, ele acabou sendo vítima da política equivocada da marca e logo se transformou em um Fusca travestido de esportivo com péssimo acabamento e desenho cada vez mais genérico, chegando ao vulgar no final da carreira. Mas os primeirões ainda enchem os olhos! E, finalmente o Brasília, sucesso estrondoso que deu ao brasileiro espaço e modernidade dos contemporâneos europeus aliado à robustez e confiabilidade do imortal Fusca que lhe deu origem. Seu "gênero" envolve alguma confusão, pois trata-se de um hatchback (masculino, portanto) que, muito espertamente, foi enquadrado pela VW como perua (feminino) na época do lançamento, para pagar menos imposto. Portanto, é "o" Brasília, mesmo.

BLUE CLOUD 2011 - OS PRIMEIROS E OS ÚLTIMOS

Uma das partes mais interessantes de um evento de antigos é notar a evolução do desenho dos modelos, especialmente quando colocados lado a lado. Selecionei aqui dois encontros interessantes, o do Grande DKW-Vemag de 1959 (idêntico ao pioneiro 1958) conversando com o Belcar 1967 da primeira série, que só se diferencia do derradeiro pela presença da pequena lanterna no paralama dianteiro. Na outra foto, "primeiro e último" não é força de expressão: lado a lado, estão o Malzoni II, já comentado aqui e a última unidade dos cerca de 200 Puma GT com motor DKW produzidos, feita sob encomenda já em 1968, com estoque de peças remanescentes da Vemag.

O PRIMEIRO PUMA SPIDER

Lançado em 1971 já com os piscas acima do parachoque dianteiro e sem o vinco central no capô que caracterizou os cupês até 1972, os primeiros conversíveis da Puma primam pela beleza e equilíbrio do desenho, além de ostentarem personalidade própria em relação aos modelos fechados, com rebaixos nos capôs dianteiro e traseiro e painel traseiro pintado de preto; a "assinatura" Puma GT vinha no paralama traseiro direito e não na tampa do motor. Uma curiosidade: os refletores laterais nos paralamas, obrigatórios nos EUA, demonstram preocupação da marca em atender exigências de mercados de exportação, nos quais a demanda por conversíveis sempre foi muito maior do que no Brasil. Como ocorreu com os cupês, a partir de 1973 melhoraram muito a qualidade de construção e corrigiram defeitos de projeto do carro, mas o charme foi ficando para trás com a adoção de uma carroceria mais longa e estilo que foi se tornando cada vez mais genérico a cada ano, chegando ao vulgar no final dos tempos da Puma. O modelo acima esteve no Brazil Classics 2010.

QUATRO CILINDROS

Um Porsche 356, um Lotus Elan, um MGB e um Puma GTE das primeiras safras, ao fundo. Todos leves, pequenos e ariscos, dotados de motores de quatro cilindros trabalhados a partir de unidades de grande produção. E, mesmo sem marcas exorbitantes de potência, velocidade ou aceleração, se tornaram ícones de esportividade e habitués dos mais badalados eventos e festivais de velocidade pelo mundo afora, provando que o pedigree de um automóvel está muito além dos números de fábrica ou de testes de revistas. Toda essa choveção no molhado apenas como pretexto para publicar a bela foto tirada pelo Gustavo em um rali do MG Clube, restrito a esportivos puro-sangue. E tem gente que só diz encontrar satisfação com a cavalaria na casa dos múltiplos de 100...

O OUTRO RALLY

A história do Puma Rally já foi contada aqui, mas vale o registro da outra unidade conhecida, um 1973 de propriedade do James Mendonça, simpático colecionador louco por esportivos europeus, particularmente da BMW. Vale também pelo contraponto com o SP1 do post anterior, ao fundo, ambos expostos na última Bienal do Automóvel.

SEM VENTILAÇÃO

Com a aquisição da Vemag pela VW em 1966 e a interrupção da produção dos DKW no ano seguinte, a Puma se viu sem condições de prosseguir a produção do seu esportivo, mas preparou um GT completamente novo em tempo recorde, baseando sua concepção no Fusca. Apenas alguns detalhes do modelo anterior, como maçanetas do Fissore e lanternas da C-14, foram aproveitados e, na falta de tempo para desenhar as rodas, os primeiros Puma GT a ar vieram com esse modelo sem graça, todo fechado, da foto acima, que não combinava com a proposta esportiva por não favorecer a ventilação dos freios. As rodas fechadas seriam substituídas pelas inesquecíveis bolo de noiva em 1969-70 (ainda com cinco furos) e tijolinho em 1970-71 (já com quatro furos e freios a disco, como no Karmann Ghia 1970), feitas pela Scorro. O modelo da foto, um dos 151 produzidos no ano de estréia dos Puma-VW, comemorou 40 anos no Brazil Classics 2008.

"SPECIAL ORDER"

Um dos esportivos nacionais mais conhecidos dos grandes encontros brasileiros é este Puma Laranja, um GT Rally 1972, que pertence ao Paulo Lomba, um entusiasta da marca - na foto, ele aparece no Brazil Classics 2006, onde foi premiado. O GT Rally encerra em si alguns mistérios, já que vários estudiosos dos esportivos nacionais e até gente que trabalhava na Puma negam que a série tenha existido como versão de fábrica, o que é corroborado pela falta de uma numeração diferenciada do chassi. Outras versões dão conta de que o Rally foi baseado na versão preparada para competir no Rally de Portugal e trazia, além dos kits Puma disponíveis para as versões regulares, dois radiadores de óleo na dianteira e carroceria levemente aliviada. Consta que apenas oito exemplares foram produzidos, provavelmente sob encomenda de clientes que queriam se diferenciar dos proprietários dos outros Puma, em uma espécie de encomenda especial e, dos oito, são conhecidos apenas dois sobreviventes, o 1972 do Lomba, com 2.1 litros e o 1973 do James Mendonça, com 1.8, clicado pelo Chico Rulez.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XII

Está em um pé-de-página do Best Cars: em maio de 1971, a revis-ta americana Motor Trend comparou o Puma GTE com o Porsche 914 de quatro cilindros, também conhecido aqui como VW-Porsche, em um teste de estrada, tendo o Puma se saído melhor e merecido o apelido de Brazilian Corvette (esses americanos...). Para ilustrar o com-parativo, as fotos são do Brazil Classics 2004 (Porsche) e 2008 (Puma); fora as linhas do brasileiro serem mais atraentes do que as do alemão, nada mais a acrescentar. Europa 6 x 6 América.

EPÍGONO

Na virada dos anos 70, no auge do sucesso, a Puma per-cebeu que o entusias-ta brasilei-ro estava muito sinto-nizado com a cultura automotiva americana, que vivia o apogeu dos pony-cars anabolizados, como o Challenger, que chegavam no Brasil em conta-gotas por causa das taxas proibitivas de importação. Assim, em 1971, a equipe de Rino Malzoni começou a desenvolver nosso próprio pony, com mecânica Chevrolet 6 cilindros, chamado internamente de P8 e apresentado no Salão do Automóvel de 1972 como Puma GTO. Entretanto, o esportivo, rebatizado de GTB, só ganharia as ruas a partir de 1974, já com pequenas mudanças estéticas; em 1976, veio o motor 250-S de 171 cv brutos. Apesar da fila de espera de clientes que topavam pagar o preço estratosférico do "Pumão", ele não teve a mesma aceitação dos pioneiros GT e GTE, talvez por não ter nascido nas pistas, como seus antepassados. Seu desempenho era similar ao do Opala SS, apesar da mecânica idêntica e do menor peso, e pequenas falhas de acabamento e no controle de qualidade davam mostras de que os melhores dias da Puma já haviam ficado para trás. Além disso, ele se tornou anacrônico ainda no lançamento, já que a era do esportivo de grande cilindrada razoavelmente acessível ao motorista comum havia ficado para trás após a famigerada crise do petróleo, mas ainda teve carisma para deixar descendentes nos anos 80, como o seu sucessor GTB S2, de 1979, e o excelente Santa Matilde, que também se valiam do 250-S da Chevrolet. Quase sempre descaracterizado por proprietários pouco criteriosos, o GTB se tornou uma raridade em suas formas originais, como o modelo acima, visto no encontro de Santo André/2008.

PUMA EM DOIS (E QUATRO) TEMPOS

Com o perdão do trocadilho, eis a mais nobre linha-gem de es-portivos já desenvolvi-da no Brasil em dois dos seus melhores momentos: o GT ama-relo em primeiro plano traz a alma dos primeiros DKW Malzoni de pista, mas com linhas mais suaves, criadas por Anísio Campos, que faturaram um concurso de design promovido pela Quatro Rodas na época. O laranja representa o último ano do desenho clássico dos Puma GTE, ainda com a carroceria curtinha e o friso no capô dianteiro. Trata-se do polêmico GT Rally que, de tão raro, há muita gente que duvida que tenha sido uma versão real de fábrica - merece um post em separado, qualquer dia desses. Como registro histórico, vale ressaltar que o amarelo clarinho do Puma GT é a cor oficial de carros de corrida brasileiros, assim como o Rosso Corsa visto nas Ferrari ou o British Racing Green, que imortalizou a Jaguar.

3 BLOGS QUE VALEM A VISITA

Já faz algum tempo que, além da lista de blogs que acompanho aí à direita, quero registrar outros que merecem ser visitados. Dois deles são sobre marcas específicas, o Mini Cooper Fans, comandado pelo Gustavo Leme do ótimo Carangos e Afins, e o Puma Classic, do Felipe Nicoliello. Os dois autores destrincham cada detalhe dos bichinhos, abordando os aspectos técnicos e históricos, além dos desafios da restauração e manutenção de cada um. O terceiro blog, nada a ver com carros, foi criado pelas gatíssimas Luísa, Sílvia e Lis, que resolveram dar uma renovada em casa e estão colocando à venda a mobília antiga. Interessados, passem no Recheio de Casa.

TOQUE DE EXCLUSIVIDADE

Um dos mais desejados esportivos brasileiros na virada dos anos 70, o Puma GT 4R 1969 foi enco-mendado pela Revista Quatro Rodas ao pequeno fabricante independente, que vivia o seu auge naqueles primeiros anos. Se não tinha linhas tão harmoniosas quanto as do modelo de produção regular, o 4R trazia soluções interessantes, como as entradas de ar nos paralamas traseiros e os faróis quadrados atrás de carenagens, além de uma frente em cunha que lembrava os então novíssimos Corvette Stingray. Na mecânica, um 1600 standard do VW Zé do Caixão, já que a Puma não quis correr o risco de quebras preparando com seus kits um motor para um carro de tamanha exposição na mídia especializada. Apenas três unidades foram produzidas para a revista (e mais uma, com pequenas modificações, que deveria ter ficado na fábrica, mas acabou sendo vendida posteriormente) e todas sobreviveram ao tempo, entre elas o modelo cobre da foto, exposto em lugar de honra no Brazil Classics 2004 e que, atualmente, faz parte de uma das melhores coleções do Brasil. Sugestão para o simpático Editor da QR, Sérgio Berezovsky: que tal reeditar a promoção com um Lobini H1 4R? Acho que seria um grande sucesso!

AO VOLANTE - II: PUMA GTE 1971

Mesmo sendo um entusiasta dos carros antigos nacionais, eu nunca havia dado muita bola para o Puma; muito da imagem um tanto negativa que o pequeno esportivo ainda tem em certos grupos de colecionadores se deve ao péssimo estado em que a maioria deles se encontra, quase invariavelmente mal restaurados, mal conservados ou, pior, totalmente descaracterizados. Eu sabia que esse não seria o caso quando, em 2005, o Ronaldo Fachin elegeu um Puma GTE 1971 para sua coleção que, no currículo, tem um Fusca 1950 premiado no Brazil Classics 2004. Quando vi o desafio que tinha pela frente, no entanto, fiquei desanimado: do carro original, sobraram apenas a carcaça, os bancos e o raro console central; parado por anos a fio no subúrbio do Rio de Janeiro, ele era cheio de remendos e quebra-galhos, mas tinha a virtude de ser o mais desejável dos Puma-VW, o último com as linhas originais de Anísio Campos, com a traseira curtinha e sinaleiras debaixo dos faróis, e o primeiro a ter freios a disco de série. Quase dois anos e muitas dores de cabeça depois, ele brilhava como novo na sua nova cor, um cinza-chumbo metálico muito próximo ao do Dodge Dart daquele ano, já que a Puma não tinha catálogo de cores próprias e o dono podia optar por qualquer uma disponível entre os fabricantes. A mecânica, também tinindo de nova, seguia a receita do Kit Puma da época, com pistões forjados, cilindrada aumentada para 1.7 litro, comando Engle e duas Weber 44 que levam o esportivo de pouco mais de 600 kg a uns 115 cv líquidos, uma ótima relação peso-potência. O charme ficou por conta dos filtros de ar da Italmagnésio autênticos de época, que parecem ter sido guardados para serem usados no Puma. Fui escalado para descer com o bichinho pela Rodovia dos Imigrantes para a sua estréia no encontro de Santos de 2007 - no qual, obviamen-te, ele foi premiado. O ambiente esportivo, a ótima posição de dirigir e os bancos envolventes já eram conhecidos de outros Pumas, mas é na estrada que ele surpreende quem espera pouco mais do que um Fusca com roupa de ginástica. Com exceção da posição dos pedais e do plec-plec-plec das batidas de válvula, ele em nada lembra o pacato carro de passeio do qual derivou e oferece ao motorista uma autêntica experiência de pilotar um puro-sangue: motor nervoso, subida de giros rapisíssima, um coice de potência acima das 3500 RPM, suspensão firme e estabilidade exemplar - a Puma é citada em vários livros internacionais sobre a VW como a empresa que conseguiu o melhor acerto de suspensão para modelos "a ar". A velocidade final do bólido? Bem, digamos que eu tenha ficado bem à margem da lei na Imigrantes, mas o Júlio, filho do Ronaldo, já me disse que deixou para trás um atônito Focus Ghia a mais de 200 km/h...
Sucesso de público e crítica no Brasil e no exterior, ele foi vítima da própria empresa que o criou, tendo sido descaracterizado e amansado com o tempo até se transformar em mais um fora-de-série nacional charmoso, feito mais para quem buscava um visual exclusivo do que para os amantes dos carros-esporte. Seus criadores - Jorge Lettry, Anísio Campos, Marinho, entre outros - foram deixando a Puma na medida que ela ia se desviando de sua proposta inicial até se transformar em uma empresa problemática e endividada que abriu falência em 1990 após várias mudanças de dono e tentativas de produzir até caminhões. Mas os anos de ouro da indústria brasileira estão muito bem preservados e documentados por este belo felino que, junto com com outros exemplares dos mais antigos, vem ganhando lugar em algumas das melhores coleções do Brasil e é saudado no exterior como um dos melhores e mais divertidos pocket-rockets já criados.

RARIDADES

Séries especiais são uma das manias do meu amigo Chico Rulez!; vale a pena dar uma olhada no ensaio com uma das duas Pumas Rally conhecidas no Brasil, equipada com motor boxer 1800, clicando aqui.