segunda-feira, 30 de novembro de 2009

JÁ QUE É PRA SONHAR...

Nascida nas pistas americanas, onde rapidamente se distinguiu, a Duesenberg atingiu seu auge nas corridas em 1921 ao alcançar a vitória Le Mans (no GP da França, não nas famosas 24h, que só começaram em 1923), para espanto do público acostumado a ver marcas como Bugatti e Bentley dominando as provas do Velho Continente. A excelência técnica alcançada pelos irmãos Fred e August Duesenberg despertou o interesse do magnata Erret Cord, que adquiriu a firma em 1926 com o propósito de torná-la a marca premium do grupo (como Lincoln e Cadillac, para Ford e GM) e, mais do que isso, fazer dela a produtora dos melhores carros do mundo, destinada a superar Rolls-Royce, Maybach, Isotta-Fraschini e Bugatti, fora as rivais americanas. Se Cord alcançou tamanha façanha, somente os connaisseurs podem dizer, mas a realização de seus devaneios megalomaníacos se materializaria no estupendo modelo J, infelizmente lançado pouco antes do crash de 1929 e cuja produção foi de 481 unidades até 1937. Além do magnífico desenho que fala por si só, os números impressionavam até para modelos de pista da época: seu motor de oito cilindros em linha chegava a 265 hp brutos, capazes de levar o bólido a quase 200 km/h; como se não fosse suficiente, viriam depois as versões sobrealimentadas (SJ e SSJ) de até 400 hp, capazes de conquistar celebridades como Clark Gable, Al Capone e Greta Garbo, além das casas reais da Espanha, Iugoslávia, Romênia e... (pasmem!) da Itália das Isottas e da Inglaterra dos Rolls. Francamente, se fosse possível optar por dar uma volta em qualquer carro já produzido em qualquer época, aí estaria um forte candidato, de preferência na carroceria Speedster, como o J 1931 da foto. Alguém discorda?

sexta-feira, 27 de novembro de 2009

SEM VENTILAÇÃO

Com a aquisição da Vemag pela VW em 1966 e a interrupção da produção dos DKW no ano seguinte, a Puma se viu sem condições de prosseguir a produção do seu esportivo, mas preparou um GT completamente novo em tempo recorde, baseando sua concepção no Fusca. Apenas alguns detalhes do modelo anterior, como maçanetas do Fissore e lanternas da C-14, foram aproveitados e, na falta de tempo para desenhar as rodas, os primeiros Puma GT a ar vieram com esse modelo sem graça, todo fechado, da foto acima, que não combinava com a proposta esportiva por não favorecer a ventilação dos freios. As rodas fechadas seriam substituídas pelas inesquecíveis bolo de noiva em 1969-70 (ainda com cinco furos) e tijolinho em 1970-71 (já com quatro furos e freios a disco, como no Karmann Ghia 1970), feitas pela Scorro. O modelo da foto, um dos 151 produzidos no ano de estréia dos Puma-VW, comemorou 40 anos no Brazil Classics 2008.

quinta-feira, 26 de novembro de 2009

O FIM DE UMA ERA

Poucos carros representam tão bem um momento histórico de um povo quanto o Cadillac Eldorado o fez pelos americanos. Lançado em 1953, exclusivamente em uma caríssima versão conversível, como modelo mais sofisticado da marca, ele foi posto à venda em um patamar mais acessível a partir do ano seguinte e se tornou o símbolo da pujança, do otimismo e da crença inabalável na própria capacidade técnica tão típicos dos EUA dos anos 50-60, que alcançou o ápice do delírio com o Eldorado Biarritz de 1959. A decadência começou discretamente em 1967, quando foi adotada a plataforma e o sistema de tração dianteira do Oldsmobile Toronado e o Eldo passou a ser uma espécie de muscle-car da marca, longe do conceito inicial, como já comentado aqui. A reação viria na geração seguinte, lançada em 1971, que, apesar de ter mantido a tração dianteira, voltava às origens ao investir novamente no glamour que sempre diferenciou a marca e oferecia novamente a versão conversível, banida desde 1967 da linha Eldorado. Entretanto, os tempos já eram bem diferentes dos anos dourados e, em 1976, os full-size da Cadillac, com seus V8 500 (8.2 litros), eram vistos como um monumental anacronismo em uma América obrigada a enfrentar a dura realidade da derrota no Vietnã e da crise do petróleo. Aquele seria o último ano do Eldorado conversível, mas a versão fechada seguiu carreira até 2002 em uma lenta agonia, a ponto de um exemplar dos anos 80 ter feito papel coadjuvante em Gone in 60 sec como um carro pouco desejável, indigno de ser roubado. Apesar do conversível ter voltado em 1979 em um modelo de porte médio (segundo os padrões da Cadillac), para os fãs da marca o último Eldo fiel ao conceito inicial foi mesmo o conversível 1976 da foto acima, emblematicamente retirado de linha no ano do bicentenário da indepedência americana.

terça-feira, 24 de novembro de 2009

PARA QUÊ SERVE UM CARRO ANTIGO?


A discussão ocorrida no post anterior, entre os cavalheiros Mr. M, Arthur Jacon e Roberto Zullino - aos quais agradeço pelo alto nível mantido, apesar da contundência dos argumentos - nos convida a refletir sobre a complexidade de um hobby visto, há até bem pouco tempo, como mero passatempo de rico ocioso. Antes de falar sobre o antigomobilismo em si, cabe citar alguns nomes envolvidos por esse universo: o maestro Herbert von Karajan, o ator Nicholas Cage, o apresentador Jay Leno e o estilista Ralph Lauren. Pessoas brilhantes, que atingiram enorme destaque no que se propuseram a fazer e que se viram envolvidos por uma das expressões mais genuínas de arte da era industrial - o automóvel - à qual dedicaram tempo, dinheiro e energia em busca de sua preservação. Homens que, pelo status que alcançaram, jamais precisariam do carro antigo como meio de atingir algum trânsito social ou ganho financeiro e que foram, portanto, movidos pela paixão, algo que jamais poderá ser explicável com argumentos objetivos. A mesma paixão que faz com que alguém gaste mais do dobro do valor de mercado de uma Caravan velha em sua restauração, que porschistas desedenhem as Ferrari, que os amantes das baratas inglesas olhem feio para o Corvette e que opaleiros não enxerguem a menor graça em um V8. O fato de haver argumentos técnicos a favor desse ou daquele modelo se torna pequeno diante de questões históricas - seja a história do automóvel ou a história pessoal de cada cidadão. Da mesma forma, alguém que entenda profundamente de mecânica ou que tenha dotes de piloto ou que seja um grande conhecedor da história do automóvel não tem o direito de desdenhar o neófito que gasta todas as suas economias para dar um tapa na elegância do Del Rey que foi do avô, como tantas vezes é visto em encontros de "especialistas" que se esquecem de que, guardadas as devidas proporções, estamos todos no mesmo grupo dos ilustres personagens citados anteriormente. Talvez o que deva ser dito mais vezes, é que o antigomobilismo tem, como poucas atividades, a capacidade de filtrar e unir pessoas interessantes. Gente que valoriza amizades, gosta de bons vinhos, boa música, viagens e outros pequenos prazeres que diferenciam os gentlemen da plebe ignara, para sair do politicamente correto. Da minha parte, me sinto honrado em proporcionar a essas pessoas este pequeno forum de discussão. A foto acima fica apenas para ilustrar o quão díspares podem ser as expressões da nossa paixão.

quarta-feira, 18 de novembro de 2009

HÁ VAGAS # 9 - LA DOLCE VITA


Como alguns leitores mais atentos já devem ter notado, ando flertando com a possibilidade de importar um antigo no ano que vem e trazer para o mundo real uma das peças da coleção virtual. Como o capital é escasso, ainda não dá para fazer a gracinha de trazer um 911, mas, que tal aliar o prazer em dirigir um autêntico esportivo - um dos conversíveis mais bonitos da virada dos anos 70, que conta com um painel maravilhoso e pedigree inquestionável, com direito à assinatura de Pininfarina - a um preço arrasador, muito próximo ao que andam cobrando por Opala seis cilindros por aí? A solução da equação está na Alfa Romeo Spider, que ganhou fama logo no lançamento, em 1966, por ter estrelado The Graduate, ainda com o motor da sua antecessora Giulia 1600 Spider. Derivada da Duetto, ela teve a traseira redesenhada em 1971 e ganhou o motor 2.0 de 135 cv líquidos no ano seguinte, mas passou a adotar parachoques mais grosseiros a partir de 1975 para se adequar à legislação americana, de modo que os modelos mais desejáveis ficam na estreita faixa de 1972-74, encontradiços na faixa dos US$ 9,000 na terra do Tio Sam e idênticos ao da foto acima, exposto em Lindóia/2007. US$ 9K por uma Alfa Spider... às vezes não dá a sensação de ter nascido no país errado?

terça-feira, 17 de novembro de 2009

PORSCHE 911 A PREÇO DE V8 NACIONAL



Os dois Targas deste post, fotografados no Brazil Classics 2006, ilustram bem o que foi a evolução da primeira para a segunda geração do Porsche 911, que, embora tenha perdido muito da pureza das linhas dos pioneiros, conservou intactos o carisma e a identidade da marca. E, justamente por terem perdido a delicadeza dos anos 60 e por não ofereceram os aperfeiçoamentos técnicos da excelente terceira geração, os 911 da segunda leva são considerados os menos desejáveis da linhagem e se tornaram uma verdadeira pechincha no mercado americano, sendo possível encontrar bons modelos por cerca de US$ 15,000, que acabam chegando em terras brasileiras por preços menores do que o de Chargers R/T e Mavericks GT que, embora carismáticos, não oferecem nem uma fração do prazer em dirigir que o clássico de Stuttgart disponibiliza aos seus proprietários. Para quem não se importa em desfilar com o 911 "errado" (como se isso fosse possível), talvez esteja aí uma das melhores relações custo-benefício do mercado de antigos. Alguém se habilita?

sábado, 14 de novembro de 2009

A QUARTA ARGOLA

O simpático roadster da foto acima é um Wanderer W25 1936, representante da marca menos conhecida entre as que compõem as quatro argolas do grupo Auto Union, que viraram símbolo da Audi após a sua ressurreição nos anos 60. A Auto Union havia sido criada em 1932, sob supervisão do governo alemão, a partir da fusão das marcas Horch, Audi, Wanderer e DKW para tentar contornar a quebradeira da indústria que sucedeu à débâcle de 1929, ficando a Horch com o segmento de luxo, a Audi com os "emergentes", a DKW com o segmento popular e os veículos da Wanderer com a vocação esportiva. Em um paralelo com a GM americana, algo como as marcas Cadillac, Oldsmobile, Chevrolet e Pontiac, nessa ordem. Facilmente identificáveis por causa da grade em forma de brasão, os Wanderer dos anos 30, com seus motores seis em linha de baixa cilindrada (sempre em torno de 2 litros) foram muito admirados como concorrentes dos Adler Trumpf, mas o parque industrial da empresa, localizado no leste da Saxônia, foi muito castigado pelos bombardeios aliados na II Guerra e não foi reconstruído pelos soviéticos, dando fim à marca.

quinta-feira, 12 de novembro de 2009

QUE SAUDADE!


Apesar do Fusca 69 ter entrado para a minha biografia como o pioneiro da minha vida ao volante, o primeiro carro que realmente curti foi o Passat LSE 86 Vermelho Calipso que meu pai tinha na época da minha habilitação, idêntico ao do André Grigorevski que ilustra este post. De acabamento luxuoso e cheio de estilo, o lá de casa tinha as rodas originais trocadas pelas de liga leve do Gol GL 90 e ele ainda tinha fôlego para fazer sucesso nas baladas e na UFMG, para onde eu ia guiando o bicho feliz da vida, às vezes esnobando com o ar-condicionado (de série) ligado, coisa rara na vida de um universitário em 1995-96. Ok, o desempenho dos 76 cv do motor MD-270 (antecessor do AP-600, depois AP-1600) conhecido como 1.6 "bielinha" e o câmbio de 4 marchas, além da cafonice do veludo vermelho do estofamento, bem ao gosto da clientela iraquiana para a qual essa safra de LSE se destinava originalmente, mostravam o lado B de um projeto já defasado, mas quem se importava? Aos 18 anos, quando ainda era eu mesmo quem lavava os carros lá de casa, a vida era bem mais simples...

quarta-feira, 11 de novembro de 2009

terça-feira, 10 de novembro de 2009

DAYTONA CIVILIZADA


A partir do final dos anos 50, com o crescente aumento dos custos das corridas e a expansão nas vendas dos superesportivos, a linhagem das berlinettas de Enzo Ferrari começou a se dividir entre os modelos brutais e ariscos de pequena produção e modelos mais usáveis no dia-a-dia, melhores para desfilar em pontos badalados de Mônaco ou Beverly Hills. Exemplos da primeira e mais nobre linhagem, destinada aos iniciados, são hoje valorizadíssimos, como as 250 GT SWB e GTO, a 275 GTB/4 e a 365 GTB/4, que acabou conhecida pelo apelido de Daytona. No outro ramo da famiglia estariam a 250 GT Lusso, a 330 GTC e a 365 GTC/4 que ilustra este post. Com a mesma plataforma e bloco do motor da Daytona, ela se diferenciava pela preparação mais leve, com 340 cv líquidos, e caixa de marchas montada logo atrás do motor de maneira convencional, ante o câmbio montado no eixo traseiro da GTB/4 visando melhor distribuição de peso, além de um esboço de dois lugares traseiros (daí o GTC, de Grand Tourer Coupé). Produzida por menos tempo (1971-72) do que a Daytona e em menor quantidade (500 unidades), ela acabou se tornando uma exceção à regra de maior produção dos modelos mais "mansos", originalmente destinados aos gentlemen-drivers, que acabaram virando padrão nos últimos anos e se transformaram em ícones de popstars, pagodeiros, jogadores de futebol e outras "castas" que jamais entenderiam o espírito do ramo puro-sangue da família, que parece em extinção em Maranello.

segunda-feira, 9 de novembro de 2009

EIN PROSIT!


Para não deixar passar batida a comemoração dos 20 anos da queda do muro de Berlim e diante da absoluta falta de inspiração para escrever sobre carros antigos, deixo os amigos com a foto daquele que, seguramente, foi o melhor carro que já tive o prazer de dirigir até hoje - e, de quebra, alugado em sua cidade natal com pouco mais de 2 mil km rodados e "testado" pelas fantásticas Autobahnen do sul da Alemanha a quase 200 km/h. Como eu tinha estado Berlim poucos dias antes, a impressão de pobreza do leste estava bem viva e foi inevitável a angústia de pensar que quase metade do país era simplesmente proibida de ter acesso às maravilhas tecnológicas criadas pelos próprios alemães...
Um brinde à reunificação!