II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (6)

E aí, alguém questiona que um estupendo Lamborghini Gallardo Spyder como o da foto acima, com todo o charme da dinastia de Sant'Agata Bolognese, design assinado por Giugiaro e, claro, seu V10 de 520 cv, se enquadra entre os Futuros Clássicos inscritos para o Raid?

UMA PANCADA PROVEITOSA

Em 1964, o presidente mexicano Adolfo López Mateos bateu seu exclusivíssimo Maserati 5000GT e, tendo mandado a macchina de volta para a Itália para ser reparada pela Vignale, surgiu uma carroceria mais moderna sobre sua plataforma, desenhada por Michelotti, que foi imediatamente apelidada de Masertai Mexico quando apareceu no Salão de Turim em 1965. O sucesso junto ao público e à crítica foi tão grande que a casa bolonhesa decidiu colocar o modelo em produção a partir do ano seguinte, fazendo apenas pequenos retoques estilísticos - e, justamente em 1966, uma Cooper com motor Maserati ganhou o GP do México de F1, reforçando o nome de batismo do novo GT. Com o mesmo V8 4.7 de 290 cv da Quattroporte, ele foi produzido até 1972 e acabou ficando meio datado diante de concorrentes como a Ferrari 365 GT 2+2 ou o Lamborghini 400 GT 2+2, mas exerce o fascínio típico dos Maserati clássicos: desempenho de pista e condução descomplicada, própria para pilotos não profissionais. Se alguém se interessou, pode encomendar ao M a importação de um dos 305 Mexico produzidos, oferecido no eBay americano até a próxima segunda-feira.

UM SS DIFERENTE

O termo SS foi visto pela primeira vez na fábrica que deu origem à Jaguar, como já contado aqui e, possivelmente, graças à vocação para as pistas da marca, acabou sendo uma das siglas mais fortemente associadas à esportividade sobre quatro rodas - e, talvez, a que tenha mais significados diferentes, desde Swallow Sidecar, passando por Separated Seats na linha Chevrolet (para os puritanos americanos, não ficava bem escancarar o real significado da sigla, Super Sport, que, segundo eles, poderia incitar os jovens a apostar corridas ilegais), até o Sprint Speciale da Alfa Romeo da foto acima, uma versão especial, baseada no Giulia, criada pela Bertone em 1957 (ainda com base na Giulietta) visando o sucesso nas Mille Miglia do ano seguinte, prova que acabou cancelada para sempre por questões de segurança. Seguindo o exemplo do conversível, essa rara versão abria mão das linhas quadráticas que caracterizaram os Giulia de grande produção e trazia muito do espírito das Giulietta que a antecederam, com suas curvas sensuais e delicadas; a aerodinâmica foi nitidamente pensada para a prova de estrada a que se destinava e a produção foi limitadíssima. O modelo da foto, único no Brasil, foi encontrado em estado ímpar de conservação no Peru e importado recentemente para BH.

UM "CUORE" SÓBRIO

Lançada em 1962, a linha Giulia da Alfa Romeo ficou relativamente conhecida no Brasil graças ao GTV e aos cupês da equipe Jolly, que fizeram fama nas pistas no final dos anos 60, mas o carro-chefe da linha, o modelo sedã de quatro portas, é relativamente raro de se ver por aí. Dotado de motores de quatro cilindros e duplo comando, como convém a todo Alfa, ele oferecia cilindradas de 1.3 e 1.6 litro, esta última inicialmente apenas para a versão TI e compartilhada com o Sprint Veloce, e seu estilo fez escola na Itália dos anos 60, cuja classe média prosperava a olhos vistos e buscava sofisticação, tendo, posteriormente, encontrado ecos nos Fiat 124. Em 1974, ano da unidade acima, veio uma discreta atualização de estilo, que duraria até a despedida em 1977.

SANGUE AZUL - 2

Que me desculpem os amantes dos sedãs alemães de altíssimo desempenho das divisões especiais de marcas de luxo, mas, mais uma vez, é da Itália que vem o mais charmoso representante de uma nobre casta automotiva. Talvez por ter sido marcada pelo aparente contra-senso de preparar carros minúsculos e de desempenho modesto para competir - e vencer - nos anos de ouro do automobilismo europeu, a empresa fundada pelo austríaco Karl Abarth em 1949 sempre teve a simpatia do público, que se divertia em ver pequenos Fiats envenenados batendo adversários renomados, como Porsche e Ferrari, na categoria entre 850 e 2000 cc. Enquanto foi independente, a preparadora também esteve intimamente ligada à Simca que, antes de ser absorvida pela Ford, produzia basicamente veículos Fiat sob licença na França. Adquirida pelo gigante piemontês em 1971, a Abarth se tornou a divisão esportiva do grupo e teve uma carreira meio errática nos anos 80 e 90, tendo seu belo logo sido estampado em veículos de sangue não tão azul, como o Stilo com motor de Marea que chegou a ser produzido no Brasil. Entretanto, o surgimento dos Punto e 500 com roupa de guerra e sofisticação mecânica à altura das tradições da marca deram mostras de que o escorpião italiano está longe de morrer.

E DÁ-LHE ALFA!

Na semana passada, ocorreu mais uma edição da Mille Miglia, um revival histórico da legendária prova italiana de estrada disputada entre 1927 e 1957, que só aceita participação de automóveis produzidos naquele período e dá preferência a carros que estiveram em alguma edição da prova em seus anos de glória. Com 385 carros inscritos oficialmente - e com mais de 50 deles tendo participado da prova original -, além de mais de 1000 carros antigos presentes ao longo do percurso, a corrida é uma verdadeira festa, onde é possível ver Fuscas e Fiats 500 acelerando ao lado de Bentleys e Aston Martins, exatamente como ocorria na época, além de contar com a presença de pilotos e personalidades ligadas às tradições do automóvel. Neste ano, o grande vencedor foi o Alfa Romeo 6C 1500 GS 1933 de uma dupla argentina. Até a ascenção das flechas de prata da Mercedes e Auto Union, a partir de 1934, os Alfa Romeo representavam o que havia de melhor nas pistas de corrida européias e ficaram imortalizados pelas mãos do grande Tazio Nuvolari tanto nas pistas quanto nas provas de estrada que já eram tradição na Itália. A designação 6C se refere aos 6 cilindros e o 1500 é a cilindrada; o duplo comando no cabeçote, criação do genial Vittorio Jano e marca registrada da casa milanesa, já estava lá. Sem dúvida, o troféu ficou em ótimas mãos! A cobertura completa do evento está aqui.

A FERRARI DE GALA

Na medida em que os anos 70 avançavam, os jovens rebeldes que desfilavam em seus Grand Tourers na década anterior iam se tornando respeitáveis pais de família, mas não lhes agradava a idéia de abrir mão dos seus esportivos para poderem levar os filhos para passear em San Remo ou Saint Tropez, de modo que as marcas de prestígio foram percebendo esse nicho do mercado e passaram a oferecer versões cada vez mais espetaculares de "esportivos familiares". Assim, com exemplares que iam do Golf GTi ao BMW CSi, os anos 70 podem ser vistos como o início da era de ouro dos carros-esporte de quatro lugares. Curiosamente, a Ferrari já os fazia desde meados anos anos 60, com suas 330 e 365 GT 2+2, não tão saudadas como as famosas berlinettas com quem compartilhavam a mecânica básica. A maturidade dessa configuração na casa de Maranello, entretanto, veio em 1972, com um novo desenho de Pininfarina para a 365, que acabou mais conhecido como Ferrari 400, como passou a ser chamada a partir de 1976, graças ao aumento da cilindrada do V12 (4.8 litros, 0.4 litro por cilindro, justificando o "400"). Discreta, elegante, com conforto para os passageiros do banco traseiro e opção de caixa automática da GM, a 400 durou até 1989 (já denominada 412, após novo aumento da cilindrada) e foi um dos poucos veículos de quatro lugares do seu tempo que merecem a alcunha de Grand Tourers, tendo poucos paralelos à altura, como os Mercedes SLC e SEC.

OS 3 MELHORES # 16 - ESTRELAS DE TV

Esses, talvez pela longevidade dos seriados, marcaram até mais do que as estrelas de cinema e ficaram no imaginário de gerações inteiras. Afinal, qual "garoto", hoje com 30 e poucos anos, que nunca se imaginou ao volante da Ferrari 308 do Magnum ou dando saltos com o Charger General Lee de Os Gatões? E sobre o Simca Chambord do Vigilante Rodoviário, qual a idade atual dos garotos daquela época?

OS 3 MELHORES # 11 - RALLY

Para quem gosta rali, um prato cheio para discussões; diferentemente do que ocorre com os carros de pista, inclusive em provas presumivelmente de turismo, como a Nascar, os modelos criados para correr na lama e na neve parecem aos aficcionados, muito mais próximos da realidade das suas garagens. Por isso mesmo, não coube aqui nenhum representante da filosofia do extinto Grupo B, cujos maiores vencedores tinham motor central e só lembravam os modelos que lhe deram origem na aparência externa. Ao contrário desses pequenos monstros, os eleitos de hoje têm tanto carisma que suas marcas se tornaram sinônimo permanente de de sucesso no WRC. Com vocês, o Lancia Stratos dos anos 70, Audi quattro dos 80's e Subaru Impreza da virada do século.

OS 3 MELHORES # 8 - SUPERCARROS

Em meados dos anos 80, com o reaquecimento da economia mundial após uma década de recessão por causa de duas crises do petróleo (só o Brasil achava que era rico nos anos 70 e gastou os tubos em obras faraônicas e com uma urbanização desenfreada financiada, praticamente a fundo perdido, pelo BNH, cuja conta chegou na década seguinte), surgiu o boom dos automóveis de coleção. E, a reboque, vieram os carros concebidos para integrar esse clã ainda na primeira infância, dos quais a maior expressão foi, sem dúvida, a Ferrari F-40, de 1987. A moda pegou e, desde então, toda marca de prestígio quer ter seu esportivo que já nasce imortal, além de trazer a reboque um sem-número de pequenos fabricantes de veículos de altíssimo desempenho, como Pagani e Koenigsegg. Mas, na opinião deste autor, apenas o McLaren F-1, de 1992, e o Porsche Carrera GT, de 2004, mereceram os mesmos holofotes que a F-40 teve em sua época; se seus números de desempenho eram próximos aos de alguns dos rivais contemporâneos, a concepção, a dirigibilidade e o conjunto da obra desse trio fazem com que o resto seja apenas "mais do mesmo". Eis aí, portanto, um supercarro para cada década, após o renascimento desse nicho, coincidentemente, um de cada país com maior tradição nas pistas. Alguém tem apostas para os anos 2010?

OS 3 MELHORES # 2 - GRAND TOURERS

Vamos tentar dar uma ressucitada neste blog postando duas vezes por dia até o fim da série Top 3. De todas as categorias que povoam meu imaginário, talvez seja essa a mais ingrata para extrairmos apenas três representantes. Fiquemos, portanto, com um de cada país que mais contribuiu com as tradições do automobilismo em suas cores "de briga". Com vocês, o Mercedes 300 SL Silber Pfeil, o Jaguar E-Type na British Racing Green e a Ferrari 275 GTB/4 no seu Rosso Corsa. Se eu fosse mencionar todos os modelos que gostaria de colocar aqui...

CICLO ENCERRADO

Nos anos 60, com as feridas da II Guerra ficando para trás, floresceram, na Europa, as pequenas casas fabricantes dos cobiçados Grand Tourers, que tentavam a sorte ao seguir os passos das Ferrari e Maserati de rua que encantavam o mundo com sua força e beleza; a receita, quase sempre, era a mesma: desenho italiano e mecânica norte-americana. E, dentre tantos pequenos fabricantes, destacou-se o argentino Alejandro De Tomaso, que produziu, em Modena, jóias como o Mangusta (da primeira safra de esportivos de rua com motor central-traseiro), o Pantera (talvez o esportivo europeu com mecânica americana mais bem-sucedido comercialmente) e o Deauville (um dos sedãs mais rápidos do seu tempo), entre outros. No auge do sucesso, De Tomaso também comprou a casa Ghia italiana, posteriormente repassada à Ford, e assumiu o controle da Maserati, que perdurou até 1993. Foi justamente neste ano que veio o último lançamento da marca, baseado na plataforma do Maserati Barchetta e que viria a substituir o já cansado Pantera, apresentando no longínquo 1971. Denominado De Tomaso Guarà, ele era praticamente um carro de pista adaptado para as ruas, trazendo um visual moderno, que lembrava o de alguns esportivos japoneses, e refinamentos como partes da estrutura em fibra de carbono e motor BMW V8 4.0 de 272 cv, substituído em 1998 por um Ford V8 4.6 de 320 cv. Apesar dos predicados acima, o Guarà não foi homologado para rodar nos EUA e apenas 40 unidades foram produzidas até a marca fechar as portas em 2004, um ano após a morte de seu fundador, encerrando laconicamente uma história de altos e baixos digna dos melhores tangos portenhos. O modelo da foto, de 1998, é um dos dois Guarà de que se tem notícia nos EUA e já apareceu no Blog do Camaro séculos atrás, de onde foram tiradas as informações acima.

Ô INVEJA...

A gente aqui ralando para comprar uns carrinhos tão "plebeus" e o cara aparece com duas Lancia Delta HF Integrale na garagem! Imortalizada nas mãos de Juha Kankkunen no WRC, ela encantava os entusiastas por ser uma carro "de verdade" a competir, tendo sucedido os monstrengos de motor central, que apenas tinham a carenagem externa lembrando as versões de rua, após o fim do perigoso Grupo B em 1986. Seu quatro-cilindros turbocomprimido entregava 185 cv (230 nas versões de competição) e o sofisticado sistema de tração integral fez do Delta o legítimo sucessor do Audi quattro dos anos 80 e predecessor dos também legendários Subaru Impreza da década seguinte - sem dúvida, um trio que comove qualquer amante das tradições do rali. Claro que eram disponibilizadas versões mais comportadas do Delta (lembro de ver duas rodando aqui em BH nos anos 90, provavelmente trazidas por algum diretor da Fiat), mas esses HF Integrale são verdadeiros clássicos da virada dos anos 90. Para quem se interessou, o preto da foto - um HF Evoluzione 1992 - está à venda, bastando ao felizardo desembolsar US$ 20 mil e se mudar para os EUA, já que ele só pode vir para cá quando completar 30 aninhos...

CASAMENTO INTERESSANTE

Normalmente, a associação entre marcas é vista como empobrecedora da "autodiversidade" desse universo que tanto nos fascina (me vem à lembrança os clones de Fords e VWs no período da Autolatina como o exemplo clássico desse fenômeno), mas algumas exceções são notáveis, como as vezes que dois dos maiores expoentes da engenharia italiana resolveram se unir. A primeira vez que a Lancia flertou com a Ferrari (ou vice-versa) foi na temporada de Fórmula 1 de 1956, quando caiu de bandeja no colo de Don Enzo o excelente Lancia D50 que, renomeado Ferrari D50, deu a Juan Manuel Fangio seu quarto título mundial. Quinze anos depois, foi a vez da Ferrari ceder tecnologia para a Lancia, que equipou seu imortal Stratos com o V6 da Dino, obtendo resultados tão bons que despertaram ciúmes em Maranello, como já comentado aqui. E, finalmente, em meados dos anos 80, o belo Lancia Thema da foto acima, que tinha a difícil missão de devolver à marca o prestígio de outrora, talvez seja a mais interessante das três uniões por estar mais próxima do universo do entusiasta comum. Com a mesma plataforma da Alfa 164 e do Saab 9000, o Thema poderia apenas ser lembrado como mais um ótimo carro da virada dos anos 90, mas sua versão 8.32 (oito cilindros e 32 válvulas) é algo mais especial do que isso. Dotada do mesmo V8 3.0 da Ferrari 308, a 8.32 tinha desempenho e acabamento digno dos melhores Mercedes da época, alcançando 240 km/h e 0-100 em 7 segundos; além disso, o desenho de Giugiaro e os dizeres Lancia by Ferrari na tampa da válvula exerciam um fascínio especial. O preço, naturalmente, era bem elevado, fazendo com que menos de 5 mil dessas versões fossem produzidas - uma delas se encontra parada aqui no Brasil há anos, esperando que alguém a "descubra"...

RAGAZZA COM CABELOS AO VENTO

Os meados dos anos 60 foram movimentados para a Alfa Romeo em matéria de conversíveis. Para substituir a linha Giulietta, surgiu a bella Giulia Spider em 1962, de forte identidade visual com a antecessora; em 1966 chegou a Spider, uma das obras-primas de Pininfarina. E, entre as duas, veio também a versão conversível do Giulia Coupé, conhecida como Giulia GTC, fotografada no Brazil Classics 2010. Lançada em 1964, ela seria a opção 2+2 às Spiders, mas acabou chegando ao mercado por um preço muito elevado em relação à concorrência e a produção parou em torno de 1000 unidades em pouco mais de um ano, fazendo da versão descapotável do charmoso coupé uma raridade muito cobiçada pelos alfistas.

CUORE SEDUTOR

Descendente direta da Giulietta Sprint Veloce, a Giulia Sprint GT manteve a filosofia que fez escola na Alfa Romeo e que, depois, virou regra em quase todas as grandes montadoras do mundo: um GT derivado de um modelo de grande produção. A linha Giulia foi lançada em 1962, tendo sido muito bem aceita na Itália e, com seus traços retilíneos e ampla área envidraçada, antecipou muito do que se veria no design automotivo a partir da segunda metade dos anos 60. Para as versões esportivas, entretanto, a marca optou por linhas mais clássicas e menos datadas, surgindo então as imortais Giulia 1600 Spider e a Sprint GT no ano seguinte (a da foto acima, flagrada pelo Gustavo Leme no último encontro de Lindóia, é de 1966). Motor 1.6 quatro-cilindros, com duplo comando típico da Alfa, associado à dupla carburação Weber DCOE, lhe davam interessantes 121 cv, mas o que chama mesmo a atenção no modelo é o equilíbrio das formas e a forte identidade com sua antecessora, em uma das primeiras amostras do talento de Giorgetto Giugiaro que, na época, trabalhava para o estúdio Bertone. Um ensaio mais completo dessa obra-prima que, na versão GTV, ainda pode ser encontrada por aí a preços bem atraentes, pode ser visto aqui.

GT EM TRAJE DE GALA

A partir de meados dos anos 60, parecia não haver dúvidas de que o futuro seria dos carros potentes e velozes, cuja expressão máxima eram as berlinetas de dois lugares das grandes casas européias, obras-primas que figuram hoje na lista dos mais desejados automóveis da história. Para confirmar tal tendência, surgiu, em 1963, o Maserati Quattroporte, primeiro legítimo GT de quatro portas da sua geração, em um fenômeno semelhante ao nascimento dos estupendos Porsche Panamera e Aston Martin Rapide da atualidade. Trazendo o mesmo V8 das Maserati de competição, com quatro comandos de válvula, quatro Weber, cilindrada de 4.2 litros e potência de 256 cv, ele não foi o primeiro quatro-portas de alto desempenho da história, mas é considerado o primeiro automóvel desse tipo concebido nessa configuração, já que seus antecessores eram desenvolvimentos de modelos já existentes (caso do Lagonda Rapide, de 1961, que derivava do Aston DB4). A bela carroceria ficou a cargo de Pietro Frua e as alterações marcantes na carreira do Quattroporte (1963-69) foram a adoção dos faróis duplos em 1966, nos modelos europeus, seguindo especificações anteriormente adotadas para o mercado americano (como no modelo 1967 da foto), e a subida de cilindrada para 4.7 litros e potência para 295 cv em 1968, ano de chegada do Mercedes 300 SEL 6.3 que, com seus 250 cv, foi o primeiro sedã capaz de fazer frente ao executive express italiano, que, portanto, não teve rivais nas estradas durante os primeiros cinco anos de vida! O Quattroporte acabou abrindo caminho para exemplos mais acessíveis como Jaguar XJ e De Tomaso Deauville, mas se mantém como um dos pouquíssimos sedãs realmente dignos de figurar em uma coleção de puro-sangues. Há notícias de pelo menos um Quattroporte no Brasil.

POBRE FERRARI...

Domingão ensolarado, um V8 3.0 alimentado por quatro Weber 40, com 255 cv desesperados para "galopar", a mítica do Cavallino no centro do volante... e o cidadão prefere levar sua Ferrari 308 1977 ao supermercado!

Um dos esportivos mais interessantes dos anos 70, a 308 substituiu a Dino na missão de oferecer aos entusiastas um legítimo representante da casa de Maranello a um preço não tão estratosférico quanto o das BB. Entretanto, ao contrário da antecessora, que era vista como uma marca popular dentro do grupo, a 308 sempre foi considerada uma legítima Ferrari, deixando descendentes na famiglia até hoje com a 458 Italia. Seu maior adversário era o Porsche 911 que, como já disseram em algum lugar, ficaria menos inadequado na foto acima do que a berlinetta italiana.

O CLONE

Como bem observou o amigo anônimo (?!), a semelhança entre o Peugeot 404 Cabriolet e o Fiat 1500 Cabriolet impressiona. Se compararmos os sedãs familiares, entram também na lista de "gêmeos" os diversos ingleses das marcas do grupo BMC, como lembrou o Paulo Levi do AdverDriving. Imagine então o que pensaram os executivos das fábricas envolvidas, que contrataram o renomado Studio Pininfarina para desenhar seus bólidos e viram o mesmo desenho em marcas concorrentes! Ah, se algum designer fizesse uma lambança dessas hoje em dia...

OS 25 ANOS DO TOURO

Não tão lembrado quanto os contemporâneos Ferrari F-40 e Porsche 959, o Lamborghini Countach 25th Anniversary foi a resposta da marca a um horizonte mais otimista no mundo dos supercarros após mais de dez anos de vacas magras que levaram a maioria das fábricas de carros-esporte à bancarrota. Tal como os clássicos de Stuttgart (de 1986, derivado do 911) e Maranello (de 1987, oriunda da 288 GTO), este Lambo, de 1988, se originava de um esportivo já em produção cujo conceito básico foi lapidado até o limite da capacidade dos projetistas, que, nos três casos, conseguiram criar um objeto reconhecido como clássico já em seu nascimento. Os resultados práticos, porém, se revelaram completamente diferentes e, provavelmente foram determinantes para o carisma que cada modelo construiu nos 20 anos posteriores à sua produção. Enquanto a F-40 marcou por ter sido a última Ferrari sem concessões ao conforto, praticamente um carro de pista para as ruas, e o Porsche 959 se revelou um laboratório da mais refinada tecnologia da época, o Countach 25th Anniversary antecipava o que seriam os superesportivos dos anos 2000, com um visual arrasador, materiais de primeiríssima qualidade e toda comodidade possível à disposição dos 657 felizes compradores da macchina, que beliscava os 300 km/h e figura hoje em qualquer lista dos mais belos esportivos da história.