O CONTEMPORÂNEO DO DEL REY

No final dos anos 60, em meio ao reinado da Volkswagen no mercado brasileiro, as Big Three americanas resolveram, quase que simultaneamente, produzir automóveis de passeio em território nacional (Galaxie em 1967, Opala no final de 1968 e Dart em 1969). Mas, enquanto a Chrysler e a GM adotaram políticas conservadoras, com um único modelo médio-grande nos primeiros tempos, passando a um compacto de origem européia cerca de cinco anos depois (Chevette e Dodginho), a Ford, sob influência direta de Henry Ford II, decidiu que chegaria no mercado brasileiro arrebentando. Lançou, de cara, um full-size muito superior ao que o consumidor local demandava (o Galaxie), seguido pelo médio Corcel, originário do Renault R12, e pelo médio-grande Maverick, além do Jeep herdado da Willys. Duas crises do petróleo, calotes, gastança desenfreada do governo militar, inflação galopante e retração do mercado provaram que a política agressiva da Ford havia sido equivocada e a tragédia só não foi completa porque o Corcel segurou a barra no período mais difícil - salvo engano, ele detém, até hoje, a marca de ter sido o Ford de passeio produzido em maior número por aqui. Essa estranha conjuntura - o carro-chefe da sucursal brasileira de um gigante mundial ser um produto originário de um concorrente - nos privou do contato com os excelentes Ford europeus até o aparecimento do Escort Zetec em 1997 (sim, o Escort surgiu por aqui em 1984, mas seu "coração" continuou Renault até 1989 e passou a ser VW a partir de então, nas versões mais fortes). Toda essa história para ilustrar o abismo que separou a Ford brasileira das irmãs do resto do mundo, que ficou evidente em meados dos anos 80, quando os mais aficcionados viam o aerodinâmico (e, convenhamos, meio estranho) Sierra brilhar nas provas da DTM e do WRC. Criado para substituir os médios Cortina (inglês) e Taunus (alemão), ele unificou a estratégia da Ford européia, concorrendo na mesma faixa do Opel Ascona e VW Passat. Enquanto isso, a Ford brasileira, fazia o que podia para dar alguma dignidade ao velho Renault R12/Corcel para enfrentar a chegada dos modernos Monza e Santana, caprichando nos ítens de luxo e dando-lhe a pomposa alcunha de Del Rey, obtendo sucesso entre os clientes mais fiéis da marca até 1990, quando um desenho de origem VW (o Versailles/Santana) finalmente substituiu o velho projeto francês.

A BELINA ARGENTINA

Falando em Renault, me veio à lembrança a perua 21 Nevada TXE, que foi importada em quantidades razoáveis para o Brasil nos idos de 1992-93. Apesar de antiquada, ela vinha com um quatro-cilindros 2.2, era espaçosa e oferecia a terceira fileira de bancos opcional, predicados que poderiam ter garantido maior sucesso por aqui se não fossem os atritos da marca francesa com seu representante na época, o grupo CAOA (hoje à frente da Hyundai e da Subaru), que afundaram não só a imagem da peruona, mas também dos mais modernos 19 e Laguna. Compará-la com a Belina não é exagero, já que a única SW da Ford a ter feito sucesso em terras brasileiras era derivada do Renault 12, do final dos anos 60.

INTERVALO - 5

Mais uma para a coletânea de grandes comerciais evocando as tradições das respectivas marcas. Embora lindo, o de hoje especialmente é uma expressão da crise existencial que assola o Velho Continente, que procura se apegar aos seus valores mais arraigados para se reinventar. Para nós aqui de longe, entretanto, é apenas um minutinho em que nos permitimos sorrir.

ACABOU A GRANA

Responsável pelo desenho do primeiro carro da marca de esportivos Alpine, o A-106 de 1955, o designer italiano Giovanni Michelotti foi novamente contratado pela empresa para desenhar um belo conversível, que conviveu com o A-106 durante pouco mais de um ano e que, mais tarde, ganharia a denominação A-108. Com a necessidade de modernizar o A-106 o final dos anos 50, surgiu a idéia de fazer uma versão fechada do conversível de Michelotti, mas a Alpine passava por dificuldades financeiras e desistiu de contratar o renomado estilista, deixando a cargo do seu próprio departamento de projetos a criação da célebre Berlinetta (ou Berlinette, em francês), que se revelou dona de um equilíbrio e harmonia de formas até superiores às do conversível original. O desenho final da Berlinetta foi tão bem-sucedido que, no Brasil, há muita gente da velha guarda que se refere ao Interlagos - cópia sob licença do A-108 feita pela Willys - como Berlinetta, independentemente da versão de carroceria ("vi uma Berlinetta conversível para vender..."), mostrando que o dinheiro para contratar Michelotti pela terceira vez não fez muita falta. Sempre usando mecânica Renault e contando com seu suporte técnico, a Alpine seguiu de forma independente até 1970, quando foi absorvida pelo gigante francês e se tornou sua divisão esportiva. O A-108 foi produzido na França de 1958 a 1965 (a Berlinetta surgiu em 1960), tendo sido substituído pelo A-110, enquanto o Interlagos da Willys foi de 1961 a 1966 nas versões cupê, converível e berlineta, com 822 unidades produzidas.

PARA OS QUE ZOMBAM DA FRAGILIDADE DO GORDINI...

... uma cortesia do leitor Dario Faria.

Bom fim-de-semana a todos!

SÓ PARA CONHECEDORES

Na primeira década da nossa indús-tria auto-mobilística, o único projeto de concepção moderna oferecido ao público por um preço razoa-velmente acessível era a linha Dauphine/Gordini da Willys, idênticos aos Renaults franceses lançados no final dos anos 50. Embora tenham pago o preço do pioneirismo enfrentando problemas típicos da falta de adequação do produto às condições brasileiras, esses carrinhos tiveram sua legião de seguidores, tendo se mostrado uma boa opção para quem queria se diferenciar em um universo dominado pelos Fuscas. Para os que conheciam as manhas do Gordini e queriam mais desempenho sem ter que pagar pelo caro e exclusivo Interlagos, a Willys ofereceu, durante dois anos, o 1093, que fez sucesso nas pistas européias e brasileiras. Sempre na cor vermelha em 1964 e dourada em 1965, ele tinha mecânica semelhante à do Interlagos padrão de fábrica, com carburação especial, novo comando de válvulas, aumento na taxa de compressão e coletores redesenhados que levavam o pequeno motor Ventoux de 0.845 litro a 42 cv líquidos, responsáveis por empurrar apenas 780 kg. Acabamento mais caprichado, conta-giros Jaeger, suspensão traseira rebaixada e pneus radiais completavam o charme do esportivo, cujo nome se referia ao código interno da Renault para o projeto, R1093; o Dauphine era R1090 e o Gordini era R1091. Cerca de 700 foram produzidos, tendo os sobreviventes se tornado raridades muito valorizadas entre os entusiastas dos antigos nacionais - para o grande público, no entanto, ele parece ser só mais um Gordini. Esse da foto é do Pedro Ladeira, de Barbacena, flagrado durante o passeio à CBMM no Brazil Classics 2004 - muito bem acompanhado, por sinal.