PEDIGREE É ISTO!

O grande clássico da linhagem é, sem dúvida, o XK120, que estarreceu o mundo pela beleza e desempenho em 1948, mas o seu sucessor, XK140 (1954-57), mostrou avanços muito apreciados pelos colecionadores, como o (muito) melhor espaço interno, além de freios e sistema de direção aperfeiçoados. A atualização de estilo foi sutil e em nada maculou a beleza das linhas originais de Sir William Lyons, enquanto as opções da carroceria - cupê, roadster e cabriolet - continuaram disponíveis. O charme extra do modelo, no entanto, está na plaquinha esmaltada fixada na tampa do portamalas com os dizeres Winner Le Mans 1951-3, como que testemunho de uma época em que grandes linhagens esportivas nasciam e se aperfeiçoavam, necessariamente, nas pistas.

O ANTI-BEL AIR

Desde o início dos anos 30, graças à introdução do V8 para toda a sua oferta de modelos, a Ford foi a marca popular com maior apelo esportivo nos EUA, superando de longe as então conservadoras Chevrolet e Plymouth no imaginário do público, fenômeno que se manteria na primeira metade dos anos 50. Entretanto, com o advento do V8 small-block para o Corvette em 1955, a GM decidiu estender essa opção de motorização para a linha Bel Air e lhe dar uma cara mais ousada, surgindo, então, os famosos Tri-Chevy de 1955-57, talvez os maiores clássicos da marca da gravatinha que, de certa forma, acabaram ofuscando seus concorrentes na posteridade. Curiosamente, a Ford fez o movimento contrário, dando uma aparência mais familiar para seus automóveis e segurando um pouco o investimento em atualizações de estilo, ficando os modelos de 1955-56 muito parecidos entre si - alguém aí seria capaz de dizer o ano desse belo Fairlane Victoria? A novidade (malsucedida, por sinal) ficou apenas por conta do Crown Victoria, um cupê sem coluna como o da foto acima, porém com parte do teto em acrílico, que funcionava como uma estufa em dias ensolarados, e com a opção de capota elétrica para o conversível Sunliner; as opções de V8 eram os Y-Block 272 e 292, vistos aqui no Brasil nos utilitários e na linha Galaxie até 1975. Hoje, os Bel Air 1955 são saudados entre os entusiastas com expressão de bom-gosto em uma época de exageros no mercado americano, mas a grade dos modelos 1956, que "corrigia" a inspiração excessivamente européia do seu predecessor foi evidentemente inspirada no concorrente mais comportado da Ford, que tomaria a liderança da rival em 1957.

LUXO ARGENTINO

A primeira parte da história da marca de automóveis que trazia o nome do industrial Henry J. Kaiser já foi contada aqui, quando, no final dos anos 40, seus modelos com paralamas integrados à carroceria de três volumes bem definidos anteciparam, ao lado dos Studebaker, as tendências dos anos 50. Industrial bem sucedido e empreendedor nato, Kaiser percebeu, no entanto, que não teria fôlego para acompanhar as Big Three em suas frenéticas atualizações de estilo nos EUA na década seguinte e encontrou apoio dos governos argentino e brasileiro para um segundo começo na América do Sul, tendo produzido o compacto Aero-Willys no Brasil de 1960 a 1967 (até 1971, sob a bandeira da Ford) e o mais pomposo Kaiser Carabela na Argentina entre 1958 e 1961, basicamente o Kaiser Manhattan americano de 1954, além de utilitários e veículos Renault sob licença em ambos os países. Aparentamente, Kaiser percebeu maior potencial para carros de luxo na elegante Argentina de então do que no Brasil, pois destinou seu modelo grande para os hermanos, enquanto nós da terrinha ficamos com o compacto Aero Ace de 1954, uma tentativa mal-sucedida de produzir um carro popular nos EUA; a Willys, adquirida em 1953, havia se tornado a marca de entrada do grupo. Equipado com um seis-em-linha de válvulas laterais, maior e de concepção diferente do Hurricane dos Aero nacionais, que tinham o cabeçote em F, o Carabela vendeu apenas 8 mil unidades em três anos de produção, provando a imaturidade do mercado sul-americano para sustentar a produção de veículos de categoria superior na virada dos anos 60. Apenas para efeito de comparação, o Aero Willys brasileiro vendeu quase 120 mil unidades entre 1960 e 1971. O Carabela 1958 da foto esteve no Brazil Classics 2012 e a foto veio do Antigos VerdeAmarelo. 

MAIS STUD' 53

Quem não queria esperar o longo prazo de entrega ou não estava disposto a pagar o preço diferenciado pedido pelo belo "Coupé de Loewy", podia optar pelo sedã de duas portas da foto acima, cujas principais diferenças eram o entre-eixos menor (como no restante da linha) e a presença da coluna central com a pequena janela lateral traseira, ausentes no cupê. As opções de acabamento e motorização eram as mesmas. Atualmente, o Commander 1953 acima e seu V8 3.8 de pacatos 120 hp brutos curtem a aposentadoria em terras brasileiras.

A SEGUNDA REVOLUÇÃO

Apesar de nunca ter focado na produção de veículos caríssimos e exclusivos, a Studebaker será sempre lembrada entre marcas de automóveis que conseguiram produzir os carros mais bonitos do seu tempo, principalmente no final dos anos 40, com a linha Champion, que representou o primeiro desenho revolucionário do pós-guerra. Graças ao talento do designer Raymond Loewy, os belos e democráticos Studs encantavam a classe média americana, que podia se servir do motor seis-em-linha do Champion ou do V8 do Commander, a partir de 1951. Em 1953, no entanto, uma linha totalmente renovada roubou novamente a cena no panorama automotivo dos EUA, sendo que cereja do bolo era o belíssimo coupé da foto acima que, segundo a crítica da época, fez com que todos os outros carros americanos parecessem dez anos mais velhos. Baixo, elegante e sem os penduricalhos que caracterizaram os "anos cromados", o cupê de Loewy parecia uma excelente aposta para a marca, mas atrasos na produção geraram indisponibilidade nas concessionárias e uma longa espera dos clientes, tirando o impacto da sua chegada; outras versões de carroceria, de produção mais simples, estavam disponíveis, mas a aceitação não foi a mesma. A partir de 1954, após a associação da Studebaker com a Packard, o belo cupê foi sendo progressivamente descaracterizado, ganhando até rabos de peixe em 1957, mas o pioneiro 1953 será sempre lembrado como um dos maiores clássicos americanos.

PODE FICAR ASSIM

Se alguém se animou com a possibilidade de ter um legítimo Tempo Matador, do post anterior, na sua garagem, esta dica do M só vai botar lenha na fogueira. Confesso que é uma das restaurações mais espetaculares que já vi!

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - O REVERSO DA KOMBI

E, para fechar os pitacos sobre o Encontro Paulista, este raro Tempo Matador 1950 que, ao lado do Tatraplan, foi o antigo que mais me chamou a atenção no setor de carros à venda de Lindóia. Produzido por uma fábrica especializada em triciclos de carga (semelhantes aos Piaggio italianos), apenas entre 1949 e 1951, com motor e câmbio VW montado na dianteira, tração também dianteira e o tanque de gasolina praticamente dentro da cabine (!), ele foi uma das vítimas da política de Heinz Nordhoff de parar de fornecer o powertrain do Fusca para marcas independentes e teve a fabricação suspensa após cerca de 1300 unidades, sendo conhecidos pouco mais de 10 sobreviventes. Na verdade, a produção  do Matador continuou, a partir de 1952, com um motor refrigerado a água da Austin, mas a aparência passou a ser mais genérica, lembrando um pouco os Barkas da antiga DDR.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - REENCONTRO INESPERADO

Uma marca relativamente obscura pela qual eu tenho a maior simpatia é a tcheca Tatra, cujos modelos, segundo as tradições antigomobilistas, teria inspirado o Dr. Porsche na concepção do KdF-Wagen. Polêmicas à parte, lembro bem do meu primeiro contato com um Tatra em Araxá/2004, registrado nessa foto - sem dúvida, foi o carro que mais me chamou a atenção naquele evento e alguns detalhes ficaram registrados de tal maneira que eu tive certeza de que, oito anos depois, se tratava da mesma unidade, devidamente restaurada, esperando um novo dono. Ai, ai...

CARROS 2

O aparecimento da animação Cars em 2006 conseguiu encantar os aficcionados pelo mundo afora (especialmente os que têm filhos pequenos...). Divertido, delicado e com os habituais clichês bem dosados, o desenho conseguiu sintetizar a paixão por carros, a "autodiversidade", o gosto por uma estrada deserta, o espírito das corridas, a reverência ao passado glorioso das marcas. Para os mais atentos, ele despertou também a curiosidade pela história dos imbatíveis Hudson Hornet nas provas da Nascar dos anos 50 e pelas tradições da prova americana de turismo em geral. Naturalmente, a expectativa para a continuação Cars 2 foi grande, só não superando a decepção quando assisti ao filme pela primeira vez. Nunca dei a mínima para a crítica cinematográfica e posso estar cometendo um sacrilégio aqui, mas tudo me pareceu errado na animação. Conspirações, carros escalando paredes, nadando e dando tiros, a caipirice do simpático Tow Mater irritantemente exagerada, os competidores relegados ao papel de coadjuvantes... enfim, mais uma historinha de detetive bem distante da fascinante cultura automotiva e cujos personagens foram apenas detalhe. Foram carros, como poderiam ter sido ursos, brinquedos ou pessoas comuns, dependendo do gosto do animador. Para os entusiastas, talvez o (único) ponto alto do filme foi evidenciar o curiosíssimo Zündapp Janus, um dos muitos microcarros alemães do pós-guerra (como o Isetta e o Messerschmitt). Seu nome era uma alusão ao deus romano de duas faces - no caso do pequeno Zündapp, a frente e a traseira eram idênticas, com uma porta de acesso em cada extremidade, e os passageiros do banco traseiro viajavam de costas para os do banco dianteiro. Com um motor de moto de 0.245 litro e 14 cv, ele foi produzido apenas em 1957-58. Talvez o adjetivo "único", usado tantas vezes para carros tão comuns, se aplique melhor a coisinhas como essa...

OS 3 MELHORES # 16 - ESTRELAS DE TV

Esses, talvez pela longevidade dos seriados, marcaram até mais do que as estrelas de cinema e ficaram no imaginário de gerações inteiras. Afinal, qual "garoto", hoje com 30 e poucos anos, que nunca se imaginou ao volante da Ferrari 308 do Magnum ou dando saltos com o Charger General Lee de Os Gatões? E sobre o Simca Chambord do Vigilante Rodoviário, qual a idade atual dos garotos daquela época?

OS 3 MELHORES # 10 - PERUAS

Quase sempre derivadas de sedãs familiares, as peruas costumam ser desprezadas na posteridade em favor de versões de carroceria vistas como mais atraentes pela maioria dos entusiastas. Mas, claro, há exceções e creio que não haverá muita polêmica em relação ao trio apresentado aqui. A primeira é a Chevrolet Nomad de 1955, que, diferentemente das demais Station-Wagons americanas, derivava de um coupé hardtop e teve o desenho insiprado em um dream-car cuja proposta era a de uma versão perua para a primeira geração do Corvette. Com ampla área envidraçada e acabamento de categoria superior visto no Bel Air, a Nomad é hoje tida como uma das mais desejaveis versões de carroceria dos chamados Tri-Chevy ou The hot ones (1955-57). De 1958 em diante, o nome passou a designar qualquer perua grande da linha Chevrolet. Se os americanos não levaram adiante o projeto de uma perua derivada de um GT como o Corvette, preferindo aplicar o conceito ao seu full-size, os suecos levaram a idéia a cabo com a Volvo 1800 ES de 1972-74. Derivada do belo coupé P1800, ela teve design tão marcante que sua traseira serviu de inspiração para o atual C30 da marca; vale dizer que seu desenho é genuinamente sueco, tendo vencido um projeto proposto pela Frua italiana. E, finalmente, a apaixonante Audi RS2, nascida a partir de uma colaboração com a Porsche e produzida sobre a plataforma da Avant A80, apenas em 1994-95. Seu exclusivo cinco-cilindros 20V turbocomprimido com 310 cv, associado à tração quattro, câmbio de seis marchas e freios Brembo, lhe davam o mesmo desempenho dos cupês esportivos da época e ela já tem status - e preço - de clássico, atualmente. Se for no azul Bugatti, como a da foto, então, deve valer ainda mais! Menção honrosa aqui ao Brasinca Gavião, a shooting-brake derivada do Uirapuru que desapareceu do mapa...

OS 3 MELHORES # 9 - OS PESOS-PENA

Só mesmo os pobres de espírito acreditam que o verdadeiro prazer ao dirigir pode vir apenas de automóveis dessa ou dessa categoria. Para os não tão abastados, os fabricantes prepararam deliciosas opções com carisma semelhante, porém com cilindrada, peso, potência - e preço, naturalmente - correspondendo a apenas uma fração dos supercarros com os quais eram capazes de se bater em uma subida de montanha. Quem melhor entendeu esse espírito de despojamento e eficiência foi Colin Chapman; seu Lotus Seven continua sendo produzido com formas praticamente inalteradas desde 1957, tendo sobrevivido, inclusive, à falência da empresa, que havia vendido anteriormente os direitos de produção para a Catherham. Originalmente com motor 1.2 de 40 cv, responsáveis por empurrar apenas 500 kg, eis a fórmula para o sucesso permanente do Seven. Em ordem descrescente de cilindrada, um projeto orgulhosamente brasileiro figura entre os mais apaixonantes pesos-pena da história. Com motor DKW dois-tempos de apenas 1.0 litro que, nas versões de pista, beliscavam os 100 cv, o GT Malzoni já foi recebido com honras de celebridade no Monterey Historic Automobile Races e no Museu da Audi em Ingolstadt. E, finalmente, outro que foi feito por estas bandas, igualmente em fibra de vidro, mas com sotaque francês carregado: o Alpine A-108 - Willys Interlagos, para os brasileiros - que, com 0.8 litro de cilindrada, era capaz de entusiasmar mesmo nas pistas européias, principalmente na versão berlinette, e deu à Alpine tal notoriedade que ela acabou se tornando a divisão esportiva da Renault.

OS 3 MELHORES # 6 - POPULARES

Esta é a listinha mais manjada de todas: Ford T, Volkswagen e Mini me parecem incontestáveis por terem dado rodas ao mundo. E todos cumpriram sua missão com as formas praticamente inalteradas durante toda a carreira, tendo sido produzidos em diversos países em números que dão idéia da importância de cada um: 15 milhões para o T, 22 milhões para o Fusca e 5 milhões para o Mini. Fiat 500 e Citroën 2CV merecem menção honrosa, mas o primeiro teve vários projetos diferentes (basta dizer que a primeira geração tinha motor dianteiro refrigerado a água e a segunda, motor traseiro a ar) e o segundo não foi unanimidade em seu país, dividindo o posto de popular com o Renault "Rabo Quente".

OS 3 MELHORES # 4 - ESTRELAS DE CINEMA

Aqui não se discute se são, realmente, grandes carros, mas quais personagens marcaram mais a história do cinema. Os três eleitos são os reais protagonistas dos filmes que estrelaram: a máquina do tempo DeLorean DMC 12 1981 de Back to the Future, o Plymouth Fury 1958 de Christine e o Shelby GT 500 1967, a Eleanor de Gone in 60 seconds são meus eleitos do dia. Sobre Christine, uma curiosidade: até 1958, a Plymouth só oferecia o Fury na cor branca puxada para o bege com uma faixa dourada na linha de cintura; vermelho, só o Belvedere, com carroceria idêntica e mecânica mais mansa.

OS 3 MELHORES # 3 - ANOS DOURADOS

No final dos anos 40 e início dos 50, bom-gosto, luxo e glamour eram indelevelmente associados aos carrões americanos com seus motores enormes, cromados em profusão, suspensões macias e gadgets dignos da corrida espacial. O Buick Roadmaster 1949 é um ícone do gênero, imortalizado nas mãos de Tom Cruise e Dustin Hoffmann em Rain Man. Motor oito-em-linha e dois carburadores de atuação seqüencial fizeram da marca uma das últimas a adotar o V8; a cereja do bolo é a carroceria Riviera, que lançou o conceito hardtop. Já o Cadillac Eldorado 1953, o primeiro da série Eldorado, foi uma espécie de canto de cisne da marca. Lindíssimo, foi apresentado como show-car no final de 1952 e estabeleceu as tendências que levaram ao exagero e à decadência dos cromados no final da década. Finalmente, o Lincoln Continental Mk II, de 1956-57, mantinha a idéia de Edsel Ford ao criar o modelo em 1939: fazer um carro de luxo americano com o bom-gosto dos europeus. Alguém discorda?

OS 3 MELHORES # 2 - GRAND TOURERS

Vamos tentar dar uma ressucitada neste blog postando duas vezes por dia até o fim da série Top 3. De todas as categorias que povoam meu imaginário, talvez seja essa a mais ingrata para extrairmos apenas três representantes. Fiquemos, portanto, com um de cada país que mais contribuiu com as tradições do automobilismo em suas cores "de briga". Com vocês, o Mercedes 300 SL Silber Pfeil, o Jaguar E-Type na British Racing Green e a Ferrari 275 GTB/4 no seu Rosso Corsa. Se eu fosse mencionar todos os modelos que gostaria de colocar aqui...

BLUE CLOUD 2011 - OS PRIMEIROS E OS ÚLTIMOS

Uma das partes mais interessantes de um evento de antigos é notar a evolução do desenho dos modelos, especialmente quando colocados lado a lado. Selecionei aqui dois encontros interessantes, o do Grande DKW-Vemag de 1959 (idêntico ao pioneiro 1958) conversando com o Belcar 1967 da primeira série, que só se diferencia do derradeiro pela presença da pequena lanterna no paralama dianteiro. Na outra foto, "primeiro e último" não é força de expressão: lado a lado, estão o Malzoni II, já comentado aqui e a última unidade dos cerca de 200 Puma GT com motor DKW produzidos, feita sob encomenda já em 1968, com estoque de peças remanescentes da Vemag.

BLUE CLOUD 2011 - A MUSA

Peço desculpas aos Vemagueiros mais nacionalistas, mas, se houvesse um troféu Best of Show para o evento, meu voto seria para essa magnífica Sonderklasse 3=6, com embreagem SaxOmat, de 1957, um ano, portanto, antes da absorção da Auto Union pela Mercedes e a adoção do parabrisa panorâmico visto no Auto Union 1000S Coupé, que não casou com o desenho do carro. Nota-se, nesse exemplar, como o acabamento do modelo alemão era muito superior ao dos Vemag nacionais, com tecidos nobres ao invés de courvin, e como a influência da escola americana (carroceria tipo cupê hardtop com vidros traseiros panorâmicos) fez bem ao desenho do DKW F-93. Sobre a unidade da foto, pedigree é o que não lhe falta: atualmente, está sob a guarda da família Witzke, simplesmente os primeiros concessionários autorizados da Auto Union no Brasil, ainda nos anos 30. Seu proprietário anterior? Domingos Fernandes, presidente da Vemag, por ocasião do fechamento do acordo de produção dos DKW alemães sob licença. Como se não bastasse tanta história e o estado absolutamente impecável do cupê, a família aproveitou para expor junto com ele o troféu da vitória a bordo de um DKW em um Rally realizado em 1961 em... Poços de Caldas!

O "MALZONI" DELES

Tal como ocorreu no Brasil nos anos 60, a DKW alemã viveu tempos de glória no automobilismo na década anterior, graças ao desempenho entusiasmante do motor dois-tempos que, naquele período de restrições, se pareava com unidades de cilindrada muito maior - quem não se lembra do slogan 3=6, que insinuava que um motor de três cilindros da marca oferecia desempenho de um seis cilindros de quatro tempos? Curiosamente, também como ocorreu no Brasil, a DKW corria com seus sedãs de produção normal, tendo o puro-sangue da marca nascido fora da fábrica, a partir da iniciativa de um grupo independente de entusiastas que, posteriormente, ganhou apoio técnico oficial e autorização para estampar orgulhosamente as quatro argolas na carroceria do bólido. E a última semelhança: ambos eram de fibra de vidro. Se o nosso GT Malzoni nasceu na fazenda de Rino Malzoni em 1964, a partir das experiências das pistas de Jorge Lettry, o Monza alemão, construído entre 1956 e 1958 em números tão restritos quanto os do GT brasileiro (cerca de 80 unidades, das quais pouco mais de 40 sobrevivem), surgiu da iniciativa dos pilotos Günther Ahrens e Albrecht Mantzel, que corriam com os F-91 nas provas de turismo européias. A produção ficou a cargo de algumas concessionárias da marca, tendo o Monza se revelado um sucesso graças ao peso reduzido e à disposição dos 40 cv do motor dois-tempos de apenas 0.9 litro. Alguns contemporâneos famosos foram o Cisitalia e os primeiros Porsche 356, cujos números de cilindrada, potência e desempenho eram próximos aos do esportivo de Ingolstadt. A produção, entretanto, foi precocemente interrompida por ordem da própria Auto Union, então sob controle da Mercedes, para não canibalizar as vendas do modelo 1000 SP, um cupê inspirado no Thunderbird americano lançado em 1957 e cuja veia esportiva nunca chegou nem perto de repetir a do Monza.

A DAMA DE BREMEN

Quem é pouco ligado em antigomobilismo e admira hoje os Opel, Mercedes, Audi e BMW, pode ter alguma dificuldade e visualizar o panorama automotivo da Alemanha no pós-guerra. Marcas tradicionais, como Adler e Horch simplesmente desapareceram, a Audi estava hibernada desde antes da guerra e a BMW havia dado um passo maior do que as pernas ao lançar os 501, 502 e 507 e tentava sobreviver fabricando o Isetta sob licença; a Volkswagen, dona de um enorme parque industrial construído pelos nazistas, parecia ter futuro incerto e a Opel perdera uma fábrica enorme em Berlim, transplantada pelos soviéticos para Moscou a título de reparação de guerra. Em um panorama tão confuso, não é de se surpreender que a liderança do mercado mudasse constantemente de mãos e, em meados dos anos 50, parecia que a Borgward, de Bremen, despontaria como uma das maiores fábricas alemãs de automóveis - o que acabou não acontecendo. Após o bem-sucedido Hansa 1500, veio sua evolução, a linha Isabella, da qual o representante mais famoso é o Coupé acima, fotografado pelo Chicão em Águas de Lindóia. Tinha motor de 4 cilindros, 1.5 litro e bons 75 cv, entusiasmando até nas pistas de competição da época; versões de desenho mais comportado tinham opções menos potentes do 1.5. Diz o folclore antigomobilista que o refinado Carl Borgward, no auge do sucesso, mandou fazer o Isabella Coupé no final de 1956 porque não admitia a idéia de ver sua esposa a bordo de um Karmann Ghia, que ela tanto admirava! De qualquer forma, Elizabeth Borgward (Isabella é a versão latina do nome Elisabeth) conservou seu Coupé até 1980, bem depois da quebra da empresa (1961) e da morte do marido (1963).