O REVOLUCIONÁRIO

Já se vão quase quatro anos de blog e nada de aparecer aqui um tributo ao carro que deu rodas ao mundo, aclamado como o "Carro do Século XX" e símbolo da pujança econômica que transformou um antigo amontoado de colônias inglesas na maior potência mundial. Claro que estamos falando do Ford T, carinhosamente apelidado de Tin Lizzie na sua terra natal (Lizzie era um nome genérico que as classes abastadas davam às serviçais, ficando o Ford T como a "Lizzie de lata") e de Ford Bigode no Brasil (por causa das alavancas do acelerador - manual - e da regulagem do avanço do distribuidor, que formavam o desenho de um bigode atrás do volante), cujos volumes chegaram a representar, em 1921, 56% da produção mundial de automóveis (não, caro leitor, você não leu errado; em 1921, metade dos carros produzidos no mundo foram Ford T!). De concepção extremamente simples e soluções originais, como o câmbio de engrenagens planetárias (que pode ser considerado o precursor das caixas automáticas), ele conseguiu o milagre de ter seu preço reduzido de US$ 850  em 1909 para meros US$ 300 em 1922 graças à enorme escala de produção alcançada por Henry Ford, mas o que marcou mesmo o carrinho foi a frase do seu criador, de que "a fábrica o oferecia em cores a escolher, desde que fosse preta!", algo verdadeiro apenas para os modelos entre 1914 e 1925. E é de 1925 o modelo da foto acima, já representativo do início da decadência do Ford Bigode, cuja produção bateu em 15 milhões em 1927, seu ano de despedida.

BRAZIL CLASSICS FIAT SHOW 2012

Por motivo de força maior, não pude estar presente no XX Encontro Nacional de Automóveis Antigos de Araxá neste ano que, pelo que pude ver da ótima cobertura da Teresa Gago do Portal Autoclassic, teve carros espetaculares, mas poucas novidades se comparado aos eventos anteriores. Além de um Benz 1911, um Cadillac 1916 e de um Le Zèbre 1909, já vistos em encontros passados, poucas caras novas no setor de veteranos. Dos grandes esportivos europeus, um Aston DB2 e duas Alfas SS (uma Giulia Sprint Speciale com carroceria Bertone e outra 1900 Super Sport com carroceria Touring) fizeram as honras da casa, enquanto uma seqüência de Porsche 911 acompanhados por um belíssimo 356 Speedster 1957 homenageavam o recente falecimento de Butzi Porsche, o criador do 911. Também dignos de nota foram um Austin-Healey 3000, um Cadillac Eldorado 1953 e uma Kombi 1950. Me pareceu notável a escassez de macchinas italianas e a presença significativa dos Mopar nacionais. Um Rolls-Royce Camargue entre os clássicos recentes, um Kaiser Carabella argentino e um Hispano-Suiza entre os grandes clássicos, além do Brasinca 4200 GT em destaque entre os nacionais, deram o toque final ao encontro que, mesmo parecendo não ter sido dos mais memoráveis, ainda sobra como o melhor do Brasil. O Troféu Roberto Lee foi para este Rolls-Royce Silver Ghost Springfield Berwick Saloon 1925 que já apareceu aqui no Antigomóveis em priscas eras. Um legítimo Rolls-Royce made in USA cuja fábrica também já teve a história contada por aqui. A foto é do Brazil Classics 2006.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - BEST OF SHOW

Faço aqui as minhas homenagens a este belo Graham-Paige Roadster 1928, membro da curta dinastia da prestigiosa marca surgida em 1927 e que não teve representantes no pós-guerra, dando lugar aos Frazers e Kaisers. Segundo consta, esta unidade fazia parte do legendário acervo do Og Pozzoli, que vem sendo, discretamente, desmantelado, para tristeza dos que já puderam ver todos os carros reunidos na Casa Vermelha; levou o troféu de melhor do evento e, em homenagem ao grande Og, ganha aqui o marcador da coleção à qual pertenceu durante tantos anos. A foto, assim como algumas outras desta série, foram retiradas da ótima cobertura do evento feita pelo Guilherme do Antigos VerdeAmarelo, já que a maior parte das minhas fotos se perderam em algum acidente digital.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - CHOVENDO NO MOLHADO

Todo ano é a mesma coisa: falta de estrutura para receber os visitantes, trânsito caótico, hotelaria abaixo da crítica e o gramado da Praça Adhemar de Barros parecendo um brejo depois da chuva, que costuma marcar presença no Encontro Paulista. Mas, o que chamou mesmo a atenção foi a perda de importância do encontro em si, que pareceu apenas um pretexto para o movimentado comércio no entorno, que atraiu muito mais gente do que a exposição. Até aí, tudo bem, nada contra, mas um olhar mais atento pôde perceber um certo descaso da organização para com os colecionadores que se aventuraram a colocar suas relíquias em condições tão adversas para fazer o evento acontecer. Carros amontoados, muitas vezes deslocados em meio a modelos de outras marcas (havia Opalas no meio de VW a ar, Dodges entre Bel Airs, entre outros), alternados com enormes áreas vazias (era triste ver um Datsun 280 solitário no espaço habitualmente ocupado por 15 ou 20 Chevys dos 50's e 60's nos eventos anteriores) apontam que o pessoal vai acabar desanimando. Como já disseram antes, Lindóia está perdendo o charme, ficando, cada vez mais, com cara de feirão, uma pena. Mas em meio a tanta coisa para reclamar, muita coisa boa deu as caras no Encontro Paulista, como esse Talbot Phaeton 1923. A Talbot surgiu na França em 1903 e, ao longo da sua conturbada história, esteve associada a diversas marcas, como Chrysler e Peugeot, tendo experimentado o apogeu nos anos 30, com seus magníficos Streamliners Talbot Lago. O modelo da foto é do período em que a marca francesa esteve associada tanto à britânica Sunbean quanto à também francesa Darracq. Não sei se levou o Best of Show, mas foi o clássico que mais chamou a atenção no evento.

MAIOR QUE A CHRYSLER

Em 1925, ano do belo Super Six acima, a Hudson era a terceira marca mais vendida dos EUA, atrás da Ford e da Chevrolet. Como se vê, nem sempre as Big Three foram as mesmas...

A curiosidade fica por conta do volante à direita, algo incomum em um modelo americano, o que faz crer que a unidade da foto se destinava originalmente à exportação para algum país de mão inglesa. Foto do Brazil Classics 2006.

OS 3 MELHORES # 7 - CRÈME DE LA CRÈME

Feito o desabafo de ontem, hora de continuar com a série mais pretensiosa da história deste blog. E "pretensiosa" é uma boa palavra para definir os exemplares de hoje, os superlativos da História do Automóvel. Assim como na categoria GTs, mais de uma dúzia de exemplares caberia aqui de maneira incontestável, mas como é preciso filtrar apenas três, resta apelar para o gosto pessoal, em ordem cronológica. Primeiro, o Hispano-Suiza H6B, o mais sofisticado produto da empresa criada na Espanha pelo engenheiro suíço Marc Birkigt, cuja filial parisiense acabou suplantando a própria matriz nos anos 20. Como cartão de visitas, o modelo 1924 da foto, com carroceria Saoutchik, traz um seis-em-linha com válvulas no cabeçote e um sistema de freios tão eficiente que foi copiado, sob licença, pela Rolls-Royce. Aliás, o H6B foi considerado superior aos Rolls-Royce contemporâneos pelos próprios britânicos, graças a muitos avanços tecnológicos herdados da engenharia aeronáutica, na qual a marca também havia conquistado fama. O segundo da lista é o Maybach Zeppelin DS8, visto aqui em um exemplar de 1934 "vestido" pela Spohn Karrosserie. O DS8 se orgulhava de ser o carro de luxo mais rápido de Europa, alcançando perto de 170 km/h graças ao suave V12 de 8.0 litros e 200 cv que, ao contrário do que eventualmente se acredita, não é o mesmo que equipava os famosos dirigíveis que lhe cederam o nome, embora a Maybach fosse a fornecedora de motores para a Zeppelin desde antes da I Guerra. E, finalmente, a Bugatti Tipo 41 "La Royale", da qual já se falou um pouco aqui e cujo exemplar 1933 da foto faz companhia ao Coupé Napoleon do museu de Mulhouse. O motor 12.7 com oito cilindros do tamanho de uma garrafa pet de Coca-Cola, cada um, fala por todas as demais características que fazem da Royale uma autêntica obra de arte. Três carros estupendos que representaram o fim de uma era, já que seus fabricantes não sobreviveram à produção em massa que sucedeu a II Guerra; por tudo o que significam, as tentativas atuais de recriação dessas marcas parecem a este blogueiro indignas desses grandes exemplares da engenharia automotiva.

OS 3 MELHORES # 6 - POPULARES

Esta é a listinha mais manjada de todas: Ford T, Volkswagen e Mini me parecem incontestáveis por terem dado rodas ao mundo. E todos cumpriram sua missão com as formas praticamente inalteradas durante toda a carreira, tendo sido produzidos em diversos países em números que dão idéia da importância de cada um: 15 milhões para o T, 22 milhões para o Fusca e 5 milhões para o Mini. Fiat 500 e Citroën 2CV merecem menção honrosa, mas o primeiro teve vários projetos diferentes (basta dizer que a primeira geração tinha motor dianteiro refrigerado a água e a segunda, motor traseiro a ar) e o segundo não foi unanimidade em seu país, dividindo o posto de popular com o Renault "Rabo Quente".

OS 3 MELHORES # 1 - CARROS DE CORRIDA

Resolvi me render à falta de inspiração para escrever nas últimas semanas e apelar para as listinhas das três maiores expressões de algum aspecto da cultura automotiva. Listas são sempre polêmicas, principalmente se tão restritas, mas aí vão os meus favoritos, sem ordem de preferência. Na primeira categoria, os mais sensacionais carros de competição de todos os tempos: a Bugatti Tipo 35 dos anos 20 que, com seu motor de 8 cilindros em linha e válvulas no cabeçote, foi o maior vencedor de corridas da história; o Auto Union Tipo C, com seu V16 de seis litros e quase 600 cv em posição central-traseira, que batia nos 340 km/h e antecipou os carros de corrida modernos; e o Porsche 917, considerado "diabólico" por quem se aventurava a pilotá-lo, com seus doze cilindros contrapostos refrigerados a ar, mais de 1000 cv na versão turbo e peso aliviado até o limite da rigidez estrutural. Dá até pena excluir nomes como Alfa Romeo 8C, Bentley Supercharged ou Ford GT 40, mas eu uma coleção imaginária, meus três favoritos de corrida são mesmo os das fotos acima. Divirtam-se!

MAIS DAIMLER

O comentário do M no post anterior deve ter deixado os entusiastas dos modelos vintage curiosos; afinal, sabia-se da existência de apenas dois Daimler clássicos no Brasil, o Sedanca 1939 abaixo e este Daimler Six 1921, fotografado no Brazil Classics 2004 ainda com câmera de filme. Vencedor do Troféu FIVA naquela ocasião, ele era um forte candidato ao título de Best of Show, mas acabou preterido pelo Cadillac V12 Town Car 1935 no prêmio máximo do evento. A razão para tamanha importância em meio a tantos outros vintages de nobre estirpe (e preço nas alturas) está no motor de camisas deslizantes que, acionadas por árvore de comando, abriam janelas nas paredes dos cilindros, como em um dois-tempos, dispensando o sistema normal de válvulas normalmente exigido em um motor de ciclo Otto. Esse sistema, criado por Charles Knight (daí o automóvel acima ser também conhecido como Daimler-Knight) possibilitava melhor potência específica, tendo sido adotado também em larga escala pela Willys e em menor grau por diversos outros fabricantes. Entretanto, o consumo de óleo elevado e a durabilidade inferior acabaram determinando seu desuso, como ocorreria com os motores rotativos - que também dispensavam válvulas convencionais e tinham grande potência específica - cerca de cinqüenta anos depois.

O ROLLS QUE ATOLOU NA GRANJA

Para encerrar o ciclo de discussões sobre alguns dos Rolls-Royce que vieram parar nestas bandas ainda na antiguidade clássica, não resisto em invadir o espaço do Antigos VerdeAmarelo e publicar a foto enviada pelo leitor Dario Faria. Trata-se de uma das unidades da marca que pertenceram ao colecionador Flávio Marx, cuja história foi contada pelo Zullino no post sobre o Rolls baiano:

"essa história do rolls que era ghincho é do Flavio Marx, ele comprou de um japonês nas barrancas do rio paraná que usava como guincho, não emprestava, não vendia. O Flavio deve ter comprado dos herdeiros e mandou tirar o guincho e fazer uma carroceria torpedo. Mandou pintar de amarelo e preto e andava com o carro normalmente. Uma vez atolou ao sair de minha casa e ficamos até às seis da manhã para tirar o carro. Essa história eu garanto, pois vi o carro, andei e guiei."

Aparentemente, trata-se de um modelo Twenty, produzido entre 1922 e 1929 com um seis em linha de 3.1 litros, pouco menos da metade do tamanho do de um Silver Ghost, para ocupar a faixa de mercado logo abaixo deste e do New Phantom, mais aristocráticos, em uma estratégia que deve se repetir em breve com a produção do novo Ghost.

O FANTASMA INGLÊS

Falando agora dos Rolls-Royce genuinamente britânicos, chama a atenção a longevidade do projeto do 40/50, conhecido entre os amantes do automóvel como Silver Ghost em homenagem ao modelo inicial de 1907. Exemplos como o Ford T (1908-1927) ou o Volkswagen (1938-2003) também chamam a atenção pela vida longa de um mesmo projeto básico, mas foram eles modelos destinados um uma clientela muito menos exigente do que os compradores da Rolls-Royce que, de 1907 a 1925, adquiriam da fábrica de Derby os chassis e encomendavam as carrocerias a firmas independentes, tendo que suportar uma longa espera para desfilar a bordo de um dos 6100 40/50 produzidos (fora os 1700 Springfield Ghosts, como o do post abaixo). A estratégia funcionou bem até o início dos anos 20, quando os aperfeiçoamentos técnicos da concorrência forçaram o aparecimento do New Phantom no ano de despedida do Silver Ghost. O modelo da foto é de 1921 e foi premiado com o Troféu Roberto Lee no distante ano de 1997, quando este que vos escreve esteve em seu primeiro encontro de automóveis antigos, ainda em São Lourenço.

SPRINGFIELD GHOST, MAS PODE CHAMAR DE ROLLS BAIANO

A interessantíssima história dos Rolls-Royce fabricados em terras americanas já foi contada aqui, mas esta unidade, agraciada com o Troféu FIVA no Brazil Classics 2006, merece um post especial pelo currículo digno de aparecer no Blog do Guilherme. Trata-se de um Silver Ghost Springfield Berwick Saloon 1925 (não 1923, como sugere a placa) adquirido de segunda mão da família Dupont, logo após a II Guerra, por um barão do cacau da Bahia, que o manteve por muito tempo. O Rolls ficou fora de circulação nas décadas seguintes, tendo sido localizado por Roberto Lee, que o considerou um dos carros mais importantes do Brasil, e reapareceu para o grande público somente em 2006 para deleite dos amantes dos grandes clássicos - especialmente daqueles que estão em terras brasileiras desde muito antes de alguém cunhar o termo Antigomobilismo.

DE VOLTA À CASA VERMELHA

Como já havia algum tempo que uma das jóias do Og Pozzoli não aparecia por aqui, voltamos em grande estilo com o Chrysler L-80 Imperial Dual Cowl Phaeton Le Baron 1928, vencedor do Troféu Roberto Lee em 1991 e visto pela última vez pelo grande público no Brazil Classics 2006. Concebido em 1926 para concorrer na faixa dos Lincoln, Cadillac e Packard, o Imperial deu muito prestígio ao grupo Chrysler ao ter sido o escolhido como carro-madrinha da Indy 500 daquele ano e devia o "80" do seu nome à velocidade máxima em milhas por hora (130 km/h), embora o modelo 1928 do Og, já com a cilindrada do straight-six aumentada para 5.1 litros, fosse capaz de alcançar as 100 mph (160 km/h). Le Baron era o nome da encarroçadora ligada à Chrysler que acabou sendo absorvida pelo grupo, como ocorreu com a Fleetwood e a GM. Curiosamente, foi esse modelo o escolhido para a primeira capa da saudosa Motor 3 do José Luiz Vieira, como lembrado há pouco no Auto Entusiastas, mas o Le Baron do Og tem outra importante honraria: foi a bordo dele que o Papa João Paulo II viajou de Aparecida a São José dos Campos em 1980, na mesma visita em que ele desfilou no Lincoln 1938 que já apareceu por aqui. Mas, dessa vez, o generoso colecionador não foi o motorista de Sua Santidade, cedendo a honra ao seu mecânico de confiança na época, cujo nome não consegui resgatar.

UM PEQUENO QUE ORIGINOU DOIS GIGANTES

A belezura da foto acima é um Austin 7, modelo inspirado no sucesso do Ford T que começou a ser produzido em 1922 e se destinava ao até então inexplorado segmento dos carros populares na Inglaterra, batendo próximo das 300 mil unidades até 1939, quando teve a produção encerrada. Bem-sucedido não só na missão de popularizar o automóvel na ilha, ele foi também uma notável realização de engenharia, sendo oferecido em diversas versões de carroceria, inclusive charmosos roadsters, que, a despeito do pequeno motor de 0.75 litro, entusiasmavam seus condutores, tornando-se, de certa forma, precursores dos famosíssimos esportivos britânicos leves, baratos e divertidos que se tornariam cidadãos do mundo após a II Guerra. Como se não bastasse, o Seven tem em seu currículo a honra de ter sido o passo inicial da BMW - que o fabricou sob licença de 1927 a 1929 com o nome de Dixi - e da Lotus, já que foi a partir dele que Colin Chapman desenvolveu seu Mk I para participar de competições em 1948. Duas marcas cujo carisma acabou superando o da própria Austin; nada mau para algo aparentemente tão despretensioso, não?

LA ROYALE

De todos os automóveis já produzidos no mundo, provavelmente o único que merece o título de "incomparável" seja a Bugatti Tipo 41 Royale. Superlativa em tudo, a começar pelo motor de oito cilindros em linha e 12.7 litros (!) com 300 hp brutos, passando pelos mais de 6m de comprimento com 2m entre o radiador e o parabrisa (o maior automóvel de passeio já construído, excetuando-se as limousines) e pelas rodas aro 24 pol. com os discos centrais em prata genuína, ela é vista como a expressão máxima da cultura automotiva, uma escultura mecânica com status - e preço - de obra de arte de primeira grandeza. Apenas seis exemplares foram construídos porque Ettore Bugatti calculou mal o gosto dos reis e imperadores da época e vendeu apenas três exemplares, nenhum deles para a alta nobreza. Sempre que uma Royale é posta à venda atualmente, há um verdadeiro alvoroço nas altas rodas que amam o luxo e as belas artes, sendo que a unidade mais valiosa e admirada é o Coupé Napoleon 1929 da foto acima, que se encontra no museu dedicado à marca em Mulhouse e traz características marcantes de todas as Bugatti, como grade em forma de ferradura e eixo dianteiro à frente do radiador. Como absolutamente tudo já foi escrito sobre esses fabulosos veículos, cabe ao Antigomóveis apenas esta pequena homenagem ao passo mais ousado da história da engenharia automotiva.

TRAÇÃO À FRENTE DO SEU TEMPO

Já que os leitores têm gostado de ver os grandes clássicos comentados aqui, eis uma das peças mais interessantes das coleções brasileiras, o Cord L-29 1929, vencedor do Troféu Roberto Lee em 1995 e fotografado no Brazil Classics 2006. Tendo causado alvoroço nos EUA na época do seu lançamento graças à beleza e fluidez das linhas - revolucionárias até para os padrões europeus, com seu centro de gravidade baixo e espaço interno generoso - e ao ineditismo da tração dianteira, ele teve a infelicidade de ter sido lançado pouco antes da quebra da Bolsa de Valores em outubro daquele ano, que arrasaria a classe média alta americana, público alvo da Cord. Apenas 5300 exemplares encontraram compradores até 1932, ano da despedida do L-29 e, embora o sistema da Cord tenha sido um sucesso do ponto de vista da engenharia, ele não fez escola fora da marca nos EUA, tendo apenas a linha 810/812 como sucessora até a falência da empresa em 1937. Se não deixou uma linhagem de sucesso em seu país, o L-29 mostrou o caminho para a Citroën desenvolver o Traction Avant, que, além da tração dianteira, também tinha centro de gravidade mais baixo do que a concorrência e ótimo espaço interno, possibilitado pela colocação do câmbio à frente do motor, como no seu predecessor - reparem o ressalto abaixo da grade do radiador na foto acima. Seria somente em 1966 - 37 anos após o lançamento do Cord - que os americanos veriam novamente um grande carro com tração dianteira produzido em sua terra, o Oldsmobile Toronado, que também acabou frustrando as expectativas mercadológicas da marca, apesar do ótimo trabalho da engenharia.

FIAT PARA AS ELITES

É curioso pensar que, até o lançamento do Balilla, em 1932, a Fiat - que acabou se tornando referência em veículos populares - se desta-cava pela produção de veículos de alto luxo, caso desse Town Car 1923, Best of Show em Lindóia/2005 e cuja carroceria traz a curiosidade de abrigar três compartimentos distintos de passageiros: dois conversíveis (o do motorista e o da traseira) e um totalmente fechado, visando a privacidade de seus abonados ocupantes. Até a II Guerra, a Itália era um dos países de maior desigualdade social da Europa Ocidental, o que colocava a massa operária longe do sonho do carro próprio e encorajava a indústria local a se concentrar na produção de veículos para as elites, como os Isotta-Fraschini 8A e Lancia Lambda, muito sofisticados tecnicamente, mas de estilo mais contido do que o adotado pela Fiat, que nunca mais conseguiu associar sua imagem a produtos refinados - vide o calor que o Linea atual está tomando da concorrência e a desvalorização do Tempra e do Marea frente a seus contemporâneos.

ILUSTRE DESCONHECIDO

Fundada em 1906, no estado norte-ame-ricano de Wisconsin, a Kissel Motor Car Company chegou a se destacar no cenário automotivo do início do século pela confiabilidade dos seus produtos - foi a bordo de um Kissel que a primeira mulher cruzou, sozinha, os EUA, em 1915. Com o advento da I Guerra, a marca se especializou na produção de caminhões pesados e viaturas para o corpo de bombeiros e perdeu espaço entre os automóveis de passeio até ser engolida pela depressão dos anos 30. A boa fama dos seus produtos, no entanto, se manteve até o fim, como no SS 1926 da foto, que mostra a grade arredondada na parte superior, característica da marca, e já trazia modernas rodas fechadas quando o padrão ainda eram as raiadas. Esse carro esteve no Brazil Classics 2006 e é uma das 150, das 35 mil unidades produzidas pela marca, que sobreviveram ao tempo. A curiosidade fica por conta da placa de licença, provavelmente a primeira e única que o velho Kissel carregou em toda a sua vida.

COISINHA MAIS LINDA

Praticamen-te desco-nhecida do grande público atualmente, a Hanomag esteve entre os fabricantes de automó-veis mais expressivos da Alema-nha no período entre-guerras, tendo produzido, anteriormente, locomotivas e veículos a vapor. Nos anos 20, lançou diversos modelos de porte médio que a colocaram como o segundo fabricante alemão na virada dos anos 30 (perdia apenas para a Opel), mas o modelo que virou praticamente sinônimo da marca foi o simpaticíssimo 2/10, considerado por muitos historiadores como o primeiro microcarro da história, precursor de ícones como a Isetta e o Messerschmitt. Pesando apenas 370 kg, era empurrado por um motor monocilíndrico traseiro de 10 cv tão barulhento que deixaria envergonhado um hotrod e, com apenas dois lugares, não tinha sequer velocímetro no painel. O farol único fez com que surgisse a piada na época, segundo a qual bastava um quilo de latão e uma latinha de tinta para fabricá-lo. A idéia era abocanhar o mercado de motocicletas - por causa da grave crise econômica do pós-guerra, a Alemanha tinha um público gigantesco para esses veículos - e o 2/10 vendeu a razoável quantidade de 15 mil unidades entre 1924 e 1928, embora a Hanomag tenha obtido pouco lucro com a produção do carrinho, já que a instabilidade econômica dificultava qualquer atividade produtiva no país. A grossa camada de poeira e a insólita localização sobre uma carretinha para transportar motos não dá idéia da importância do modelo da foto: dos 81 exemplares que sobraram, trata-se o único 2/10 conhecido fora da Europa, segundo o seu proprietário.

UMA SINGELA CONJECTURA

Será que essa Isotta-Fraschini 8A SS Coupé 1928, encarroçada por Cesare Sala, conse-guia sequer dobrar a esquina das apertadas ruas das cidades históricas italianas com seu enorme capô que abrigava um oito em linha de 7.4 litros? Esse modelo, fotografado no Brazil Classics 2008, nunca havia aparecido em eventos abertos, tendo levado o Troféu FIVA para casa, e traz a particularidade de ter pertencido a João Ribeiro de Barros, o primeiro aviador a atravessar o Atlântico sem escalas, em 28/04/1927, no avião Jahú - claro que os americanos dizem que foi Charles Lindbergh no Spirit of Saint Louis, em 20/05/1927, tema para um futuro blog sobre história da aviação...