Que me desculpem os amantes dos carros europeus, principalmente da indefectível série de Mercedes 300 que esteve mais uma vez em Araxá, mas este Chrysler Town & Country 1947 roubou a cena entre os veículos do pós-guerra. De tão grande, parecia que estava fora da escala dos outros carros, mesmo quando comparado aos Galaxies nacionais colocados logo atrás dele. A história desses exclusivíssimos conversíveis com partes da carroceria em madeira já foi comentada no post sobre o Ford Sportsman do Og Pozzoli (cuja ausência foi muito sentida em Araxá) e, salvo engano, o Town & Country era o mais caro deles. Que fique claro que a unidade da foto é um Town & Country legítimo, não uma re-creation feita a partir de um Chrysler mais comum. Fez justiça ao tapate vermelho estendido para ele.
Como já havia algum tempo que uma das jóias do Og Pozzoli não aparecia por aqui, voltamos em grande estilo com o Chrysler L-80 Imperial Dual Cowl Phaeton Le Baron 1928, vencedor do Troféu Roberto Lee em 1991 e visto pela última vez pelo grande público no Brazil Classics 2006. Concebido em 1926 para concorrer na faixa dos Lincoln, Cadillac e Packard, o Imperial deu muito prestígio ao grupo Chrysler ao ter sido o escolhido como carro-madrinha da Indy 500 daquele ano e devia o "80" do seu nome à velocidade máxima em milhas por hora (130 km/h), embora o modelo 1928 do Og, já com a cilindrada do straight-six aumentada para 5.1 litros, fosse capaz de alcançar as 100 mph (160 km/h). Le Baron era o nome da encarroçadora ligada à Chrysler que acabou sendo absorvida pelo grupo, como ocorreu com a Fleetwood e a GM. Curiosamente, foi esse modelo o escolhido para a primeira capa da saudosa Motor 3 do José Luiz Vieira, como lembrado há pouco no Auto Entusiastas, mas o Le Baron do Og tem outra importante honraria: foi a bordo dele que o Papa João Paulo II viajou de Aparecida a São José dos Campos em 1980, na mesma visita em que ele desfilou no Lincoln 1938 que já apareceu por aqui. Mas, dessa vez, o generoso colecionador não foi o motorista de Sua Santidade, cedendo a honra ao seu mecânico de confiança na época, cujo nome não consegui resgatar.
Em 1964, quando John Zachary DeLorean dotou o Pontiac Tempest de uma mecânica nervosa e o batizou com um nome que sugeria esportividade - GTO -, estava sendo inaugurada a era muscle-car, tão cara ao entusiasta da cultura automotiva norte-americana. Entretanto, a tendência já havia sido apontada nove anos antes pela Chrysler com o 300, um elegante cupê baseado no New Yorker que trazia um V8 331 (5.4 litros) de estonteantes 300 hp brutos, um valor mágico para a época, ao qual toda a linhagem deve o nome (para efeito de comparação, o exclusivíssimo Cadillac Eldorado 1953 vinha com 210 hp em um motor do mesmo tamanho). Bem sucedido na Nascar, onde desbancou os fabulosos Hudson Hornet, que se valiam mais do refinamento do projeto de chassis e carroceria do que de um motor brutal, o 300 ditou o conceito de esportividade a ser adotado nos anos seguintes, já que quase todos os modelos "para iniciados" nos EUA passaram a ser derivados de veículos de grande produção que se diferenciavam por configurações de carrocerias de apelo jovial e pela mecânica muito acima das necessidades do motorista comum, tendo feito com que iniciativas de criar puro-sangues, como Corvette e T-Bird - que nasceram antes do 300 - se tornassem exceções em solo americano.
Este raríssi-mo Esplana-da 1967 da primeira série, visto no Brazil Classics 2008 ao la-do de qua-se todos os represen-tantes da linha Simca do Brasil, trazia consigo um fenômeno curioso: lançado após a aquisição da marca francesa pela Chrysler, ele ainda não havia sido submetido aos padrões de produção dos norte-americanos, que sabiam do desgaste da Simca no Brasil em função do controle de qualidade irregular e não queriam estampar a sua estrela de cinco pontas em um produto feito a toque de caixa e que, por outro lado, já não podia mais carregar o S com a andorinha estilizada. Assim, ele foi apresentado no Salão do Automóvel de 1966 apenas como Esplanada, sem vínculo oficial com a Simca ou com a Chrysler, trazendo o V8 Emisul 2.4, com válvulas no cabeçote, de 140 cv brutos que aposentava de vez o velho Aquillon. Em agosto de 1967, já com o estilo da dianteira revisado, lembrando um pouco o então novíssimo Ford Galaxie 500, e tendo passado por testes em Detroit, ele vinha com uma discreta plaquetinha com os dizeres "Fabricado pela Chrysler do Brasil", tendo permanecido no mercado até 1969 nas versões Esplanada, Regente (mais simples) e GTX (esportiva) até ser aposentado pelo Dodge Dart.
Em 1934, sob clima de forte depressão econômica, o desenho dos carros americanos ainda reme-tia aos anos 20 e conservado-rismo era a palavra de ordem em um mercado retraído, que observava a quebradeira generalizada de grandes fabricantes por todo o mundo. Apesar do cenário desfavorável, a Chrysler resolveu ousar e antecipar o estilo dos anos 40 com o Airflow, considerado o primeiro Streamline do lado de cá do Altlântico e que quase levou o grupo à falência por não ter emplacado no mercado como a empresa esperava, saindo de cena em 1937 com pouco mais de 30 mil unidades vendidas. Ousado não só no estilo, ele adotava a moderna construção em monobloco - lembremos que essa prática só ganhou força nos EUA nos anos 60 - e oferecia espaço interno digno de um salão de festas. Muitos atribuem seu fracasso à frente esquisita, com grade em estilo art déco, mas a verdade é que o consumidor norte-americano não estava preparado para um produto tão sofisticado, capaz de se colocar ao lado dos seus pares das melhores casas européias e que, apesar de mal sucedido, abriu o caminho para os menos ousados Lincoln Zephyr 1936 e Ford 1937. 
Com o ocaso dos muscle-cars no início dos anos 70, vítimas de leis antipo-luição e da crise do petróleo, a Chrysler começou a planejar o substituto do 300, que havia sido um dos mais bem-sucedidos musculosos de luxo da história. Para os executivos da corporação, não fazia muito sentido continuar chamando de "300" um carro com potência inferior a 300 cv, já que, além da asfixia por catalisadores e escapamentos mais fechados, a medida de potência, nos EUA, passou a ser em valores líquidos a partir de 1974, derrubando os números da cavalaria dos V8. Foi nesse contexto de ressaca e incertezas que, em 1975, surgiu o Cordoba, um sofisticado cupê destinado a ocupar a faixa logo abaixo do concorrente Lincoln Continental, porém sem passar uma imagem tão sisuda, na tentativa de abocanhar os órfãos dos enormes cupês esportivos da virada dos anos 70. Produzido, em suas formas originais, até 1977, ele mantinha o V8, mas com "apenas" 360 polegadas cúbicas (5.9 litros, 155 cv líquidos - basicamente o mesmo do 300C atual), com o 400 como opcional, e seu estilo rebuscado, que remetia tanto ao Cadillac De Ville quanto ao Jaguar XJ, acabou fazendo sucesso em uma época de crise existencial para o design automotivo norte-americano, mas não fez escola nem mesmo na própria Chrysler, tendo passado para a história como um dos modelos mais exóticos de Detroit nos anos 70, como mostra o exemplar 1975 fotografado no Brazil Classics 2006.
Embora a criação do conceito muscle-car, expressão genuina-mente ame-ricana de esportivida-de, seja atribuída a John Zachary DeLorean com o Pontiac GTO de 1964, os amantes da Mopar sempre se lembrarão do Chrysler 300 de 1955 como o verdadeiro pioneiro da categoria. Baseado no New Yorker, o avantajado hardtop transpirava força e jovialidade e devia o 300 do seu nome à potência bruta do motor Hemi V8 331 (5.5 litros), responsável por desbancar os, até então, imbatíveis Hudson nas provas da Nascar. A linha 300 evoluiu nos anos 50 e 60 com os inesquecíveis 300C e 300G, tendo chegado ao auge da corrida por polegadas cúbicas com o 300 (sem letra acompanhando) 1970 da foto acima, equipado com o o V8 Magnum 440 (7.2 litros, 375 hp brutos) igual ao do Dodge Charger R/T, que duraria até 1971. Condenada, junto com todos os muscle, pela crise do petróleo, a linha 300 voltaria com o 300M dos anos 90, de design exótico como seus antepassados, mas com carroceria sedã quatro portas e - heresia das heresias - motor V6. Com o 300C de 2005, a Chrysler manteve as quatro portas para atingir um mercado maior (fora a bela SW), mas voltou a disponibilizar o V8 de grande cilindrada (um Hemi 6.1), resgatando as tradições do primeiro musculoso da história. A foto foi roubada do blog do Chico Rulez!
