PRA FECHAR O BUTECO

O ano de 2009 foi, realmente, inesquecível...

Boas festas a todos e até janeiro!

VANTAGEM PARA O CONSUMIDOR, DESVANTAGEM PARA O FABRICANTE

O ângulo da foto não favorece muito a análise, mas é possível perceber que o Maverick sedã tinha distância entreeixos bem maior do que a versão cupê. Alardeada como uma vantagem para o consumidor, já que as quatro portas faziam presumir maior uso do banco traseiro, que ficava mais espaçoso com o entreeixos maior, a característica era um problema para a produção em larga escala, já que exigia maiores mudanças no ferramental. Nos EUA, onde as vendas sempre ficaram na casa das centenas de milhares por ano, tudo bem, mas no Brasil, as pífias vendas do Maverick sedã (menos de 12 mil unidades de 1973 a 1979) levam a crer que o modelo deve ter trazido mais prejuízos do que dividendos à Ford.

O OUTRO RALLY

A história do Puma Rally já foi contada aqui, mas vale o registro da outra unidade conhecida, um 1973 de propriedade do James Mendonça, simpático colecionador louco por esportivos europeus, particularmente da BMW. Vale também pelo contraponto com o SP1 do post anterior, ao fundo, ambos expostos na última Bienal do Automóvel.

ESPORTIVO RARO

A história do nascimento do SP2 é bem conhecida: aborrecida com o sucesso do Puma, que era construído sem a sua chancela graças a um "pedido" do governo militar, a Volkswagen resolveu contra-atacar e fazer o seu próprio esportivo, contruído sobre a plataforma mais moderna do EA-97 (o Puma usava a do Karmann Ghia, derivada da do Sedan) e com o motor de construção plana da Variant, surgindo, em 1972, os SP1 e SP2. Diferente do SP2 apenas por detalhes de acabamento (bancos em curvim ao invés de couro era o que mais chamava a atenção) e pelo motor 1.6 de 65 hp brutos no lugar do 1.7 de 75 hp do irmão rico, o SP1 tinha o desempenho tão próximo ao do TL e ao da própria Variant, que apenas 81 unidades foram produzidas e ele saiu de linha ainda no ano de estréia, tornando o exemplar acima, exposto na bienal do automóvel no último fim-de-semana, uma raridade dificílima de se encontrar por aí. Há notícias de apenas mais um SP1 sobrevivente, guardado no acervo da própria VW.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XIV

A foto acima, tirada em Lindóia/2007, não prima pela nitidez, mas mostra um brutamontes norte-americano olhando com inveja o desempenho aquático de seu adversário alemão no lago central da praça Adhemar de Barros. Em tempos de guerra, o Ford GPA e o Schwimmwagen foram os dois representantes mais famosos de veículos anfíbios de cada lado e, felizmente, podem conviver hoje pacificamente no Brasil. Nos últimos meses da II Guerra, na medida em que as tropas nazistas recuavam em direção à Alemanha, os aliados iam capturando suas armas e desvendando seus segredos, mas poucas vezes se viu tamanha admiração por um instrumento de guerra inimigo como a dos ingleses e americanos pelo carro nadador alemão, fruto da visão de Ferdinand Porsche, que previu aplicações militares em sua concepção do Volkswagen. Em um dos memorandos que o comparavam ao desajeitado GPA, um oficial americano foi taxativo ao dizer que o Schwimmwagen era mais leve e mais ágil, levava o mesmo número de soldados e armamento equivalente, tudo isso consumindo dez vezes menos combustível - comentava-se, no Brazil Classics 2004, onde o GPA foi premiado, que ele faz 700 metros por litro de gasolina! Se os próprios americanos reconhecem a derrota, só cabe ao Antigomóveis ratificá-la. Europa 7 x 7 América.

ATUALIZAÇÃO ÀS 21:00: Corrigido pelo Roberto Zullino, informo que o comparativo descrito acima, na verdade, foi feito entre o Schwimmwagen e o Jeep, não o GPA, e a proporção de gasto de combustível era de 2:1 a favor do alemão, cuja produção total foi de 14283 veículos de um total de cerca de 66000 unidades de VW militares de todos os tipos (fonte: VW Beetle: The complete story, de Robert Davies).

SUTIS DIFERENÇAS

Lançado em 1974, o Opala SS4 surgiu para oferecer visual esportivo a quem havia entrado na neurose dos km/l, surgida com a crise do petróleo no ano anterior, algo que a Ford vinha conseguindo com sucesso graças ao Corcel GT. Em seu ano de estréia, os 4 cilindros se diferenciavam bem dos desejáveis SS6, que traziam a decoração esportiva e o acabamento mais caprichados - o SS4 era, basicamente, um Opala Especial (o basicão da linha) com o motor 151-S e faixas pretas em abundância. Com a renovação da linha em 1975, os Opalas "de briga" passaram a ser oferecidos em versões praticamente idênticas, com diferenças em detalhes mínimos, como adesivo alusivo ao número de cilindros nos paralamas dianteiros em 1975 e 1976, rodas inteiramente em opalescente no lugar daquelas com os rebaixos em preto do irmão rico, também até 1976 (como pode ser visto no SS4 1976 da foto) e ausência do console central até 1977. A partir de 1978, nem isso: os SS4 e SS6 só poderiam ser diferenciados pelo discreto logotipo 4100 nos paralamas dianteiros, próximos ao parachoque, presentes nos seis cilindros e suprimidos na linha 1979. O curioso é que a GM não se preocupou em diferenciar os seus esportivos dotados dos excelentes 250-S daqueles que vinham sem o veneno, talvez para não desmerecer a imagem do comprador do SS6 sem o opcional.

PARA OS QUE ZOMBAM DA FRAGILIDADE DO GORDINI...

... uma cortesia do leitor Dario Faria.

Bom fim-de-semana a todos!

AS FAMOSAS "CONDIÇÕES BRASILEIRAS"...

Na época da implantação da nossa indústria automobilística, com notável exceção da linha Volkswagen, algumas características marcavam os modelos de passeio pioneiros por aqui: ou foram rejeitados em seus mercados de origem (caso do FNM JK e do Aero-Willys) ou eram veículos em fim de carreira de fabricantes em dificuldades financeiras (como os Simca e DKW). Sentindo que os modelos de sua marca estavam no fim das suas possibilidades de desenvolvimento e sem um modelo de maior penetração no entry-level, o presidente da Willys, Max Pearce, negociou um acordo de cooperação com a Renault francesa, graças ao qual o motorista brasileiro comum pôde ter acesso aos modernos Dauphine (1959-66) e Gordini (1962-68). Com conceitos de engenharia bem mais atualizados do que os da concorrência, como carroceria monobloco, quatro portas e motor de quatro tempos com refrigeração líquida, ele poderia ter sido um sucesso bem maior frente ao obsoletismo dos seus contemporâneos se não fossem as "caractetísticas especiais" do piso brasileiro que maltratariam e maculariam indelevelmente a fama da delicada suspensão Aerostable; também o clima mais quente, que fazia com que o pequeno radiador muitas vezes fosse insuficiente para o Ventoux de 0.845 litro, contribuiu para a fama de fragilidade dos pequenos Willys, que pagaram caro pelo pioneirismo e provavelmente inspiraram os engenheiros a criarem o termo tropicalização, tão usado até hoje e muito bem aplicado no sucessor brasileiro do Gordini, o Corcel. Relativamente raro em encontros de antigos por aí, o da foto acima foi flagrado em Lindóia/07 na companhia de outro dois; trata-se de um Gordini III de 1967, que já trazia a suspensão traseira - o ponto mais crítico do carro - bastante melhorada desde o Gordini II e freios a disco opcionais, uma raridade na época.

TODA MANHÃ...

O ilustre desconhecido acima é um modelo 1912 da EMF, fabricante americana praticamente esquecida, mas da qual há notícias de pelo menos um representante no Brasil. Surgida da união do nome dos seus três fundadores (Barney Everitt, William Metziger e Walter Flanders), a sigla da marca acabou mais conhecida por Every morning fix-it, um atestado da qualidade duvidosa dos seus produtos, cujo grande argumento - o preço - foi posto em xeque-mate após a instituição da produção em larga escala para o Ford T em 1910, que estabeleceu um novo patamar de preço entre os populares que os pequenos fabricantes não puderam alcançar. Muitos fecharam as portas, mas a EMF acabou adquirida pela Studebaker que, sabiamente, extinguiu a sigla em favor dos produtos com seu próprio nome a partir de 1913.

JÁ QUE É PRA SONHAR...

Nascida nas pistas americanas, onde rapidamente se distinguiu, a Duesenberg atingiu seu auge nas corridas em 1921 ao alcançar a vitória Le Mans (no GP da França, não nas famosas 24h, que só começaram em 1923), para espanto do público acostumado a ver marcas como Bugatti e Bentley dominando as provas do Velho Continente. A excelência técnica alcançada pelos irmãos Fred e August Duesenberg despertou o interesse do magnata Erret Cord, que adquiriu a firma em 1926 com o propósito de torná-la a marca premium do grupo (como Lincoln e Cadillac, para Ford e GM) e, mais do que isso, fazer dela a produtora dos melhores carros do mundo, destinada a superar Rolls-Royce, Maybach, Isotta-Fraschini e Bugatti, fora as rivais americanas. Se Cord alcançou tamanha façanha, somente os connaisseurs podem dizer, mas a realização de seus devaneios megalomaníacos se materializaria no estupendo modelo J, infelizmente lançado pouco antes do crash de 1929 e cuja produção foi de 481 unidades até 1937. Além do magnífico desenho que fala por si só, os números impressionavam até para modelos de pista da época: seu motor de oito cilindros em linha chegava a 265 hp brutos, capazes de levar o bólido a quase 200 km/h; como se não fosse suficiente, viriam depois as versões sobrealimentadas (SJ e SSJ) de até 400 hp, capazes de conquistar celebridades como Clark Gable, Al Capone e Greta Garbo, além das casas reais da Espanha, Iugoslávia, Romênia e... (pasmem!) da Itália das Isottas e da Inglaterra dos Rolls. Francamente, se fosse possível optar por dar uma volta em qualquer carro já produzido em qualquer época, aí estaria um forte candidato, de preferência na carroceria Speedster, como o J 1931 da foto. Alguém discorda?

SEM VENTILAÇÃO

Com a aquisição da Vemag pela VW em 1966 e a interrupção da produção dos DKW no ano seguinte, a Puma se viu sem condições de prosseguir a produção do seu esportivo, mas preparou um GT completamente novo em tempo recorde, baseando sua concepção no Fusca. Apenas alguns detalhes do modelo anterior, como maçanetas do Fissore e lanternas da C-14, foram aproveitados e, na falta de tempo para desenhar as rodas, os primeiros Puma GT a ar vieram com esse modelo sem graça, todo fechado, da foto acima, que não combinava com a proposta esportiva por não favorecer a ventilação dos freios. As rodas fechadas seriam substituídas pelas inesquecíveis bolo de noiva em 1969-70 (ainda com cinco furos) e tijolinho em 1970-71 (já com quatro furos e freios a disco, como no Karmann Ghia 1970), feitas pela Scorro. O modelo da foto, um dos 151 produzidos no ano de estréia dos Puma-VW, comemorou 40 anos no Brazil Classics 2008.

O FIM DE UMA ERA

Poucos carros representam tão bem um momento histórico de um povo quanto o Cadillac Eldorado o fez pelos americanos. Lançado em 1953, exclusivamente em uma caríssima versão conversível, como modelo mais sofisticado da marca, ele foi posto à venda em um patamar mais acessível a partir do ano seguinte e se tornou o símbolo da pujança, do otimismo e da crença inabalável na própria capacidade técnica tão típicos dos EUA dos anos 50-60, que alcançou o ápice do delírio com o Eldorado Biarritz de 1959. A decadência começou discretamente em 1967, quando foi adotada a plataforma e o sistema de tração dianteira do Oldsmobile Toronado e o Eldo passou a ser uma espécie de muscle-car da marca, longe do conceito inicial, como já comentado aqui. A reação viria na geração seguinte, lançada em 1971, que, apesar de ter mantido a tração dianteira, voltava às origens ao investir novamente no glamour que sempre diferenciou a marca e oferecia novamente a versão conversível, banida desde 1967 da linha Eldorado. Entretanto, os tempos já eram bem diferentes dos anos dourados e, em 1976, os full-size da Cadillac, com seus V8 500 (8.2 litros), eram vistos como um monumental anacronismo em uma América obrigada a enfrentar a dura realidade da derrota no Vietnã e da crise do petróleo. Aquele seria o último ano do Eldorado conversível, mas a versão fechada seguiu carreira até 2002 em uma lenta agonia, a ponto de um exemplar dos anos 80 ter feito papel coadjuvante em Gone in 60 sec como um carro pouco desejável, indigno de ser roubado. Apesar do conversível ter voltado em 1979 em um modelo de porte médio (segundo os padrões da Cadillac), para os fãs da marca o último Eldo fiel ao conceito inicial foi mesmo o conversível 1976 da foto acima, emblematicamente retirado de linha no ano do bicentenário da indepedência americana.

PARA QUÊ SERVE UM CARRO ANTIGO?

A discussão ocorrida no post anterior, entre os cavalheiros Mr. M, Arthur Jacon e Roberto Zullino - aos quais agradeço pelo alto nível mantido, apesar da contundência dos argumentos - nos convida a refletir sobre a complexidade de um hobby visto, há até bem pouco tempo, como mero passatempo de rico ocioso. Antes de falar sobre o antigomobilismo em si, cabe citar alguns nomes envolvidos por esse universo: o maestro Herbert von Karajan, o ator Nicholas Cage, o apresentador Jay Leno e o estilista Ralph Lauren. Pessoas brilhantes, que atingiram enorme destaque no que se propuseram a fazer e que se viram envolvidos por uma das expressões mais genuínas de arte da era industrial - o automóvel - à qual dedicaram tempo, dinheiro e energia em busca de sua preservação. Homens que, pelo status que alcançaram, jamais precisariam do carro antigo como meio de atingir algum trânsito social ou ganho financeiro e que foram, portanto, movidos pela paixão, algo que jamais poderá ser explicável com argumentos objetivos. A mesma paixão que faz com que alguém gaste mais do dobro do valor de mercado de uma Caravan velha em sua restauração, que porschistas desedenhem as Ferrari, que os amantes das baratas inglesas olhem feio para o Corvette e que opaleiros não enxerguem a menor graça em um V8. O fato de haver argumentos técnicos a favor desse ou daquele modelo se torna pequeno diante de questões históricas - seja a história do automóvel ou a história pessoal de cada cidadão. Da mesma forma, alguém que entenda profundamente de mecânica ou que tenha dotes de piloto ou que seja um grande conhecedor da história do automóvel não tem o direito de desdenhar o neófito que gasta todas as suas economias para dar um tapa na elegância do Del Rey que foi do avô, como tantas vezes é visto em encontros de "especialistas" que se esquecem de que, guardadas as devidas proporções, estamos todos no mesmo grupo dos ilustres personagens citados anteriormente. Talvez o que deva ser dito mais vezes, é que o antigomobilismo tem, como poucas atividades, a capacidade de filtrar e unir pessoas interessantes. Gente que valoriza amizades, gosta de bons vinhos, boa música, viagens e outros pequenos prazeres que diferenciam os gentlemen da plebe ignara, para sair do politicamente correto. Da minha parte, me sinto honrado em proporcionar a essas pessoas este pequeno forum de discussão. A foto acima fica apenas para ilustrar o quão díspares podem ser as expressões da nossa paixão.

HÁ VAGAS # 9 - LA DOLCE VITA

Como alguns leitores mais atentos já devem ter notado, ando flertando com a possibilidade de importar um antigo no ano que vem e trazer para o mundo real uma das peças da coleção virtual. Como o capital é escasso, ainda não dá para fazer a gracinha de trazer um 911, mas, que tal aliar o prazer em dirigir um autêntico esportivo - um dos conversíveis mais bonitos da virada dos anos 70, que conta com um painel maravilhoso e pedigree inquestionável, com direito à assinatura de Pininfarina - a um preço arrasador, muito próximo ao que andam cobrando por Opala seis cilindros por aí? A solução da equação está na Alfa Romeo Spider, que ganhou fama logo no lançamento, em 1966, por ter estrelado The Graduate, ainda com o motor da sua antecessora Giulia 1600 Spider. Derivada da Duetto, ela teve a traseira redesenhada em 1971 e ganhou o motor 2.0 de 135 cv líquidos no ano seguinte, mas passou a adotar parachoques mais grosseiros a partir de 1975 para se adequar à legislação americana, de modo que os modelos mais desejáveis ficam na estreita faixa de 1972-74, encontradiços na faixa dos US$ 9,000 na terra do Tio Sam e idênticos ao da foto acima, exposto em Lindóia/2007. US$ 9K por uma Alfa Spider... às vezes não dá a sensação de ter nascido no país errado?

PORSCHE 911 A PREÇO DE V8 NACIONAL

Os dois Targas deste post, fotografados no Brazil Classics 2006, ilustram bem o que foi a evolução da primeira para a segunda geração do Porsche 911, que, embora tenha perdido muito da pureza das linhas dos pioneiros, conservou intactos o carisma e a identidade da marca. E, justamente por terem perdido a delicadeza dos anos 60 e por não ofereceram os aperfeiçoamentos técnicos da excelente terceira geração, os 911 da segunda leva são considerados os menos desejáveis da linhagem e se tornaram uma verdadeira pechincha no mercado americano, sendo possível encontrar bons modelos por cerca de US$ 15,000, que acabam chegando em terras brasileiras por preços menores do que o de Chargers R/T e Mavericks GT que, embora carismáticos, não oferecem nem uma fração do prazer em dirigir que o clássico de Stuttgart disponibiliza aos seus proprietários. Para quem não se importa em desfilar com o 911 "errado" (como se isso fosse possível), talvez esteja aí uma das melhores relações custo-benefício do mercado de antigos. Alguém se habilita?

A QUARTA ARGOLA

O simpático roadster da foto acima é um Wanderer W25 1936, representante da marca menos conhecida entre as que compõem as quatro argolas do grupo Auto Union, que viraram símbolo da Audi após a sua ressurreição nos anos 60. A Auto Union havia sido criada em 1932, sob supervisão do governo alemão, a partir da fusão das marcas Horch, Audi, Wanderer e DKW para tentar contornar a quebradeira da indústria que sucedeu à débâcle de 1929, ficando a Horch com o segmento de luxo, a Audi com os "emergentes", a DKW com o segmento popular e os veículos da Wanderer com a vocação esportiva. Em um paralelo com a GM americana, algo como as marcas Cadillac, Oldsmobile, Chevrolet e Pontiac, nessa ordem. Facilmente identificáveis por causa da grade em forma de brasão, os Wanderer dos anos 30, com seus motores seis em linha de baixa cilindrada (sempre em torno de 2 litros) foram muito admirados como concorrentes dos Adler Trumpf, mas o parque industrial da empresa, localizado no leste da Saxônia, foi muito castigado pelos bombardeios aliados na II Guerra e não foi reconstruído pelos soviéticos, dando fim à marca.

QUE SAUDADE!

Apesar do Fusca 69 ter entrado para a minha biografia como o pioneiro da minha vida ao volante, o primeiro carro que realmente curti foi o Passat LSE 86 Vermelho Calipso que meu pai tinha na época da minha habilitação, idêntico ao do André Grigorevski que ilustra este post. De acabamento luxuoso e cheio de estilo, o lá de casa tinha as rodas originais trocadas pelas de liga leve do Gol GL 90 e ele ainda tinha fôlego para fazer sucesso nas baladas e na UFMG, para onde eu ia guiando o bicho feliz da vida, às vezes esnobando com o ar-condicionado (de série) ligado, coisa rara na vida de um universitário em 1995-96. Ok, o desempenho dos 76 cv do motor MD-270 (antecessor do AP-600, depois AP-1600) conhecido como 1.6 "bielinha" e o câmbio de 4 marchas, além da cafonice do veludo vermelho do estofamento, bem ao gosto da clientela iraquiana para a qual essa safra de LSE se destinava originalmente, mostravam o lado B de um projeto já defasado, mas quem se importava? Aos 18 anos, quando ainda era eu mesmo quem lavava os carros lá de casa, a vida era bem mais simples...

PARA FECHAR O DIA...

... vou sonhar com um painel desses reluzindo na minha frente em um sábado ensolarado...

DAYTONA CIVILIZADA

A partir do final dos anos 50, com o crescente aumento dos custos das corridas e a expansão nas vendas dos superesportivos, a linhagem das berlinettas de Enzo Ferrari começou a se dividir entre os modelos brutais e ariscos de pequena produção e modelos mais usáveis no dia-a-dia, melhores para desfilar em pontos badalados de Mônaco ou Beverly Hills. Exemplos da primeira e mais nobre linhagem, destinada aos iniciados, são hoje valorizadíssimos, como as 250 GT SWB e GTO, a 275 GTB/4 e a 365 GTB/4, que acabou conhecida pelo apelido de Daytona. No outro ramo da famiglia estariam a 250 GT Lusso, a 330 GTC e a 365 GTC/4 que ilustra este post. Com a mesma plataforma e bloco do motor da Daytona, ela se diferenciava pela preparação mais leve, com 340 cv líquidos, e caixa de marchas montada logo atrás do motor de maneira convencional, ante o câmbio montado no eixo traseiro da GTB/4 visando melhor distribuição de peso, além de um esboço de dois lugares traseiros (daí o GTC, de Grand Tourer Coupé). Produzida por menos tempo (1971-72) do que a Daytona e em menor quantidade (500 unidades), ela acabou se tornando uma exceção à regra de maior produção dos modelos mais "mansos", originalmente destinados aos gentlemen-drivers, que acabaram virando padrão nos últimos anos e se transformaram em ícones de popstars, pagodeiros, jogadores de futebol e outras "castas" que jamais entenderiam o espírito do ramo puro-sangue da família, que parece em extinção em Maranello.

EIN PROSIT!

Para não deixar passar batida a comemoração dos 20 anos da queda do muro de Berlim e diante da absoluta falta de inspiração para escrever sobre carros antigos, deixo os amigos com a foto daquele que, seguramente, foi o melhor carro que já tive o prazer de dirigir até hoje - e, de quebra, alugado em sua cidade natal com pouco mais de 2 mil km rodados e "testado" pelas fantásticas Autobahnen do sul da Alemanha a quase 200 km/h. Como eu tinha estado Berlim poucos dias antes, a impressão de pobreza do leste estava bem viva e foi inevitável a angústia de pensar que quase metade do país era simplesmente proibida de ter acesso às maravilhas tecnológicas criadas pelos próprios alemães...

Um brinde à reunificação!

A SÍNTESE DA ENGENHARIA ALEMÃ

A inspiração para o post de hoje veio do recém-findo Blue Cloud que, desde 2008, inclui os Passat entre os veículos expostos. Para resumir o interessantíssimo nascimento do eterno médio da Volkswagen, comecemos com a consideração de que ele descende diretamente do Audi 100. A Audi havia sido uma das marcas de luxo do grupo Auto Union até a II Guerra, mas estava hibernada desde então porque seu parque industrial havia ficado do lado soviético da Alemanha ocupada; a Auto Union, por sua vez, havia ressurgido após o conflito usando apenas a marca DKW, cujos veículos de vocação mais popular eram mais adequados para a Europa em reconstrução nos anos 50. Mas a Auto Union enfrentava dificuldades financeiras no final daquela década e acabou adquirida pela Mercedes em 1958. Preocupada com a ascenção da BMW, que vinha agregando prestígio e esportividade em seus sedãs, a marca da estrela decide ressucitar a Audi para se bater com os bávaros na segunda metade dos anos 60, mas desiste do negócio em 1965 e vende a Auto Union para Volks, já com o projeto do Audi 100 engatilhado, inclusive com o motor refrigerado a água projetado por Ludwig Kraus, que daria origem ao nosso conhecido AP; para Wolfsburg, foi um grande negócio, já que seu know-how estava nos motores a ar, que estavam perto do limite do seu desenvolvimento. Se considerarmos que a própria Volkswagen tem origem nos escritórios da Porsche aí estão todas as grandes marcas germânicas sintetizadas em um único carro!

Divagações à parte, o modelo da foto acima é um raro Passat 4M 1978 de propriedade do André Grigorevski, grande autoridade em Passat que mantém uma ótima home page sobre o modelo. O 4M foi uma série especial lançada para comemorar os 4 milhões de VW produzidos em solo brasileiro e vinha em cor única, cinza-grafite metálico com rodas monocromáticas, mecânica e acabamento do LS e os 4 faróis do TS - também uma síntese dos Passat nacionais dos anos 70...

SÓ PARA CAVALHEIROS

Surgida em 1919 a partir do aproveitamento do know-how da fabricação de motores aeronáuticos na I Guerra, a Bentley logo se tornou sinônimo de carro-esporte para a aristocracia inglesa e foram seus modelos os primeiros a imortalizar o British Racing Green graças ao ótimo desempenho nas pistas, que levaram a marca a vencer quatro vezes seguidas as 24h de Le Mans de 1927 a 1930. Episódios inimagináveis hoje em dia, como a história do próprio Walter O. Bentley ter parado uma corrida para apanhar o chapéu de um adversário que havia caído na pista, dizem muito sobre a estirpe da marca eleita pela elite britânica para se divertir. Entretanto, após sua aquisição pela Rolls-Royce em 1931 e a ascenção impressionante das Silber Pfeile alemãs nas pistas nos anos seguintes, a Bentley perdeu muito do ar impetuoso dos primeiros tempos e, embora mantendo o caráter esportivo, acabou se revestindo da fleuma que os Rolls carregavam, tendo ganho temperamento mais estradeiro do que de pista durante toda a década. O amálgama dessas duas épocas tão distintas viria em 1952 com um dos mais estupendos esportivos do início dos anos 50, o R-Type Continental, produzido até 1955 (207 unidades, 165 delas com direção à direita) e destinado a devolver à marca a primazia no mundo dos esportivos. Partindo da plataforma do Rolls-Royce Silver Dawn revestida por uma carroceria muito elegante, moldada em alumínio por H. J. Mulliner, o Continental era capaz de ultrapassar os 180 km/h graças ao seis-em-linha 4.6 (4.9 a partir de 1954) com potência "suficiente", não havendo nada na Europa ou nos EUA que se lhe igualasse em classe e desempenho naquela época. Entretanto, os anos 50 não foram a era do esportivo de quatro lugares e o Continental acabou se tornando uma estrela solitária em meio aos Grand Tourers que viriam no decorrer da década - o seu conterrâneo Jaguar XK 120 já havia apontado o caminho. Cotado a peso de ouro nos dias atuais, não há notícias de algum R-Type Continental em terras brasileiras, mas quem freqüenta a Autoclásica argentina já deve ter visto um habitué daquele encontro por lá.

O INÍCIO DA AGONIA

Até o final dos anos 50, as divisões da GM - Cadillac, Buick, Pontiac, Oldsmobile e Chevrolet, além das estrangeiras Opel, Holden e Vauxhall - tinham seus departamentos próprios de engenharia e, embora sob o mesmo guarda-chuva corporativo, as plataformas e os trens de força eram individuais de cada marca, sendo raros os casos em que esses componentes fossem intercambiados entre elas. Visando o ganho de escala e o corte de custos, a situação começou a mudar a partir dos anos 60, quando os ótimos V6 da Buick e V8 small-block da Chevrolet passaram a equipar também modelos de outras marcas da corporação, mas esperava-se que a sofisticada linha Cadillac fosse preservada como porta-bandeira da tecnologia de ponta da GM e, no máximo, cedesse seu know-how para as marcas menos nobres do grupo, mas que jamais aproveitasse algo que já tivesse sido usado em alguma delas. Pois foi justamente o que aconteceu com um dos maiores ícones da marca a partir de 1967, quando a linha Eldorado adotou a plataforma e o sistema de tração dianteira do Oldsmobile Toronado de 1966, provavelmente na tentativa de amortizar o alto investimento na nova tecnologia, algo que as fracas vendas do Olds jamais conseguiram. Se tal fato pode ter representado um rebaixamento da Cadillac dentro da lógica corporativa da GM, pelo menos os Eldorado 67 em diante (na foto, um modelo 1976 recém-importado), com seus poderosos V8 de até 8.2 litros, podem, de certa forma, ser considerados os precursores dos grandes cupês esportivos de alto desempenho feitos por marcas européias de prestígio a partir da segunda metade dos anos 70, mas o brilho da Cadillac foi lentamente se apagando a partir de então, só voltando a aparecer nos últimos anos com os belos STS e CTS.

GRANDE PROMOÇÃO

Não é bem o foco deste blog, mas não posso deixar de atender ao gentil pedido da Srta. Laura Nahat e registrar aqui a promoção da Editora Alaúde, que está oferecendo 20% de desconto na sua linha automotiva. Como já comentado aqui anteriormente, a Alaúde viabilizou uma verdadeira revolução na literatura antigomobilista brasileira e merece todo o nosso apoio. Até 30/10, no site da editora!

NEM BERTONE DEU JEITO

Depois do sucesso do Amazon, que trazia predicados como resistência, segurança e bons resultados nos ralis internacionais, a Volvo resolveu colocar suas fichas no segmento de prestígio a partir dos anos 70, apostando na qualidade dos seus produtos. Como a concorrência estava investindo em grandes cupês esportivos, cuja maior expressão talvez tenha sido o BMW série 6, os suecos resolveram usar a plataforma do sedã 264 e contrataram o renomado estúdio Bertone para produzir artesanalmente seu cupê de prestígio, o 262C. Entretanto, o desafio de dar esportividade às sisudas linhas dos Volvo de então se revelou um desastre estilístico, com uma frente "de caminhão" em conflito com a linha do teto baixa, como nos grandes esportivos, mas revestida em vinil com vidro lateral traseiro pequeno como nas barcas americanas da época, em uma salada de estilos que só durou de 1977 a 1981 com vendas desapontadoras, apesar do acabamento excepcional e do bom desempenho do V6 2.8, que equipou também o DeLorean DMC-12.

PIONEIRA EM EXTINÇÃO

Das pouco mais de mil unidades da DKW Universal produzidas no Brasil de novembro de 1956 até o fim de 1957 (não se sabe o número exato), as sobreviventes se tornaram raríssimas a ponto da notícia de existência de uma delas causar alvoroço na turma que gosta do dois-tempos. A explicação para tamanha raridade parece vir do fato de que a peruinha pioneira derivava do modelo F-91 alemão, enquanto toda a família DKW-Vemag de passeio feita a partir de 1958 era oriunda do F-94, maior e mais largo, com pouco intercâmbio entre peças de lataria e acabamento, apesar da mecânica semelhante. Como se tratava de um veículo de vocação utilitária, normalmente mais surrado pelos donos do que os sedãs, a maior parte deve ter sido usada até onde os remendos foram possíveis, sendo descartada em seguida por falta de peças de reposição e de quem se interessasse pela sua preservação. Há notícias de apenas dois exemplares 1956 e de outros pouquíssimos 1957 como o modelo acima, presente no Blue Cloud 2007, que se diferenciava dos primeiros pelo friso em "V" na lateral com pintura saia-e-blusa opcional e pela abertura do porta-malas no sentido horizontal, ante as portas verticais do modelo 56. Aos colecionadores que salvaram o primeiro capítulo da nossa indústria automotiva da extinção, uma pequena homenagem deste blog.

EXECUTIVE EXPRESS - VERSÃO BRASILEIRA

Depois dos recentes tópicos sobre o De Tomaso Deauville e Tatra T-613, deu vontade de postar aqui algo sobre o nacional que esteve mais próximo daquela proposta, o Dodge Gran Sedan, representado aqui pelo pioneiro 1973 em belíssima foto garimpada no Museu do Dodge. Concebido para se contrapor ao Chevrolet Gran Luxo - reparem que não havia as denominações "Dart" ou "Opala" nos modelos mais nobres das respectivas linhas - ele pretendia atrair quem queria um veículo de representação que pudesse oferecer o prazer próximo ao de um esportivo ao ser dirigido pelo proprietário e se diferenciava dos Dart comuns pelo acabamento mais nobre, inclusive com a opção de forração em tons claros, frisos e calotas diferenciados e um teto de vinil que deixava uma fenda de lataria entre as portas e ele próprio, de visual um tanto estranho nos dias atuais, além de uma maleta com o logo Pentastar que continha ferramentas e algumas peças de reposição; como toque de classe, havia o brasão da linha Imperial americana nas colunas "C", na fechadura do porta-malas e nos forros de porta. No mais, era o Dojão de sempre, com suas virtudes e defeitos já apresentados por aqui anteriormente. Sua única grande evolução foi a mudança da grade dianteira em 1975, semelhante à do Charger, para tentar enfatizar a esportividade do sedã e dar algum ânimo às vendas que, apesar dos esforços da Chrysler, foram minguando até o fim de 1978. No ano seguinte, o Gran Sedan saiu de cena para dar lugar ao Le Baron que, embora derivado do mesmo projeto, abriu mão da imagem esportiva em favor de um visual mais aristocrático, como seu nome sugeria.

GOLPE À ITALIANA

Impressionada com o sucesso dos roadsters europeus no mercado americano desde o final dos anos 40, a Fiat percebeu que não podia ficar fora da farra e tratou de construir seu próprio esportivo, destinado a concorrer com um grupo bem heterogêneo de adversários. Assim, no final de 1966, foi lançado o 124 Spider que, equipado com o 1.5 do modelo 125, mas com potência elevada para 90 cv líquidos, visava exatamente o maior fenômeno entre os pequenos conversíveis, o MGB inglês, com o qual mantinha certa identidade no desenho e no patamar de preço e potência; para a clientela mais exigente, havia o Dino Spider, que aparece ao fundo na foto, mostrando que os piemonteses não estavam para brincadeiras. O sucesso do 124 foi tamanho que, de 1974 a 1980, todas as unidades produzidas em Turim seguiram para a América, e pode ser creditado ao seu jeito descolado, mas com bom acabamento, e à sua simplicidade mecânica associados ao desenho assinado por Pininfarina, que lhe acrescentava algo do glamour das Ferrari. A produção chegou perto dos 200 mil exemplares e o sucesso na exportação para os EUA garantiu a saúde financeira do gigante de Turim nos anos 70 - que, curiosamente, também havia feito um ótimo negócio com a URSS no ano de lançamento do 124, ao estruturar a fábrica e ceder o projeto para o Lada 2105! O modelo 1968 foi fotografado no Brazil Classics 2006.

JANGADA

Em toda a história do automóvel, nunca foi muito comum que as fábricas batizassem seus modelos com nomes de barcos (lembro-me agora dos Renault Caravelle e Chevy Corvette), o que aguça a curiosidade sobre a denominação escolhida pela Simca do Brasil para batizar sua perua, que se chamava Marly na França. Luxuosa, sofisticada e espaçosa, ela em nada remetia à rústica embarcação usada por pescadores no nordeste, mas acabou ganhando esse nome porque o logotipo na porta dianteira - que já existia na Marly original - lembra muito uma jangada e acabou saindo mais barato para a fábrica mudar o nome do que o seu desenho; a razão para que houvesse o tal logotipo na Marly seria associá-la aos veleiros da Riviera Francesa, visando reforçar a imagem de sofisticação do modelo. O exemplar 1964 da foto repousa hoje em uma das melhores coleções do Brasil e representa um ano de transição para a Jangada, que manteve as linhas originais das pioneiras de 62-63, mas estreava o motor Tufão junto com os sedãs, que haviam sofrido uma leve reestilização que se estenderia às peruas a partir de 1965.

HÁ VAGAS # 8 - PEDIGREE BARATO

Embora tenha sido o único sedã de grife já produzido em terras brasileiras, o Alfa Romeo 2300 nunca teve muita popularidade entre os que gostam dos antigos nacionais, apesar da concepção mecânica avançada em relação à concorrência e do caráter esportivo que sempre esteve associado à marca italiana. Modelos como os últimos 2300 TI ainda são razoavelmente cobiçados, mas é comum ver alguns exemplares dos anos 70, como esse pioneiro 1974, negociados a preço de carros "plebeus" no mesmo estado. A explicação seria a qualidade deficiente do processo de produção da FNM, mas não se vê grande valorização dos Alfas fabricados pela Fiat, a partir de 1978. Pessoalmente, gosto muito dos primeiros 2300 (1974-75) com seu interior em tons claros e painel que lembra o de grandes esportivos dos anos 60, que, associados ao quatro cilindros de 140 hp brutos, pneus radiais, freios a disco nas quatro rodas e ausência da direção hidráulica, fizeram do nobre italiano o nosso melhor estradeiro dos anos 70, que ficaria muito bem na minha coleção.

LITERATURA - III

Creio que não seria exagero colocar o primeiro volume da série idealizada pelo meu colega Paulo César Sandler como o grande divisor de águas da literatura antigomobilista brasileira. Antes de "Simca, a história desde as origens", as publicações nacionais sobre o tema esbarravam na falta de uma perspectiva histórica e técnica mais abrangente ou na pobreza de material gráfico e ilustrativo, muitas vezes forçada por contenção de custos editoriais. De concepção ambiciosa, a obra conta toda a trajetória da Simca na França antes de de descrever o momento histórico, o ambiente político da implantação da indústria automotiva no Brasil e a conturbada trajetória da marca até sua absorção pela Chrysler. Descrições técnicas e mercadológicas em linguagem clara e acessível, além da evolução dos modelos também são abordados, essa última cumprindo a difícil missão de não cansar o leitor com uma longa lista de detalhes de acabamento, o que é ajudado por excelente material fotográfico de modelos restaurados que complementa o rico acervo de fotos históricas. Finalmente, há um capítulo exclusivo para a trajetória da Simca do Brasil nas competições. Como nada é perfeito, eventualmente o Autor se perde em pontos de vista excessivamente pessoais sobre temas secundários a respeito do Brasil dos anos 60, mas nada que desabone o melhor livro sobre carros antigos nacionais que já tive o prazer de ler - de quebra, seu estilo de escrita é delicioso, cativando até quem não se interessa pelo tema. Na Editora Alaúde (que merece nossos aplausos por ter bancado a empreitada), por R$ 96,00.

PANAMERA - AVANT-PREMIÈRE

Voltando aos Tatra, eis o último automóvel produzido pela marca durante o regime socialista, o enorme T-613, cujo elegante desenho era assinado por Vignale. Desenvolvido para uso exclusivo dos dirigentes do partido oficial, ele acabou usado também como viatura da polícia e, após a queda do Império Soviético, foi oferecido ao consumidor comum, tendo sido produzido de 1968 a 1996. Capaz de atingir os 200 km/h, o T-613 foi o melhor sedã de luxo de alto desempenho do lado de lá da Cortina de Ferro e poderia ser um interessante contraponto ao De Tomaso Deauville do post abaixo, mas seu desenho inusitado aliado à concepção mecânica pouco habitual - um V8 de 3.5 litros e 165 cv líquidos refrigerado a ar e montado na traseira - nos faz pensar como seria o Panamera nos anos 70, se a Porsche tivesse tido a idéia naquela época...

GABINETE DE REUNIÕES EXPRESSO

O belo sedã acima, flagrado no Brazil Classics 2006 ao lado do Mangusta, foi lançado ainda na época esplendorosa da De Tomaso, cujo prestígio chegou a ser comparável ao de grandes casas como Jaguar ou Maserati. Trata-se do Deauville, cuja produção de pouco menos de 300 unidades seguia o padrão da marca, com design da casa Ghia (assinado por Tom Tjaarda) e mecânica Ford V8, um Cleveland 351 (5.7 litros) no caso específico, que, com 300 hp brutos, era capaz de fazer dele um dos sedãs mais rápidos do mundo. A curiosidade fica por conta do modo como ele foi apresentado à imprensa especializada em novembro de 1970, como contou seu proprietário Júlio Penteado na cerimônia de premiação em Araxá: tendo marcado com os jornalistas na sede da fábrica em Modena, Alejandro De Tomaso mandou anunciar que, como não havia vôo disponível, ele havia saído de carro de Milão, a cerca de 400 km de distância, uma hora antes. Enquanto os presentes se perguntavam quanto tempo duraria a espera, De Tomaso estacionava o Deauville no pátio da fábrica uma hora após o anúncio e com um singelo "senhores, desculpem o atraso", anunciou que cumprira a distância com ele em cerca de 2h, uma média de 200 km/h, trazendo as passagens e os bilhetes de pedágio para comprovação!

Apesar de predicados como ótimo desempenho, acabamento impecável e carisma de sobra, o sofisticado sedã não foi oferecido no mercado americano por determinação da Ford, onde poderia ter sido um adversário interessante para o Jaguar XJ como opção apimentada aos Lincolns e Cadillacs. Não há notícias de outro Deauville no Brasil.

EMOCIONANTE

Quem acompanha o Antigomóveis há mais tempo ainda deve se lembrar daquela história do Fuscão ganho de presente na semana do Natal passado. Meses depois, tinindo de novo e já com o status de peça de coleção, ele voltou à sua antiga casa para avaliação do seu antigo dono, que não disfarçou a emoção de ver seu velho companheiro "mais bonito do que quando era 0km", segundo suas palavras. Em breve a história completa pingará por aqui!

POR ONDE ANDARÃO?

A foto acima foi tirada em Münster, na Alemanha, onde ocorre um dos maiores encontros de veículos Tatra da Europa. Pouco conhecida no Brasil, a marca tcheca é uma das mais antigas do mundo e ficou famosa entre os amantes do Volkswagen porque o modelo T-87 (em segundo plano) era muito admirado por Hitler e teria servido de inspiração para o projeto do Prof. Porsche, como já foi contado na história do Tatraplan T-600, que aparece em primeiro plano na foto. A razão do post, no entanto, é que esses dois modelos poderiam perfeitamente ter sido fotografados no Brasil, já que há por aqui um T-600, que está em uma coleção particular, e um T-87 que, até onde se sabe, ainda faz parte do acervo do Museu da Ulbra, fechado recentemente. Na opinião deste que vos escreve, trata-se de veículos de alto valor histórico por representarem um ramo importante da engenharia automotiva - que acabou "podado" mais por questões políticas do que técnicas, já que a Tatra foi uma das grandes vítimas da burocracia soviética - ao qual deveria ser dada maior relevância nas coleções brasileiras. Alguém sabe sobre o paradeiro desses carros ou se há mais deles por aqui?

O ANTI-KOMBI

Enquanto a perua da Volkswagen reinou - e ainda reina - praticamente sozinha no mercado brasileiro, na Alemanha ela teve que se defrontar com um curioso adversário, o DKW F-89L, que ficou conhecido como Schnellaster, ou Cometa em alemão. Embora tenham surgido ambas em 1949 com a mesma proposta de transporte misto de passageiros e carga, cada uma enfatizava os predicados das marcas de origem, com o DKW se saindo melhor no espaço interno e no desempenho global, apesar do pouco torque em baixa rotação típico do motor dois-tempos, fundamental em um veículo de trabalho. O acesso ao compartimento de carga também é melhor no Schnellaster, já que a traseira não é ocupada pelo motor como na Kombi, e o furgão produzido em Ingolstadt, com sua dianteira comicamente antropomórfica, teve carisma até para conquistar os americanos da famosa revista Road & Track, que o adotaram como veículo de apoio em seus testes. Entretanto, apesar do sucesso nos primeiros anos, o F-89L se revelaria uma aposta de fôlego curto, já que a própria DKW não ia bem financeiramente e o motor dois-tempos tinha limitações praticamente intransponíveis em seu desenvolvimento, tendo saído de produção em 1962 - a Kombi, em suas formas originais, permaneceria até 1967. O veículo da foto, raríssimo no Brasil, esteve presente no Blue Cloud 2007.

AO VOLANTE - VIII: KOMBI 1974

Ao contrário do Fusca, que nasceu como instrumento político do regime nazista, a Kombi (abreviatura de Kombinationfahrzeug, ou veículo combinado) surgiu no pós-guerra, quando a prioridade na Europa em reconstrução eram veículos de trabalho ou de uso misto. Entretanto, tal como o Sedan que lhe deu origem, seu nascimento também teve lances curiosos, podendo ser creditado ao negociante que intermediou as primeiras exportações oficiais da Volkswagen, o holandês Ben Pon. Diz a história que, durante uma visita ao complexo de Wolfsburg, Pon teria se entusiasmado com um veículo de carga, tipo plataforma, de uso interno da fábrica, que usava chassis e mecânica do Fusca, e convenceu a diretoria da VW, ainda sob comando do Major inglês Ivan Hirst, do enorme potencial desse tipo de carro no crescente mercado alemão. Foi um grande sucesso, tendo a pouca potência e a dificuldade de acesso pela traseira sido amplamente compensadas pela robustez do projeto e pelas portas laterais, que faziam da van um verdadeiro salão sobre rodas medindo apenas 16 cm a mais do que o Fusca. O chassi era monobloco. Lançada em 1949, ela chegou a Brasil já no ano seguinte e teve a produção nacionalizada em 1957. Como na Alemanha do pós-guerra, o Brasil tinha enorme carência de veículos utilitários e o sucesso da Kombi por aqui não se fez esperar, tanto que, além das versões de passageiros (Standard e Luxo), furgão e pick-up, houve também o modelo com seis portas independentes, exclusividade nacional. Durante sua trajetória, foram poucas as evoluções, como a frente remodelada em 1976, o modelo a Diesel de 1981, um teto mais alto e a abolição da parede que separava o banco dianteiro do resto da cabine em 1997, injeção eletrônica em 1998 e o motor refrigerado a água em 2006. Uma lenda que cerca a Kombi nacional é a de que, quando Herbert Demel assumiu a missão de modernizar a VWB em 1998, uma de suas primeiras decisões teria sido tirá-la de linha, mas que o executivo alemão teria desistido da idéia após ter sido levado ao Ceasa de São Paulo...

O modelo da avaliação de hoje é um Standard 1974 da coleção do Emerson Montalvão, que conta com apenas 100 mil km rodados e traz o raro diferencial autoblocante opcional (reparem nos pneus de uso misto na traseira). Perfeitamente conservada, inclusive com pintura de fábrica, ela pertenceu ao seu primeiro dono até o ano passado, um engenheiro francês que a tranformou em motor-home e a usava para conhecer o litoral brasileiro. Fogão, pia com bomba d'água, geladeira, cama de casal e uma infinidade de armários e gavetas atestam a versatilidade do projeto da Kombi, que manteve a aparência externa inalterada nesta unidade. Ao volante, a sensação de estranheza dos primeiros metros ao comando do utilitário é logo substituída por pura diversão para quem sabe respeitar os limites dessa velha senhora que, mesmo com motor 1500, demora bastante a embalar e pede trabalho do câmbio nas subidas; seu molejo não tem paralelo nos veículos de passeio, já que o motorista vai sentado sobre o eixo dianteiro. No modelo em questão, dado o estado ímpar de conservação, a sensação é mesmo a de ter voltado no tempo, à época em que o domínio da VW no mercado brasileiro parecia que não iria acabar nunca, e nota-se a razão de tamanha preferência do consumidor: as portas se fecham com perfeição, o isolamento acústico é excelente (apesar do motor a ar ser naturalmente mais barulhento), não há ruídos na suspensão e o funcionamento do motor é redondo, além do excelente sistema de ventilação natural instalado no teto. Como eram veículos de trabalho, as Kombis costumavam ser usadas até a última gota e modelos mais antigos se tornaram bastante raros, principalmente nesse estado de conservação, passando a ser cobiçados inclusive por colecionadores estrangeiros. Felizmente, essa aí não deve sair de BH tão cedo...

A RESPOSTA DOS BÁVAROS

Disposta a entrar de vez no segmento premium no pós-guerra, a BMW seguiu os passos da Mercedes ao lançar modelos grandes inspirados nos desenhos da escola de Detroit, que ditou as tendências no design automotivo nos anos 50. Com o 501, que ficou conhecido com Anjo Barroco por causa das formas rebuscadas e arredondadas da dianteira, a Casa de Munique se colocava em pé de igualdade com o 300 Adenauer em termos de presença, mas o desempenho do seis em linha 2.0 de apenas 65 cv líquidos inviabilizou qualquer pretensão da BMW no rico mercado americano, de modo que o 501 teve que se contentar com as tímidas vendas no mercado interno. O contra-ataque viria com o 502, de desenho idêntico ao predecessor, mas agora usando um moderno V8 igual ao do esportivo 507, que começou com 2.6 litros e 95 cv em 1954 e chegou a 3.2 litros e 140 cv já em 1956, ano do belo 502 Baur Cabriolet da foto acima, flagrado no Schwetzingen Oldtimergala 2007 - como ocorria com os rivais de Stuttgart, havia também a opção Coupé. Após a adoção do V8, o desempenho do 502 ficou tão acima da concorrência, que o modelo foi adotado pela Polícia Rodoviária alemã e a marca engrenou as exportações para os EUA, mas o 502 sempre obteve sucesso mercadológico apenas relativo, permanecendo em linha até 1961.

FAMÍLIA REUNIDA

Em posição de destaque no Brazil Classics 2006, três dos mais desejáveis Mercedes dos anos 50: da direita para a esquerda, temos o 300 S "Adenauer", sedã presidencial que acabou conhecido pelo nome do Chanceler alemão do pós-guerra; o 300 S Coupé, que já conta com injeção mecânica de combustível e do qual foram produzidas apenas 98 unidades; e o desejável 300 S Cabriolet que já foi tema de post deste blog em priscas eras e que, com apenas 203 unidades produzidas, chega a alcançar hoje cotações mais altas do que a dos legendários 300 SL, que herdaram a mecânica básica da série. Alguém se candidata?

SUMIÇO

Caros amigos, ando meio sumido da net por absoluta falta de tempo, fazendo coisas mais importantes do que escrever sobre carros velhos...

PERSIANAS

Elas ficaram famosas no Lamborghini Miura e foram reeditadas no Lancia Stratos e no DeLorean para suavizar o desenho da traseira, já que seus habitáculos terminavam abruptamente em um vidrinho vertical, atrás do qual ficava o motorzão (o superlativo só é aplicável ao Lambo...). Mas, embora originais, não parecem fazer muito sentido neste Mustang Mach 1 1970, não é verdade? A foto é do Brazil Classics 2006.

POLAINAS

Para a linha 1985, a linha Opala/Caravan teve os delicados parachoques cromados (ou revestidos com borrachão, no caso dos modelos mais sofisticados) substituídos por peças metálicas retas que lhe davam um ar mais "corpulento", medida mantida até a linha 1990 - a partir de 1991, eles passaram a ser inteiramente em plástico injetado. Por medida de economia, suas extremidades eram acabadas com polainas em material plástico, pois era dispensável, assim, o uso de ferramental para dobrá-los e o efeito estético casava bem com os apliques feitos na lateral, como pode ser visto no impecável Diplomata 1990 da foto acima. O problema é que, após poucos anos de uso, ficava difícil manter a aparência homogênea de fábrica por causa da reatividade diferente aos produtos de limpeza e atualmente é difícil ver um Opala dessa época sem as extremidades dos parachoques esbranquiçadas. Se o proprietário do carro da foto estiver nos lendo, fica o convite para explicar como conseguiu manter um aspecto tão bom em seu modelo...

LA ROYALE

De todos os automóveis já produzidos no mundo, provavelmente o único que merece o título de "incomparável" seja a Bugatti Tipo 41 Royale. Superlativa em tudo, a começar pelo motor de oito cilindros em linha e 12.7 litros (!) com 300 hp brutos, passando pelos mais de 6m de comprimento com 2m entre o radiador e o parabrisa (o maior automóvel de passeio já construído, excetuando-se as limousines) e pelas rodas aro 24 pol. com os discos centrais em prata genuína, ela é vista como a expressão máxima da cultura automotiva, uma escultura mecânica com status - e preço - de obra de arte de primeira grandeza. Apenas seis exemplares foram construídos porque Ettore Bugatti calculou mal o gosto dos reis e imperadores da época e vendeu apenas três exemplares, nenhum deles para a alta nobreza. Sempre que uma Royale é posta à venda atualmente, há um verdadeiro alvoroço nas altas rodas que amam o luxo e as belas artes, sendo que a unidade mais valiosa e admirada é o Coupé Napoleon 1929 da foto acima, que se encontra no museu dedicado à marca em Mulhouse e traz características marcantes de todas as Bugatti, como grade em forma de ferradura e eixo dianteiro à frente do radiador. Como absolutamente tudo já foi escrito sobre esses fabulosos veículos, cabe ao Antigomóveis apenas esta pequena homenagem ao passo mais ousado da história da engenharia automotiva.

CHEVETÃO

Quem tem a oportunidade de andar pelas cidades alemãs, principalmente fora do circuito turístico, se diverte com alguns "elos perdidos" relacionados à nossa indústria, principalmente modelos da GM brasileira, cuja origem estava na Opel. Lembro de ter visto gerações mais recentes do Rekord, que ficavam entre o Opala e o Omega, e a primeira geração do Corsa, algo como o nosso último Chevette Hatch modernizado. Um modelo bem interessante desse grupo é a primeira geração do Ascona, de 1970, surgida para ocupar o crescente segmento dos médio-compactos, que vinha absorvendo os antigos compradores de modelos populares na medida em que a economia européia demonstrava uma exuberância impressionante. Seu mote de campanha era: "O que você procura em um carro? Preço? Estilo? Ou ambos?", demonstrando o quão pouco mudou a estratégia de vendas dos segmentos intermediários até hoje. Sua dianteira era influenciada pelo Kadett B, mas suas linhas gerais serviriam de inspiração para o Kadett C, de 1973, que nasceu no Brasil um pouquinho antes do seu irmão alemão com o nome Chevette; já o Ascona chegaria aqui só em 1984, já em sua terceira geração, o nosso Monza.

HÁ VAGAS # 7 - O INJUSTIÇADO

Para contextualizar a minha escolha para ocupar a sétima vaga do galpão, vale a pena voltar um pouco na primeira metade dos anos 60, quando a Plymouth - que havia encantado os EUA com a fluidez das linhas dos Fury e Belvedere nos anos 50 - andou patinando no design de seus modelos, notadamente nas evoluções do Fury e nas primeiras gerações dos Valiant e Barracuda, que traziam um visual esquisito que acabou não fazendo escola. A bronca da diretoria no departamento de design deve ter sido severa porque, no final daquela década, surgiriam dois dos modelos mais bonitos do seu tempo, os Barracuda de segunda geração e Valiant de terceira, esse último o ancestral imediato do nosso Dojão, como já descrito aqui. De linhas muito elegantes e equilibradas, especialmente no modelo quatro-portas, ele não tinha o mesmo refinamento do irmão americano por causa do peso do diferencial traseiro, como observou o Zullino anteriormente; ainda assim, lhe sobravam força e beleza diante dos concorrentes e o Dart foi o carro nacional mais desejado na virada dos anos 70. A reação inversa viria na década seguinte, quando os Dodge passaram a ser rejeitados de tal maneira pelo mercado, que era comum ver ótimos modelos sendo trocados por eletrodomésticos, bicicletas e afins, tendo a maioria ido parar em desmanches. Os mais castigados foram justamente os primeirões, que não tinham carroceria de duas portas nem traziam o acabamento melhorado das versões posteriores ou do esportivo Charger, mas seriam a minha escolha por trazerem a pureza das linhas originais, elegantes e agressivas, que foram atenuadas a partir de 1973 com uma grade de plástico e calotas de desenho simplificado. A foto acima foi colhida do blog do Chico Rulez, que anda nos devendo umas atualizações.

FUSCA GT

Em meados dos anos 70, com empobrecimento progressivo da classe média e a disparada do preço da gasolina, os motores de grande cilindrada foram ficando cada vez mais distantes dos aficcionados, de modo que a Volkswagen assistiu à consolidação de uma tendência iniciada ainda nos anos 60: o uso da sua consagrada mecânica nas oficinas de preparação, fosse ela em Fuscas ou em esportivos de pequenas empresas como a Puma. Enciumado com o sucesso dos "garageiros", o gigante de São Bernardo resolveu contra-atacar, lançando seu próprio Fusca esportivo e contrariando tudo o que havia apregoado nos anos 60, quando se negava a participar do incipiente automobilismo brasileiro e repetia à exaustão que seus clientes não precisavam de grande desempenho. Assim, em 1974, surgiu o Super Fuscão 1600-S, que ganhou o apelido de Bizorrão, corruptela de Besourão grafada dessa forma para cativar os jovens que, até então, procuravam os preparadores independentes para melhorar o desempenho dos seus bólidos. Bem resolvido, ele trazia visual diferenciado pela carenagem traseira, além de motor 1.6 com dois carburadores e 65 hp brutos, escapamento especial, rodas aro 14 iguais às do Brasília, conta-giros, amperímetro, termômetro de óleo, volante esportivo de três raios e bancos melhores, cumprindo bem a sua missão até o final de 1975, quando, diante da queda progressiva do volume da produção brasileira de veículos com o agravamento da crise econômica, a VW resolveu enxugar sua oferta de modelos. Possivelmente um dos Fuscas mais atraentes já produzidos no mundo - a dupla carburação foi uma exclusividade brasileira - o 1600-S acabou se tornando raro pela descaracterização do visual "over" no mercado de usados nos anos 80 e pela produção relativamente pequena, tendo atingido cotações elevadas nos últimos tempos.

LITERATURA - I

Para abrir uma nova seção no blog, escolhi o livro do Alexandre Badolato, a quem ainda não tive o prazer de conhecer pessoalmente. De leitura extremamente agradável, a obra não engloba todos os modelos nem tem a pretensão de ser um tratado sobre os Dodges nacionais - embora traga algumas informações inéditas, principalmente sobre o fim da produção e sobre modelos exportados para vizinhos da América do Sul - mas cativa por retratar com fidelidade o que é colecionar carros antigos, a correria atrás de peças e modelos, os desafios, as renúncias, as frustrações... e o prazer de ver mais um Dodge salvo do limbo! Chama a atenção o gosto do autor pelas restaurações, algo que vem desanimando boa parte dos antigomobilistas por aí (não me incluo nesse grupo!). Na Editora Alaúde, por R$ 34,90.

TOPOLINO

Não deixa de ser irônico pensar que o maior ícone automotivo da pátria das Ferrari, Lamborghini e Maserati seja um carrinho de dois lugares com motor de pouco mais de 500 cc - daí o nome oficial, Cinquecento. Lançado em 1936 com a missão de criar um nicho abaixo do Balilla, ele consolidou a vocação da Fiat para projetar carros pequenos e divertidos e, embora barato, trazia refinamentos como motor de quatro cilindros, refrigeração a água, cabeçote de alumínio e um enorme teto solar opcional. Seu apelido se devia à semelhança dos faróis com as orelhas do Mickey Mouse, também chamado de Topolino na Itália, e o carrinho logo se tornou o xodó do país, embora as vendas de 120 mil exemplares até a II Guerra tenham ficado abaixo das expectativas da Fiat. A produção foi retomada em 1946 ainda com as linhas originais, como o modelo flagrado no sambódromo pelo blog Auto Estrada, e foi até 1955, ano de lançamento do 600.