domingo, 28 de fevereiro de 2010

ULTRAPASSADO?


Com o lançamento de uma nova geração de veículos no Brasil na virada dos anos 70, houve um confronto interessante no segmento dos médio-grandes, com a "velha guarda", ainda na ativa, encarando os newcomers, especialmente Dodge Dart e Chevy Opala, que evidenciaram o quanto nossos carros ainda tinham cara de "anos 50" e acabaram decretando a aposentadoria dos Aero-Willys e Simca/Esplanada. Das pioneiras, apenas a FNM insistiu no seu modelo 2000 e não sem uma certa razão: se era ultrapassado do ponto de vista do design, muitas das suas soluções mecânicas continuavam à frente da concorrência, como cabeçote em alumínio com duplo comando de válvulas e câmbio de cinco marchas. Em 1969, um ano após a Alfa Romeo ter assumido as operações da FNM, houve uma pequena reestilização do velho JK, principalmente com a simplificação do capô, da grade dianteira e dos parachoques e remoção de frisos, além do aumento da cilindrada que justificou a mudança na nomenclatura do sedã para 2150. Se a medida não conseguiu fazer dele um campeão de vendas, pelo menos o 2150 representou os melhores anos do modelo no mercado brasileiro e preparou o terreno para o ótimo Alfa Romeo 2300, que herdou grande parte das soluções mecânicas vistas no FNM. A foto é do novo museu Tatos Garage, cujo excelente acervo pode ser apreciado aqui.

sexta-feira, 26 de fevereiro de 2010

CONTAGEM REGRESSIVA

A burocracia andando, Mr. M se movimentando...
Mal posso esperar para desfrutar dessa paisagem ao vivo.
Bom fim-de-semana a todos!

quinta-feira, 25 de fevereiro de 2010

300 HP

Em 1964, quando John Zachary DeLorean dotou o Pontiac Tempest de uma mecânica nervosa e o batizou com um nome que sugeria esportividade - GTO -, estava sendo inaugurada a era muscle-car, tão cara ao entusiasta da cultura automotiva norte-americana. Entretanto, a tendência já havia sido apontada nove anos antes pela Chrysler com o 300, um elegante cupê baseado no New Yorker que trazia um V8 331 (5.4 litros) de estonteantes 300 hp brutos, um valor mágico para a época, ao qual toda a linhagem deve o nome (para efeito de comparação, o exclusivíssimo Cadillac Eldorado 1953 vinha com 210 hp em um motor do mesmo tamanho). Bem sucedido na Nascar, onde desbancou os fabulosos Hudson Hornet, que se valiam mais do refinamento do projeto de chassis e carroceria do que de um motor brutal, o 300 ditou o conceito de esportividade a ser adotado nos anos seguintes, já que quase todos os modelos "para iniciados" nos EUA passaram a ser derivados de veículos de grande produção que se diferenciavam por configurações de carrocerias de apelo jovial e pela mecânica muito acima das necessidades do motorista comum, tendo feito com que iniciativas de criar puro-sangues, como Corvette e T-Bird - que nasceram antes do 300 - se tornassem exceções em solo americano.

quarta-feira, 24 de fevereiro de 2010

HÁ VAGAS # 11 - O CLÁSSICO DO DIA-A-DIA

O último post sobre os importados dos anos 90 que podem ser comprados hoje a preço de banana fez aparecerem algumas sugestões interessantes sobre qual seria o modelo mais atrente nessa faixa. Candidatos como Subaru SVX e Citroën XM chamaram a atenção, mas minha escolha reciairia em um sedã apto a ser usado no cotidiano com manutenção viável para médias anuais de 15 a 20 mil km. Mercedes 190E, BMW 325, Alfa 155, Audi 80 e Volvo S40 aparecem como candidatos naturais, sendo o sueco descartado logo de cara pelo desempenho sofrível do seu quatro cilindros 2.0 e pela plataforma mais genérica, a mesma do Mitsubishi Carisma; a Alfa e o BMW têm estilo excessivamente datado, enquanto o Mercedes parece uma escolha óbvia demais. Restou o belíssimo Audi 80 com seu pequeno V6 de 2.6 litros e 150 cv líquidos, verdadeiro sonho de consumo da classe média alta em 1994, quando Ayrton Senna assumiu a representação da marca no Brasil e passou a promover o sedã. Comparar sua performance com a dos rivais alemães e italiano seria exercício inútil, já que todos se mostram perfeitos para as exigências de motoristas sem dotes de piloto, como este que vos escreve (o único desses que nunca dirigi foi a Alfa 155), apesar de que a tração dianteira marca pontos contra o sedã de Ingolstadt frente os rivais de Munique e Stuttgart. Entretanto, seu estilo esportivo e ainda atual (reparem como o habitáculo estreito remete ao Fiat Linea), que carrega algo do carisma dos imbatíveis Audi quattro do WRC, aliado ao acabamento tão impecável quanto o do 190E, são suficientes para balizar meu voto, junto com um dos comerciais mais bem-bolados da história. Nada mal para uma linhagem surgida no final dos anos 60 como um Passat mais refinado e que ganhou plataforma independente de 1991 a 1995 até ceder lugar ao A4, que voltou a ser pouco mais do que um Passat com 4 argolas na grade (ou um Skoda, ou um Seat, como quiserem...). Ficaria bem junto com as outras peças da coleção. Agora, se eu teria sangue-frio para usá-lo no cotidiano, sujeito a portadas, amassadinhos e arranhões, é outra história...

segunda-feira, 22 de fevereiro de 2010

THE CHEAP 90'S CAR CLUB


A existência de uma confraria dedicada aos importados das primeiras levas que chegaram ao Brasil após a reabertura do mercado no final de 1990 foi uma observação casual do excelente Marco Antônio Oliveira em um post sobre a BMW 325 coupé no Auto Entusiastas, mas desperta o aficcionado para as contradições do nosso mercado: faz sentido pagar menos por um importado premium dos anos 90 do que pelo que se pede em um Fusca do mesmo ano e em igual estado? Casos como a Alfa 164 acima chegam a parecer piada, tamanha a desvalorização do modelo, que faz com que a maioria deles vá parar em mãos erradas e lembre o que ocorreu com os Dodges a partir de meados dos anos 80. Para quem viu a ascenção de carros desprezados como Maverick, Opala e os prórpios Dodges, cujo valor mais do que decuplicou em 10 anos, pode ser um sinal de que os importados de prestígio dos anos 90 em bom estado sejam uma boa aposta futura - fora o prazer que oferecem ao volante. Em uma faixa de até R$ 20 mil, qual deles você escolheria?

sexta-feira, 19 de fevereiro de 2010

TUDO CERTO, MAS...

Após o insucesso do 924 diante da crítica especializada e dos aficcionados da marca, principalmente por causa do quatro em linha 2.0 cuja origem era a mesma do motor do Passat (o nosso AP), a Porsche resolveu dar mais refinamento ao excelente projeto, cujas boas vendas só aumentavam a revolta dos puristas, que continuaram de cara amarrada mesmo após uma melhora expressiva da sua performance com a adoção do turbocompressor. Assim, em 1982, surgiu o 944, que vinha com discretas revisões no desenho da carroceria (sobretudo nas caixas de rodas), amplas mudanças no uso dos componentes da suspensão e acabamento e - o argumento principal para a mudança de nomenclatura - um motor totalmente novo, também quatro em linha, mas derivado do V8 usado no exclusivíssimo 928, que finalmente dava ao esportivo o pedigree da Porsche pelo qual clamavam os fãs: com 2.5 litros e 163 cv líquidos (252 na versão turbo), ele é considerado o melhor quatro em linha já criado. Mas o destino acabou sendo injusto com o 944, que nunca conseguiu se livrar do estigma de um 924 melhorado e acabou descontinuado no início dos anos 90, ainda em plena forma, em um momento delicado na história da Porsche, que optou por concentrar seus esforços no desenvolvimento da quarta geração do eterno 911.

quarta-feira, 10 de fevereiro de 2010

FURO DE REPORTAGEM

Recebi hoje um simpático telefonema dos Fachin avisando que o Fusca 1950 da coleção deles foi tema da Fusca & Cia deste mês. Fico muito feliz pelo reconhecimento do Jornalista Bob Sharp, colaborador da revista, a uma das melhores restaurações que já vi, mas não posso disfarçar o orgulho de ter publicado uma matéria sobre o carro mais de um ano antes. Como a audiência do Antigomóveis naquela época era apenas uma fração da atual, fica o convite aos frequentadores mais recentes para darem uma espiada lá!

SINAL DE OUTROS TEMPOS


Nos últimos anos, com o fechamento de divisões que já foram ícones da tecnologia americana como Oldsmobile, Plymouth e Pontiac, fica até difícil visualizar o tempo em que novas marcas eram criadas dentro de uma corporação já estabelecida para ocupar nichos em um mercado que parecia insaciável. Foi esse o caso da DeSoto, criada pela Chrysler Corporation em 1928, uma época de enorme otimismo da economia americana, para ocupar a faixa dos médios. Apesar da debâcle de Wall Street no ano seguinte, a medida se revelou tão acertada que a marca vendeu muito bem mesmo em um mercado retraído, tendo a Ford imitado a iniciativa da Chrysler no final dos anos 30 com a criação da divisão Mercury. Entretanto, decisões dentro do grupo visando otimizar as vendas da Dodge, que disputava uma fatia semelhante do mercado, acabaram prejudicando a DeSoto, que viu suas vendas minguarem na segunda metade dos anos 50 e foi laconicamente extinta em 1960. Seus modelos tiveram boa aceitação no Brasil desde os primeiros tempos, como o exemplar 1930 da foto, um representante do segundo ano-modelo da marca que homenageia o desbravador espanhol Hernán DeSoto, tido como o descobridor da nascente do rio Mississipi.

terça-feira, 9 de fevereiro de 2010

O VENCEDOR



A observação no post abaixo da brincadeira dos franceses com os fonemas D-S formando a palavra Deusa lembra uma jogada semelhante ocorrida mais recentemente. Quem tem mais de 25 anos deve se lembrar do estardalhaço causado em 1996 pelo conceito Peugeot Vingt Coeur (cujo logotipo era um "2" seguido de um "0" e um coração), um conversível que, com poucas modificações, daria origem ao 206 - na foto, um 206 CC, cujas formas são praticamente idênticas às do conceito original. O que pouca gente no Brasil deve ter notado é que Vingt Coeur (vinte-coração) é homófono de Vainqueur (vencedor), talvez uma profecia do sucesso do compacto francês em todo o mundo e que não merecia o melancólico fim que teve no Brasil como um arremedo do 207, seu sucessor na Europa.

segunda-feira, 8 de fevereiro de 2010

DEUSA LÁ, SAPO AQUI

Na década de 50, ainda cuidando das feridas da II Guerra, a Europa perdeu para os EUA a primazia do design automotivo, tendo as barcas americanas ditado de tal forma as tendências da época, que até modelos europeus derivados de projetos dos anos 30, como o DKW, sofriam influências diretas, principlmente da GM. Nesse clima de moral baixa, talvez a primeira escola européia de desenho automotivo a reagir contra os modismos ianques tenha sido a francesa, primeiramente com o caro e exclusivo Facel Vega e, em 1955, com o belo Citroën DS 19. Revolucionário não só nas formas, mas também no aproveitamento de espaço e no projeto da suspensão hidropneumática, ele foi alçado à condição de veículo de representação pelo General Charles De Gaulle e passou a ser um dos porta-bandeiras da capacidade técnica dos franceses, embora sua mecânica ainda contasse com o ultrapassado 1.9 de quatro cilindros originário do Traction Avant, que começou com 75 cv líquidos e chegou a 140 nos últimos DS em 1975. O divisor de águas do modelo foi o ano de 1967, quando a "Deusa" (a junção dos fonemas D-S em francês soa como déesse) perdeu os delicados faróis individuais redondos e ganhou o conjunto óptico quádruplo coberto por uma lente única de cada lado, como no modelo acima, cujo resultado de gosto duvidoso valeu o apelido de "Sapo" em terras brasileiras. A foto é do Brazil Classics 2006.

segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010

OS DOIS GALÃS


A última Bienal do Automóvel deu aos fãs da Mopar uma rara oportunidade de ver reunidos os Chargers mais desejados das Américas do norte e do sul: o grandalhão 1968 derivado do full-size Coronet (americano) e o esguio 1972 feito a partir do compacto Dart (brasileiro). Apesar dos projetos totalmente distintos, carisma semelhante e preço nas alturas unem os dois musculosos, embora não seja difícil acreditar que importar o amarelinho tenha saído mais em conta do que adquirir o verde nesse estado de originalidade. Coisas do mercado...