DUPLA TRADIÇÃO

Gostaria de lançar aqui um desafio ao leitor: que tal tentar apontar uma marca que, desde as suas origens, é vista como uma das melhores referências tanto no segmento de luxo, quanto no dos esportivos? A resposta mais provável será a Mercedes-Benz, cujos modelos podem, sem o menor constrangimento, ser colocados entre os maiores de cada período da história do automóvel - experimente procurar uma Ferrari ou Porsche de luxo, ou um autêntico Rolls-Royce ou Cadillac esportivo, por exemplo. Essa facilidade em transitar nas pistas de corrida e em locais sofisticados se confunde com as próprias origens da Mercedes (que só se juntaria à Benz em 1926), quando, em 1901, o comerciante Emil Jellinek, representante da Daimler na França, convenceu a empresa a criar um modelo revolucionário, o primeiro dotado de radiador em colméia e um dos pioneiros em separar o compartimento do motor daquele dos passageiros, perdendo o aspecto de "carruagem sem cavalos" dos seus ancestrais; para marcar o lançamento, Daimler foi convencido a batizar o novo carro com o nome da filha de Jellinek: Mercedes. Capaz de atingir a espantosa velocidade de 70 km/h, ele logo fez sucesso entre os mais endinheirados como modelo de prestígio, mas, com poucas modificações na carroceria e a retirada do banco traseiro, se transformava em um bólido de competição, como pode ser visto nesse Simplex 1906 preservado no Museu da Mercedes-Benz em Stuttgart que, de certa forma, pode ser visto como o avô de superesportivos como o 300 SL e de limousines de reis, presidentes e papas, como o 600 Pullman. Coisas de estrela (de três pontas...).

HÁ VAGAS # 5 - ESTADO DE ARTE

Assim como ocorre com o Volkswagen no universo dos carros populares, o esportivo Porsche 911 traz consigo um paradoxo: sua concepção tem tantas idiossincrasias e imperfeições que elas acabam por torná-lo único e absolutamente perfeito para quem aprende a apreciá-lo, vestindo o motorista como nenhum outro esportivo é capaz. Com seu estilo limpo e atemporal, que não faz concessões a modismos e tendências de época, com sua mecânica confiável e descomplicada, sua personalidade forte e DNA de modelos de competição associados a um carisma que dispensa apresentações, ele surgiu na década de 60, no auge das berlinettas italianas de motor dianteiro, passou pela virada dos anos 70, quando o must eram os motores centrais-traseiros, viu diversas fábricas de esportivos fecharem as portas com a crise do petróleo e até "primos" mais modernos, nascidos na própria Porsche, serem descontinuados em uma época difícil para os grandes esportivos. Atravessou todos esse períodos incólume, sempre com o seu sorrisão escancarado, divertindo pilotos profissionais e diletantes pelas estradas e pistas do mundo afora, até que foi se transfigurando e se tornou, a partir de 1998, mais um superesportivo voltado mais para quem quer aparecer do que para quem aprecia a arte que envolve a construção e a condução de um grande automóvel - o Cayman, mais simples, passou a ser o real herdeiro do espírito dos velhos 911, apesar do motor central. Cada um deve ter sua série favorita, como o Carrera RS ou o 959, mas eu elegeria os últimos da primeira geração (1968-73), já com a carroceria mais longa e equilibrada, rodas Fuchs e o inconfundível ruído de um Fusca anabolizado berrando na traseira da fera, que exige bíceps e atitude essencialmente masculinos para dominá-la. Talvez aí esteja a sua magia, algo tão marcante que, dificilmente, eu acharia tempo para passear com os outros membros da coleção virtual...

DE VOLTA A MUNIQUE

Os leitores mais antigos deste blog - que anda passando por uma crise de inspiração, diga-se de passagem - devem se lembrar do post que conta a história da série CS da BMW, que volta à cena hoje com o 2800 CS, o primeiro representante desses belíssimos cupês esportivos a trazer o legendário seis em linha da marca, com comando de válvulas no cabeçote e 170 cv líquidos em sua configuração original. Produzido entre 1968 e 1970, ele sucedeu o fraco 2000 CS (de quatro cilindros) e alcançou sucesso imediato, inclusive na exportação para os EUA, consolidando a marca bávara no segmento de prestígio na América, provável destino original do modelo saia-e-blusa com interior monocromático da foto, visto no Brazil Classics 2004 - na Europa, a tendência eram combinações de cores mais sóbrias, que valorizavam mais a leveza e a fluidez das linhas do cupê. O volante de madeira dá o toque de classe, suprimido a partir de 1971, na versão 3.0 CS.

MUITO ANTES DA GLOBALIZAÇÃO...

... já não devia ser muito difícil converter esse Packard 120 1937 para o padrão inglês de direção. Apesar do imenso mercado interno, era comum que os fabricantes norte-americanos visassem nichos como África do Sul e colônias britânicas na Ásia, que adotavam o volante à direita, daí boa parte dos carros virem com painéis simétricos até os anos 50, pois os pequenos volumes de exportação não justificavam o investimento em modificações no desenho. Aliás, foi justamente a bordo de um Packard com direção à direita que a família de Jimmy, de ingleses estabelecidos na China, empreende a fuga dos invasores japoneses no clássico Império do Sol.

"SPECIAL ORDER"

Um dos esportivos nacionais mais conhecidos dos grandes encontros brasileiros é este Puma Laranja, um GT Rally 1972, que pertence ao Paulo Lomba, um entusiasta da marca - na foto, ele aparece no Brazil Classics 2006, onde foi premiado. O GT Rally encerra em si alguns mistérios, já que vários estudiosos dos esportivos nacionais e até gente que trabalhava na Puma negam que a série tenha existido como versão de fábrica, o que é corroborado pela falta de uma numeração diferenciada do chassi. Outras versões dão conta de que o Rally foi baseado na versão preparada para competir no Rally de Portugal e trazia, além dos kits Puma disponíveis para as versões regulares, dois radiadores de óleo na dianteira e carroceria levemente aliviada. Consta que apenas oito exemplares foram produzidos, provavelmente sob encomenda de clientes que queriam se diferenciar dos proprietários dos outros Puma, em uma espécie de encomenda especial e, dos oito, são conhecidos apenas dois sobreviventes, o 1972 do Lomba, com 2.1 litros e o 1973 do James Mendonça, com 1.8, clicado pelo Chico Rulez.

A TRANSGRESSORA

No final da década de 60, apesar de ter sofrido duros golpes em seu prestígio pelos Lamborghini Miura (nas estradas) e Ford GT40 (nas pistas), ambos com motor central-traseiro, Enzo Ferrari relutava em aceitar essa configuração como a ideal para suas berlinetas de rua, tanto que a Casa de Maranello contrariou as tendências com o lançamento da sensacional 365 GTB/4 Daytona em 1968, o último Grand Tourer de motor central-dianteiro de sua geração. Mas, após a aquisição da marca pela Fiat, não houve mais como resistir às vantagens da posição central-traseira do propulsor, que já vinha aparecendo em sua segunda geração em marcas como a própria Lamborghini (que preparava o lançamento do Countach para suceder o Miura) e a De Tomaso (com o Pantera substituindo o Mangusta). Assim, em 1973, surgiu nas ruas a Ferrari 365 GT4 BB, que, além de romper com a tradicional localização do motor em carros de rua, também abria mão da configuração V12 em favor dos 12 cilindros contrapostos, tipo boxer, que vinham logrando êxito nas pistas e traziam a enorme vantagem de possibilitar um centro de gravidade muito baixo, graças à posição horizontal dos cilindros (o BB vem de Berlinetta Boxer). Com a mesma cilindrada de Daytona e potência aumentada para 365 cv líquidos, a 365 BB chegava a 280 km/h, não havendo, portanto, ganho no desempenho absoluto, mas sua dirigibilidade é considerada muito superior à da sua antecessora. Apenas 387 unidades da 365 foram construídas entre 1973 e 1976 e nenhuma delas foi exportada oficialmente para os EUA; sua sucessora seria a 512 BB, que aproveitava o desenho da carroceria e, posteriormente, a linhagem teria continuidade com a Testarossa dos anos 80.
Voltando à inovação da BB em sua configuração mecânica, é curioso pensar que, embora se cultue o mito do V12 em Maranello, alguns dos melhores carros da Ferrari não adotaram essa configuração, como a própria BB, a 288 GTO e a F-40; também nas pistas, os V12 estão longe de serem os responsáveis pela glória do Cavallino, como bem lembrou o Zullino nos comentários de um antigo post.

DE FALSO CONVERSÍVEL A FALSO TARGA

O projeto original do Dodge Dart brasileiro remonta a 1966, quando a linha Valiant/Dart foi inteiramente renovada nos EUA, tendo sido usada a solução hardtop para os modelos de duas portas, idênticos aos que seriam lançados no Brasil na linha 1971. A idéia havia sido lançada pela GM em 1949 e seu princípio básico era a supressão da parte visível da coluna B, o que dava a impressão de um conversível com a capota fechada quando os vidros laterais eram baixados. Entretanto, com o enorme desgaste sofrido pelos Dodge Dart/Charger por causa da crise do petróleo e sem dinheiro em caixa para investir em novos modelos, a Chrysler do Brasil mudou o foco dos seus produtos para a clientela mais sofisticada e deu um "tapa" nos velhos Dojões ao colocar apliques em fibra de vidro na dianteira e na traseira, conseguindo mudar completamente a aparência dos veículos com um resultado muito harmônico. No top-de-linha Magnum da foto acima, lançado em 1979, os apliques também se estendiam aos vidros laterais traseiros, reduzindo o seu tamanho e sintonizando o estilo com os americanos da época; o toque final era a divisão do teto de vinil por uma faixa de lataria que dava continuidade ao acabamento da janela lateral, criando a impressão de um teto removível tipo Targa, usado nos Porsche 911 e Corvette Stingray de então.

MAIS DKW F-91 KARMANN CABRIOLET

A foto acima, quando comparada com a do post anterior, traz consigo um pequeno enigma: o parabrisa dividido sugere ser um modelo mais antigo do que o conversível 1953 aí embaixo, mas trata-se de um F-91 Karmann Cabriolet 1955, que se encontra nas mãos de um colecionador japonês. A solução do mistério vem da constatação de que os modelos com parabrisa plano são, na verdade, modelos de dois lugares projetados pela Hebmüller que, após a falência do aristocrático encarroçador de Wuppertal, em 1952, passaram a ser produzidos pela Karmann ao lado do seu próprio Cabriolet, de quatro lugares, até o fim do estoque das peças, sendo que, a partir de 1952, ambos são denominados Karmann Cabriolet. Tanto a Karmann como a Hebmüller já produziam conversíveis DKW desde o modelo F-89, tornando a classificação desses carros segundo o modelo de carroceria um pouco mais complicada do qua a dos conversíveis do rival Volkswagen, que são facilmente identificáveis mesmo para os "especialistas" pouco familiarizados com o assunto.

MAIS UM KARMANN CABRIOLET

Além das versões conversíveis do Fusca e do Opala, outro descapotável muito familiar aos brasileiros que saiu das linhas de montagem da Karmann em Onsabrück foi o DKW, representado aqui por um F-91 de 1953 presente no Schwetzingen Oldtimergala 2007. Do ponto de vista histórico, é interessante notar como a classe média alemã prosperava menos de dez anos depois do fim da II Guerra, já que havia mercado para esses conversíveis que, embora derivassem de carros populares, estavam longe de serem baratos. Entretanto, a curiosidade do post, cantada pelo M, é que o seu maior concorrente no mercado interno saía da mesma fábrica e compartilhava elementos como a capota, os vidros laterais e os quebra-ventos, visando baratear os custos da Karmann. Advinhou qual carro era? Isso mesmo, o arqui-rival (aqui e na Alemanha) Volkswagen! Só mesmo os encarroçadores independentes para conseguirem tamanha proeza...

OPALA CONVERSÍVEL?

Não exatamente. Embora existam algumas transformações isoladas feitas no Brasil, os únicos representantes da linhagem do Opel Rekord C que saíram da fábrica nessa configuração foram os Opel Commodore A Cabriolet, construídos pela Karmann em Osnabrück. O Commodore era a exclusiva versão top-de-linha do Rekord, que vinha com um seis em linha 2.5 de 129 cv líquidos com carrocerias semelhantes às dos Opalas duas e quatro portas e cujo motor deu origem ao dos primeiros Omega CD 3.0 feitos por aqui. Voltando ao Cabriolet, o modelo da foto foi flagrado pelo site Madle no Schwetzingen Oldtimergala 2006 (Alemanha) e chama a atenção pela exclusividade: apenas quatro exemplares foram construídos antes que a Opel desse fim ao projeto.