O VENCEDOR

A observação no post abaixo da brincadeira dos franceses com os fonemas D-S formando a palavra Deusa lembra uma jogada semelhante ocorrida mais recentemente. Quem tem mais de 25 anos deve se lembrar do estardalhaço causado em 1996 pelo conceito Peugeot Vingt Coeur (cujo logotipo era um "2" seguido de um "0" e um coração), um conversível que, com poucas modificações, daria origem ao 206 - na foto, um 206 CC, cujas formas são praticamente idênticas às do conceito original. O que pouca gente no Brasil deve ter notado é que Vingt Coeur (vinte-coração) é homófono de Vainqueur (vencedor), talvez uma profecia do sucesso do compacto francês em todo o mundo e que não merecia o melancólico fim que teve no Brasil como um arremedo do 207, seu sucessor na Europa.

DEUSA LÁ, SAPO AQUI

Na década de 50, ainda cuidando das feridas da II Guerra, a Europa perdeu para os EUA a primazia do design automotivo, tendo as barcas americanas ditado de tal forma as tendências da época, que até modelos europeus derivados de projetos dos anos 30, como o DKW, sofriam influências diretas, principlmente da GM. Nesse clima de moral baixa, talvez a primeira escola européia de desenho automotivo a reagir contra os modismos ianques tenha sido a francesa, primeiramente com o caro e exclusivo Facel Vega e, em 1955, com o belo Citroën DS 19. Revolucionário não só nas formas, mas também no aproveitamento de espaço e no projeto da suspensão hidropneumática, ele foi alçado à condição de veículo de representação pelo General Charles De Gaulle e passou a ser um dos porta-bandeiras da capacidade técnica dos franceses, embora sua mecânica ainda contasse com o ultrapassado 1.9 de quatro cilindros originário do Traction Avant, que começou com 75 cv líquidos e chegou a 140 nos últimos DS em 1975. O divisor de águas do modelo foi o ano de 1967, quando a "Deusa" (a junção dos fonemas D-S em francês soa como déesse) perdeu os delicados faróis individuais redondos e ganhou o conjunto óptico quádruplo coberto por uma lente única de cada lado, como no modelo acima, cujo resultado de gosto duvidoso valeu o apelido de "Sapo" em terras brasileiras. A foto é do Brazil Classics 2006.

OS DOIS GALÃS

A última Bienal do Automóvel deu aos fãs da Mopar uma rara oportunidade de ver reunidos os Chargers mais desejados das Américas do norte e do sul: o grandalhão 1968 derivado do full-size Coronet (americano) e o esguio 1972 feito a partir do compacto Dart (brasileiro). Apesar dos projetos totalmente distintos, carisma semelhante e preço nas alturas unem os dois musculosos, embora não seja difícil acreditar que importar o amarelinho tenha saído mais em conta do que adquirir o verde nesse estado de originalidade. Coisas do mercado...

MOMENTO DE COMEMORAÇÃO

Alguns anos atrás, a GM decidiu extinguir sua divisão Oldsmobile e ninguém chiou. Com a crise econômica de 2009, o corte atingiu a Opel, a Hummer, a Pontiac e a Saab. A corporação voltou atrás a respeito da Opel, mas as duas americanas acabaram mesmo indo para o vinagre, embora ninguém tenha lamentado muito a extinção dos jipões e a comoção em torno do fim da Pontiac tenha sido relativamente pequena. Mas, quando o gigante americano falou que também a Saab passaria a fazer parte do passado, a mobilização dos fãs no mundo inteiro foi algo espetacular, dando idéia do carisma de uma marca pouco cultuada no Brasil, mas que assegurou seu lugar privilegiado na história do automóvel graças a soluções de vanguarda de engenharia, tendo marcado época usando conjuntos mecânicos limitados com resultados práticos muito expressivos. O modelo mais emblemático da marca sueca é o Monte Carlo, um Grand Tourer oriundo da linha 96, que era a segunda evolução do pioneiro 92 e que se valia de um dois-tempos de três cilindros de origem DKW, capaz de arrancar 57 cv líquidos de apenas 0.8 litro, suficientes para levar Erik Carlsson e Stig Blomqvist a vitórias em alguns dos ralis mais famosos do mundo - inclusive o de Monte Carlo, que empresta o nome ao GT feito de 1965 a 1967. Produzida até 1980, a linha 96 ganhou um V4 de quatro tempos, originário da Ford européia, a partir de 1967 e foi perdendo a elegância nos anos 70, com faróis quadrados e linhas menos limpas que as originais, até dar lugar à também cultuada série 900. O modelo 1965 da foto, um dos poucos Monte Carlo de que se tem notícia no Brasil, pertence ao Flávio Gomes, mas sei de um outro 65 em Jarinu que ainda vai ser meu...

De qualquer forma, cabe, nesse finalzinho de férias, um brinde ao pessoal da Spyker, que topou manter viva uma das mais charmosas marcas do mundo do automóvel. Um brinde, de preferência, com uma Norrlands Guld!

LITERATURA - IV

Creio que, até aqui, não houve muita polêmica sobre os livros comentados (os excelentes Dodge e Simca e o sofrível Almanaque do Fusca), mas hoje a história deve ser diferente. Dependendo do ponto de vista, a obra do colecionador Fábio Steinbruch pode ser um mero pretexto para exibir as peças da sua coleção escoltadas por um texto raso e pouco inspirado, mais adequado a um blog de automóveis antigos como este do que a um livro de 400 páginas. Mas pode ser também um raro testemunho de quem já teve oportunidade de restaurar, dirigir e possuir tantos carros, muitos deles raríssimos e até exemplares únicos como o FNM Fúria GT. Prefiro ficar com a visão mais otimista, até porque a obra tem alguns pontos altos, especialmente o capítulo sobre a Fiat (e o capítulo introdutório, falando da história da paixão do Autor pelos automóveis desde criança, é uma bela crônica), além de material fotográfico de primeira. Na Editora Alaúde, por R$ 90,00.

O REI DAS PRAIAS CALIFORNIANAS

Com proposta semelhante à dos buggies da BRM do post abaixo, mas mantendo forte identidade visual com o Kübelwagen original, eis o utilitário leve da Volkswagen nos anos 60 e 70, o Tipo 181, que foi produzido para equipar as forças da Otan na Europa, mas acabou sendo disponibilizado também para consumidores comuns. Raro no Brasil, sua produção ultrapassou as 90 mil unidades, tendo a versão civil se tornado muito popular no México e na Califórnia, onde ganhou o apelido de Thing. Seus predicados eram robustez, extrema simplicidade e ótima desenvoltura em terrenos difíceis mesmo sem contar com sistema 4x4. A unidade da foto pertence ao Dr. Roberto Nasser e foi premiada no Brazil Classics 2006.

O REI DAS PRAIAS NORDESTINAS

Eles nunca foram símbolos de status, mas não há quem não se deixe seduzir pela sensação de liberdade ao andar de buggy (ou bugre, segundo alguns) nas férias de verão. Em Porto Seguro e Arraial d'Ajuda há um monte deles à disposição para locação, a maioria produzida pela BRM, como o da foto acima, que oferecem visual mais descolado e desempenho muito mais convincente em terrenos difíceis do que as SUVs e aventureiros de mentirinha que caíram no gosto da classe média brasileira. E, de quebra, despertam sorrisos nas crianças, um bom parâmetro do carisma de um carro. Interessante é pensar que um veículo tão alegre e despretensioso é uma releitura simplificada do conceito do Kübelwagen, o jipinho militar derivado do Fusca que marcou época como uma das melhores armas usadas pela Wehrmacht e pelas SS nos sombrios campos de batalha da II Guerra, mostrando como uma boa idéia pode ser utilizada da maneiras tão diversas.

ALFA V8

Embora já tivesse usado motores de oito cilindros até os anos 40 e disponibilizado um V8 de competição para o exclusivíssimo 33 Stradale, a Alfa Romeo ficou mais conhecida no pós-guerra pelos seus nervosos motores de quatro cilindros que se tornaram mitos em ícones como as Giulietta e Giulia. Entretanto, com o prestígio consolidado entre os pesos-leves e considerando a demanda por mais potência em meados dos anos 60, a marca vislumbrou o sucesso na faixa de mercado logo acima, onde estavam o Porsche 911 e a Ferrari Dino, e encomendou a Bertone o desenho de um novo modelo destinado a usar seu primeiro V8 de grande produção. Mas, para quem espera um brutal bloco de grande cilindrada - ao estilo dos dois grandões aí embaixo - sob o capô de um legítimo Alfa Romeo, é bom lembrar que a sofisticada unidade italiana tinha duplo comando de válvulas para cada bancada de cilindros e, com 2.6 litros, rendia 200 cv líquidos e bem-dispostos. O primeiro Montreal apareceu em 1967 em uma exposição na cidade canadense, mas a produção só teve início três anos depois, sendo o responsável pelo desenho da bella macchina Marcello Gandini, o mesmo que havia assinado o Lamborghini Miura. Embora seu motor seja dianteiro, algumas semelhanças com o Lambo (de motor central) são evidentes, como o desenho em curva da parte porterior das janelas das portas e as entradas de ar na coluna C, mas, apesar de toda a beleza e sofisticação, o Montreal não alcançou as expectativas da marca, principalmente por ter chegado tarde na festa, bem na época do encolhimento no mercado de grandes esportivos gerado pela crise do petróleo, e a configuração V8 acabou não fazendo carreira na casa milanesa. O modelo da foto foi exposto pelo Boris Feldman no Brazil Classics 2008 junto com vários esportivos italianos.

O ÚLTIMO CHARGER NACIONAL

Com a reestilização da linha Dodge em 1979, o Charger, que vinha muito desgastado por causa da imagem de beberrão em tempos de histeria coletiva por causa do preço da gasolina, perdeu o posto de maior prestígio na família para o sofisticado Magnum. Oferecido com combinações extravagantes de pintura naquele ano, o esportivo não teve grande aceitação pela crítica e a Chrysler acabou simplificando o modelo no ano seguinte, que perdeu a pintura em dois tons e o acabamento gradeado da janela traseira, chamado então de Opera-Windows; os prolongamentos da coluna C já haviam desaparecido em 1979. As rodas de alumínio foram mantidas. O resultado foi um modelo excessivamente sóbrio para um veículo de pretensões esportivas, a materialização do lacônico fim daquele que, em seu auge, foi o carro mais desejado do Brasil, e vendeu apenas 19 unidades em 1980, ano da despedida. Um deles é este da foto, que eu tive o prazer de conhecer de perto no Brazil Classics 2006, e pertence ao Alexandre Badolato, autor de uma excelente obra sobre os Dodges nacionais que inaugurou seu blog sobre o tema recentemente.

CONTRASTE

Depois de tantas postagens sobre esportivos europeus, um pouco da filosofia de esportividade da imensa maioria dos entusiastas americanos, que surgiu com os pony-cars em 1964 e evoluiu logo para os muscle-cars, cujo apogeu se deu na virada dos anos 70. Embora não tenha sido a inventora do conceito, a Oldsmobile foi a responsável por um dos maiores ícones da era muscle, o 442, que surgiu como pacote opcional nos F-85 e Cutlass em 1964 (a exemplo do pacote GTO para o Pontiac Tempest) e se tornou um modelo independente a partir de 1968, ano da unidade acima, que marcou presença na última Bienal do Automóvel com uma discretíssima mudança no visual original, que inclui rodas e pneus modernos. O nome 442 causa alguma confusão: os incautos são induzidos a pensar que ele se refere à cilindrada do motor em polegadas cúbicas, o que não é verdade (havia duas opções de V8, de 400 e 455 polegadas cúbicas). A versão mais aceita é a de que o 4-4-2 se refira a câmbio manual de quatro marchas, carburador quádruplo e escapamento duplo, mas, já em 1965, era disponibilizada opção de câmbio de três marchas, manual ou automático, ficando o primeiro "4" para designar a casa das centenas da capacidade cúbica do motor. Independentemente das adaptações do departamento de marketing, o 442 manteve a vitalidade até 1972, quando deixou de ser um modelo independente a voltou a ser um pacote opcional; em 1973 aparecia a opção de um V6 e, até o desaparecimento da denominação em 1991, do carisma original do 442, foi ficando apenas o nome, como ocorreu em tantos outros ícones americanos.