segunda-feira, 25 de junho de 2012

NOBREZA NO ALTO DO PÓDIO




O sucesso da segunda edição das Mil Milhas Históricas Brasileiras, viabilizada pelo meu incansável xará, Dr. Luis Cezar, e que contou com Nelson Piquet e Roberto Moreno entre os participantes, dá motivos de sobra para o antigomobilismo brasileiro comemorar. Se já tínhamos consolidado um evento estático de nível internacional - o de Araxá -, temos agora também, chancelada pela FIVA, uma prova nos moldes da Mille Miglia italiana, que, como na primeira edição, contou com carros de altíssimo nível convivendo com modelos mais prosaicos, como o onipresente Fusca. E, como ocorreu no ano passado, a vitória coube a um súdito da Rainha, este belo Jaguar Mk2, um veterano das provas de rali do MG Club - a cobertura completa da prova está aqui.
Até 1955, quando foi lançado o Mk1, a Jaguar se notabilizara muito mais, no pós-guerra, pelos seus arrojados esportivos XK 120 do que pelos seus sedãs de estilo e concepção ortodoxa, parecendo versões em 7/8 dos Rolls-Royce. Com a veia esportiva consolidada, Sir William Lyons determinou a concepção de um sedã moderno, com estrutura monobloco e refinamento de projeto capaz de fazer jus ao desempenho dos motores da série XK, de duplo comando no cabeçote, inspirados (ou mais do que isso) no motores Alfa Romeo de Vittorio Jano e que seriam aproveitados, praticamente sem modificações, nos E-Type da década seguinte. O sucesso do Mk1 encorajou a Jaguar a lançar sua versão aperfeiçoada, Mk2, que foi muito apreciada tanto como sedã de luxo quanto como legítimo esportivo, tendo alcançado sucesso nas provas de turismo e vendido muito bem em uma Europa novamente sedenta por velocidade na medida que as feridas da II Guerra iam ficando para trás. Seu sucessor foi o XJ, que herdou a veia esportiva e é visto por muitos como o último representante dos anos de ouro da Jaguar.

quinta-feira, 21 de junho de 2012

QUATRO TEMPOS E RODA LIVRE


Em meados dos anos 60, o mundo do automóvel assistiu ao fim da era do motor dois-tempos, que atingiu em cheio a DKW e a Saab, obrigando-as a se reinventar para enfrentar os novos tempos. Donas de projetos avançados de carroceria, tanto os alemães quanto os suecos apenas substituíram o conjunto mecânico dos DKW F102 e Saab 96 por unidades de quatro tempos e lhes deram pequenos retoques estilísticos, tendo sido o primeiro renomeado Audi 72 e o segundo mantido a nomenclatura, eventualmente acrescida de um V4 para indicar a configuração do novo motor. Mas, o que chamou mesmo a atenção no idiossincrático sueco foi a manutenção da roda-livre, recurso típico dos veículos com motor dois-tempos que evitava situações perigosas em caso de engripamento de pistão, fenômeno relativamente comum naquele motor. Como essa situação praticamente não ocorre nos quatro-tempos, ninguém, exceto o pessoal da Saab, nunca pensou em usar a roda-livre nos carros com esse tipo de mecânica, até porque perde-se o benefício do freio-motor, muito útil em descidas prolongadas para poupar os freios. Isso até os dias atuais, quando a histeria coletiva das emissões por km está fazendo com que muitas fábricas estejam passando a adotá-la, como comentou o Bob Sharp aqui.

quarta-feira, 20 de junho de 2012

LUXO ARGENTINO

A primeira parte da história da marca de automóveis que trazia o nome do industrial Henry J. Kaiser já foi contada aqui, quando, no final dos anos 40, seus modelos com paralamas integrados à carroceria de três volumes bem definidos anteciparam, ao lado dos Studebaker, as tendências dos anos 50. Industrial bem sucedido e empreendedor nato, Kaiser percebeu, no entanto, que não teria fôlego para acompanhar as Big Three em suas frenéticas atualizações de estilo nos EUA na década seguinte e encontrou apoio dos governos argentino e brasileiro para um segundo começo na América do Sul, tendo produzido o compacto Aero-Willys no Brasil de 1960 a 1967 (até 1971, sob a bandeira da Ford) e o mais pomposo Kaiser Carabela na Argentina entre 1958 e 1961, basicamente o Kaiser Manhattan americano de 1954, além de utilitários e veículos Renault sob licença em ambos os países. Aparentamente, Kaiser percebeu maior potencial para carros de luxo na elegante Argentina de então do que no Brasil, pois destinou seu modelo grande para os hermanos, enquanto nós da terrinha ficamos com o compacto Aero Ace de 1954, uma tentativa mal-sucedida de produzir um carro popular nos EUA; a Willys, adquirida em 1953, havia se tornado a marca de entrada do grupo. Equipado com um seis-em-linha de válvulas laterais, maior e de concepção diferente do Hurricane dos Aero nacionais, que tinham o cabeçote em F, o Carabela vendeu apenas 8 mil unidades em três anos de produção, provando a imaturidade do mercado sul-americano para sustentar a produção de veículos de categoria superior na virada dos anos 60. Apenas para efeito de comparação, o Aero Willys brasileiro vendeu quase 120 mil unidades entre 1960 e 1971. O Carabela 1958 da foto esteve no Brazil Classics 2012 e a foto veio do Antigos VerdeAmarelo

sexta-feira, 15 de junho de 2012

O REVOLUCIONÁRIO

Já se vão quase quatro anos de blog e nada de aparecer aqui um tributo ao carro que deu rodas ao mundo, aclamado como o "Carro do Século XX" e símbolo da pujança econômica que transformou um antigo amontoado de colônias inglesas na maior potência mundial. Claro que estamos falando do Ford T, carinhosamente apelidado de Tin Lizzie na sua terra natal (Lizzie era um nome genérico que as classes abastadas davam às serviçais, ficando o Ford T como a "Lizzie de lata") e de Ford Bigode no Brasil (por causa das alavancas do acelerador - manual - e da regulagem do avanço do distribuidor, que formavam o desenho de um bigode atrás do volante), cujos volumes chegaram a representar, em 1921, 56% da produção mundial de automóveis (não, caro leitor, você não leu errado; em 1921, metade dos carros produzidos no mundo foram Ford T!). De concepção extremamente simples e soluções originais, como o câmbio de engrenagens planetárias (que pode ser considerado o precursor das caixas automáticas), ele conseguiu o milagre de ter seu preço reduzido de US$ 850  em 1909 para meros US$ 300 em 1922 graças à enorme escala de produção alcançada por Henry Ford, mas o que marcou mesmo o carrinho foi a frase do seu criador, de que "a fábrica o oferecia em cores a escolher, desde que fosse preta!", algo verdadeiro apenas para os modelos entre 1914 e 1925. E é de 1925 o modelo da foto acima, já representativo do início da decadência do Ford Bigode, cuja produção bateu em 15 milhões em 1927, seu ano de despedida.

quarta-feira, 13 de junho de 2012

BRAZIL CLASSICS FIAT SHOW 2012

Por motivo de força maior, não pude estar presente no XX Encontro Nacional de Automóveis Antigos de Araxá neste ano que, pelo que pude ver da ótima cobertura da Teresa Gago do Portal Autoclassic, teve carros espetaculares, mas poucas novidades se comparado aos eventos anteriores. Além de um Benz 1911, um Cadillac 1916 e de um Le Zèbre 1909, já vistos em encontros passados, poucas caras novas no setor de veteranos. Dos grandes esportivos europeus, um Aston DB2 e duas Alfas SS (uma Giulia Sprint Speciale com carroceria Bertone e outra 1900 Super Sport com carroceria Touring) fizeram as honras da casa, enquanto uma seqüência de Porsche 911 acompanhados por um belíssimo 356 Speedster 1957 homenageavam o recente falecimento de Butzi Porsche, o criador do 911. Também dignos de nota foram um Austin-Healey 3000, um Cadillac Eldorado 1953 e uma Kombi 1950. Me pareceu notável a escassez de macchinas italianas e a presença significativa dos Mopar nacionais. Um Rolls-Royce Camargue entre os clássicos recentes, um Kaiser Carabella argentino e um Hispano-Suiza entre os grandes clássicos, além do Brasinca 4200 GT em destaque entre os nacionais, deram o toque final ao encontro que, mesmo parecendo não ter sido dos mais memoráveis, ainda sobra como o melhor do Brasil. O Troféu Roberto Lee foi para este Rolls-Royce Silver Ghost Springfield Berwick Saloon 1925 que já apareceu aqui no Antigomóveis em priscas eras. Um legítimo Rolls-Royce made in USA cuja fábrica também já teve a história contada por aqui. A foto é do Brazil Classics 2006.

sábado, 9 de junho de 2012

VOCÊ SABIA?...


Quem nem só dos belos esportivos baseados na plataforma VW vivia a Karmann Ghia? 
Foto da Kombi pick-up 1974 da Olga Paravani, que acaba da sair do estaleiro.

quarta-feira, 6 de junho de 2012

MARCAS RESSUSCITADAS

A observação veio da ótima cobertura do Paulo Levi sobre o museu da Audi em Ingolstadt. Seria a Audi um caso único de exumação, nos anos de ouro do automóvel, de uma marca extinta? Como já dito por aqui, as fábricas do grupo Auto Union, inclusive a da Audi, ficaram no território alemão ocupado pela URSS e os ocidentais resolveram dar continuidade apenas à DKW no pós-guerra, hibernando Wanderer, Horch e Audi, sendo que esta última ressurgiu em meados dos anos 60, como já contado aqui. Na hora em que li a reportagem do Paulo me veio à mente um álbum de figurinhas da Quatro Rodas de 1989 que trazia uma das primeiras carruagens sem cavalos, um Wartburg 1898 como o da foto acima (provavelmente o mesmo carro), um dois-lugares com motor de dois cilindros e 3 cv feto sob licença a partir de um veículo francês chamado Decauville. A Wartburg pereceu já em 1904, mas o nome foi resgatado pelo governo socialista da DDR para aproveitar uma fábrica da BMW próxima à fortaleza de Wartburg (que, incidentalmente, é o cenário da ópera Tannhäuser, de Richard Wagner) e fabricar projetos DKW sob outra marca, que fez parte do conglomerado VEB Automobilwerk Eisenach.

segunda-feira, 4 de junho de 2012

EXCESSO DE ESTILO

O recente post sobre a americanização do estilo do Chevette em 1978 foi uma rara unanimidade, provando que o departamento de estilo da GMB fez bem ao adotar um visual menos austero para seu pequeno notável. Já os americanos, quando foram fazer o face-lift do modelo que foi o face-lift do pioneiro brasileiro, não foram tão felizes. Ou alguém discorda que este Chevette 1981 vendido por lá ficou meio over? Comparativamente, o modelo brasileiro de 1983 em diante, parecendo uma miniatura do Monza, ficou bem mais harmônico. O ensaio completo está aqui.

sexta-feira, 1 de junho de 2012

SANGUE AZUL - 3

Além da Abarth, outra preparadora que começou envenenando um Fiat, como já contado aqui, foi a Alpina que, desde 1965, trabalha exclusivamente com a BMW. Mas, diferentemente da maioria das oficinas que, mais cedo ou mais tarde, acabam absorvidas pels fábricas com as quais estão envolvidas, a Alpina se mantém independente até hoje, embora tenha uma equipe de desenvolvimento dentro da BMW que, por sua vez, homologa e garante os produtos da parceira. A rigor, a Alpina nem poderia estar nesta seção já que, mais do que uma preparadora ou divisão esportiva de um grande grupo, ela é tratada como uma fábrica independente pelo governo alemão e seus carros têm o logotipo da hélice estilizada substituído por esse aí em cima, algo que só mesmo uma fábrica que confia muito no próprio prestígio, como a BMW, poderia permitir. Difícil é decidir qual é o mais bonito...