II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (8)

Como não poderia deixar de ser, alguns Mustangs clássicos estão inscritos para o evento, mostrando que a cultura norte-americana sobre rodas estará bem representada nas curvas da Serra da Mantiqueira. Entretanto, dentre eles, chamou a atenção o modelo acima, um T5 1966. Na verdade, trata-se rigorosamente do clássico Mustang que todos conhecem, mas a denominação diferente aponta que ele faz parte do lote destinado, inicialmente, à exportação para a Alemanha. Ocorre que, lá, Mustang era o nome de um caminhão da Krupp e, para evitar conflitos comerciais e possíveis indenizações à empresa alemã, a Ford preferiu denominar o carro destinado àquele mercado pelo nome original do projeto, T5. O impecável modelo da foto acima será conduzido pela dupla José Alexandre Kemenes/Edelson Boretti e já foi capa de algumas publicações especializadas, inclusive da página dedicada à história dos "Mustangs alemães".

10 RIVALIDADES APAIXONANTES

Sempre que falta assunto aqui no blog, uma ótima saída é recorrer às listinhas que povoam o imaginário de qualquer entusiasta, fórmula que pode ser comprovada olhando as últimas estatísticas que mostram o sucesso estrondoso desse post. Pois bem, inspirado pela dupla Mercedes 190E 2.3-16 e BMW M3, vamos a dez pares de carros-esporte adversários que eu sonharia em admirar em minha sala de estar ao sabor de um Jack Daniel's Old Barrel - e levar para passear em uma estrada deserta num domingo ensolarado, claro!

1 - GT Malzoni x Willys Interlagos

E quem não gostaria de reeditar o principal duelo das pistas brasileiras dos anos 60?

2 - Corvette Sting Ray x Jaguar E-Type

Potentes e sensuais como qualquer macchina italiana, por uma fração do preço delas e com desenho inconfundível, como convém a qualquer clássico esportivo.

3 - VW SP2 x Puma GTE

Os pequenos esportivos com motor de Fusca refrigerado a ar bem que tentavam levar o espírito das pistas brasileiras dos anos 60 para as estradas dos anos 70, mas a coisa ficava mais na aparência do que nos números de desempenho.

4 - Charger R/T x Maverick GT

Esse sim, talvez tenha sido o grande duelo no imaginário do motorista brasileiro no início dos anos 70. Pouco importava se eles derivassem de pacatos modelos de passeio; o principal era o ronco do V8 e a cantada de pneus nas arrancadas...

5 - Camaro x Mustang

Na mesma linha do duelo Charger x Maverick, porém iniciada ainda nos anos 60 e com muito mais opções de tempero, os eternos pony-cars americanos nada mais eram do que versões mais transadas de modelos compactos, mas até hoje sabem arrancar suspiros como poucos. E não é demais lembrar que a rivalidade perdura até hoje!

6 - MGB x Triumph TR4

Qual foi o último herdeiro do legado britânico de esportivos em seu sentido mais puro? O gigante British Leyland tinha franca preferência pela linha TR, mas os 500.000 MGB vendidos em 18 anos  sem praticamente nenhum investimento da matriz em seu desenvolvimento mostram que a questão era complicada...

7 - Ferrari 365 GTB/4 x Lamborghini Miura

O estado-de-arte dos esportivos italianos e uma das rivalidades mais famosas da história do automóvel. Logo depois do surgimento deles, veio a crise do petróleo e legislações mais rígidas quanto a emissões e segurança, que fizeram com que nunca mais houvesse carros assim.

8 - Ferrari F-40 x Porsche 959

Dois esportivos superlativos que recriaram o conceito do supercarro, inclusive batendo os 300 km/h. Devem deter, até hoje, algum tipo de recorde de comparativos entre si nas publicações especializadas.

9 - BMW M3 E30 x Mercedes 190E 2.3-16

Dos anos de ouro da DTM para a sua garagem por um precinho que dá pra encarar... 

10 - Subaru Impreza WRX STi x Mitsubishi Lancer EVO

A versão japonesa da briga alemã aí de cima, tendo as pistas de rali como pano de fundo, ao invés das pistas da DTM. Só mesmo os marketeiros para explicar por que um país que produz clássicos desse nível precisa ficar criando marcas de prestígio insossas como Lexus, Infiniti e Acura para vender nos EUA.

E aí, faltou algum?

O PÔNEI EUROPEU

O sucesso arrebatador do Mustang em 1964, que acabou responsável pela febre dos pony-cars nos anos seguintes, fez com que a Ford européia pensasse em uma receita semelhante adaptada ao gosto local. Mas se, até então, os Ford (e também GM) europeus pareciam meras miniaturas empobrecidas dos modelos das matrizes americanas, com o Capri buscou-se um conceito mais sofisticado, uma genuína adaptação da tendência ditada por Detroit com o refinamento da engenharia européia e estilo mais discreto. Baseado no Ford Cortina de segunda geração, ele trazia frente longa, traseira curta e truncada, espaço razoável no banco traseiro e no porta-malas e desenho que sugeria esportividade, exatamente como no primo norte-americano, que era baseado no Falcon e trazia características semelhantes, incluindo uma infinidade de opções de motorização - no caso do Capri, houve ainda mais diferenças, já que ele foi produzido na Inglaterra e na Alemanha, com cada subsidiária usando os motores disponíveis em seu portfólio. O modelo GT 1969 da foto, furtada do AutoEntusiastas, foi flagrado também no encontro de Nova Petrópolis em 2009 e, com seu pequeno V6 de 2.3 litros e 125 cv nas versões com carburador de corpo duplo, é de origem alemã, que se contrapunha ao V6 3.0 de 120 cv inglês. Versões menos apimentadas traziam opções de quatro cilindros (V4 nos alemães, quatro em linha nos ingleses, o famoso Kent, cujo bloco seria aproveitado nos primeiros Ka brasileiros com o nome de Endura).

O ANTI-BEL AIR

Desde o início dos anos 30, graças à introdução do V8 para toda a sua oferta de modelos, a Ford foi a marca popular com maior apelo esportivo nos EUA, superando de longe as então conservadoras Chevrolet e Plymouth no imaginário do público, fenômeno que se manteria na primeira metade dos anos 50. Entretanto, com o advento do V8 small-block para o Corvette em 1955, a GM decidiu estender essa opção de motorização para a linha Bel Air e lhe dar uma cara mais ousada, surgindo, então, os famosos Tri-Chevy de 1955-57, talvez os maiores clássicos da marca da gravatinha que, de certa forma, acabaram ofuscando seus concorrentes na posteridade. Curiosamente, a Ford fez o movimento contrário, dando uma aparência mais familiar para seus automóveis e segurando um pouco o investimento em atualizações de estilo, ficando os modelos de 1955-56 muito parecidos entre si - alguém aí seria capaz de dizer o ano desse belo Fairlane Victoria? A novidade (malsucedida, por sinal) ficou apenas por conta do Crown Victoria, um cupê sem coluna como o da foto acima, porém com parte do teto em acrílico, que funcionava como uma estufa em dias ensolarados, e com a opção de capota elétrica para o conversível Sunliner; as opções de V8 eram os Y-Block 272 e 292, vistos aqui no Brasil nos utilitários e na linha Galaxie até 1975. Hoje, os Bel Air 1955 são saudados entre os entusiastas com expressão de bom-gosto em uma época de exageros no mercado americano, mas a grade dos modelos 1956, que "corrigia" a inspiração excessivamente européia do seu predecessor foi evidentemente inspirada no concorrente mais comportado da Ford, que tomaria a liderança da rival em 1957.

O REVOLUCIONÁRIO

Já se vão quase quatro anos de blog e nada de aparecer aqui um tributo ao carro que deu rodas ao mundo, aclamado como o "Carro do Século XX" e símbolo da pujança econômica que transformou um antigo amontoado de colônias inglesas na maior potência mundial. Claro que estamos falando do Ford T, carinhosamente apelidado de Tin Lizzie na sua terra natal (Lizzie era um nome genérico que as classes abastadas davam às serviçais, ficando o Ford T como a "Lizzie de lata") e de Ford Bigode no Brasil (por causa das alavancas do acelerador - manual - e da regulagem do avanço do distribuidor, que formavam o desenho de um bigode atrás do volante), cujos volumes chegaram a representar, em 1921, 56% da produção mundial de automóveis (não, caro leitor, você não leu errado; em 1921, metade dos carros produzidos no mundo foram Ford T!). De concepção extremamente simples e soluções originais, como o câmbio de engrenagens planetárias (que pode ser considerado o precursor das caixas automáticas), ele conseguiu o milagre de ter seu preço reduzido de US$ 850  em 1909 para meros US$ 300 em 1922 graças à enorme escala de produção alcançada por Henry Ford, mas o que marcou mesmo o carrinho foi a frase do seu criador, de que "a fábrica o oferecia em cores a escolher, desde que fosse preta!", algo verdadeiro apenas para os modelos entre 1914 e 1925. E é de 1925 o modelo da foto acima, já representativo do início da decadência do Ford Bigode, cuja produção bateu em 15 milhões em 1927, seu ano de despedida.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - BELINA 4x4

Proposta interessante, mas com execução problemática e baixa aceitação do mercado, transformaram o crossover da Ford (também chamado de Scala nas versões mais luxuosas) em uma raridade das mais interessantes do final dos anos 80. Essa aí estava impecável, parecendo bem à vontade diante de tanta lama na Praça Adhemar de Barros.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - O HALTEROFILISTA DA FORD

Como dito no post anterior, apesar dos pesares, sempre aparece coisa de primeira em Lindóia, ficando o destaque por conta dos musculosos americanos da virada dos anos 70, que dão o sinal de que as importações andam de vento em popa e servem como um bom freio para a disparada de preços dos carros brasileiros. Selecionei um de cada das Big Three, começando por esse belíssimo Ford Torino, creio que de 1968, perdido entre Corcéis e Fordinhos (pelo menos eram da mesma marca...) e longe dos "primos" Mustang e Maverick. O Torino foi imortalizado, no modelo 1974, pelo filme Starsky & Hutch, mas as versões dos anos 60 são bem mais atraentes, uma regra quase que absoluta para os carros americanos.

EPIDEMIA

Caros amigos, infelizmente já não dá mais para tratar as sucessivas notícias de furto de veículos antigos, especialmente na grande São Paulo, como infortúnios casuais de colecionadores desatentos com suas jóias. Parece evidente que há um esquema forte de encomenda de carros antigos, principalmente de modelos mais comuns, que valem uma fortuna desmanchados ou podem ser facilmente dispersados na multidão com a troca de algumas características. Um traço comum de todos os casos é o excelente estado dos carros, como pode ser visto nessas três últimas vítimas, todas da semana passada, como já noticiado por aí, padrão que reforça a idéia de uma estrutura bem montada por trás dos delitos. Infelizmente, publicar as fotos e torcer por um final feliz é o máximo que podemos fazer, já que, do poder público, podemos esperar pouco, como já virou hábito no Brasil.

O OUTRO CONTEMPORÂNEO DO DEL REY

Se o leitor achou a situação da Ford brasileira desanimadora nos anos 80, na Argentina a coisa não era muito diferente com o decano Falcon, que foi remendado até extrapolar o limite de qualquer senso estético quando foi retirado de linha em 1991, para dar lugar ao Sierra, que, por sua vez, foi prematuramente retirado de linha para a entrada do VW Santana da Autolatina (idêntico ao Versailles, chamado Ford Galaxy por lá). Como o Renault R12/Corcel, o Falcon surgiu como um compacto no seu país de origem (nesse caso, os EUA, como já mostrado aqui), mas ganhou status de "carrão" na medida em que a economia sul-americana ia de mal a pior, alcançando um status semelhante ao que tinha o Opala no Brasil. Não é de se surpreender que, tal como esse último, o Falcon seja um queridinho dos entusiastas argentinos até hoje.

O CONTEMPORÂNEO DO DEL REY

No final dos anos 60, em meio ao reinado da Volkswagen no mercado brasileiro, as Big Three americanas resolveram, quase que simultaneamente, produzir automóveis de passeio em território nacional (Galaxie em 1967, Opala no final de 1968 e Dart em 1969). Mas, enquanto a Chrysler e a GM adotaram políticas conservadoras, com um único modelo médio-grande nos primeiros tempos, passando a um compacto de origem européia cerca de cinco anos depois (Chevette e Dodginho), a Ford, sob influência direta de Henry Ford II, decidiu que chegaria no mercado brasileiro arrebentando. Lançou, de cara, um full-size muito superior ao que o consumidor local demandava (o Galaxie), seguido pelo médio Corcel, originário do Renault R12, e pelo médio-grande Maverick, além do Jeep herdado da Willys. Duas crises do petróleo, calotes, gastança desenfreada do governo militar, inflação galopante e retração do mercado provaram que a política agressiva da Ford havia sido equivocada e a tragédia só não foi completa porque o Corcel segurou a barra no período mais difícil - salvo engano, ele detém, até hoje, a marca de ter sido o Ford de passeio produzido em maior número por aqui. Essa estranha conjuntura - o carro-chefe da sucursal brasileira de um gigante mundial ser um produto originário de um concorrente - nos privou do contato com os excelentes Ford europeus até o aparecimento do Escort Zetec em 1997 (sim, o Escort surgiu por aqui em 1984, mas seu "coração" continuou Renault até 1989 e passou a ser VW a partir de então, nas versões mais fortes). Toda essa história para ilustrar o abismo que separou a Ford brasileira das irmãs do resto do mundo, que ficou evidente em meados dos anos 80, quando os mais aficcionados viam o aerodinâmico (e, convenhamos, meio estranho) Sierra brilhar nas provas da DTM e do WRC. Criado para substituir os médios Cortina (inglês) e Taunus (alemão), ele unificou a estratégia da Ford européia, concorrendo na mesma faixa do Opel Ascona e VW Passat. Enquanto isso, a Ford brasileira, fazia o que podia para dar alguma dignidade ao velho Renault R12/Corcel para enfrentar a chegada dos modernos Monza e Santana, caprichando nos ítens de luxo e dando-lhe a pomposa alcunha de Del Rey, obtendo sucesso entre os clientes mais fiéis da marca até 1990, quando um desenho de origem VW (o Versailles/Santana) finalmente substituiu o velho projeto francês.

OS 3 MELHORES # 20 - MEGAHITS

E, para fechar a série Top 3, três unanimidades, três carros que, de tão bons, resistem até mesmo às análises mais ácidas do Zullino e do M. Se você não tiver um orçamento ilimitado, já está no mundo do carro antigo há algum tempo e quer tocar um projeto que te dá o tão sonhado passaporte para ser saudado como um connaisseur em qualquer rodinha ou encontro de colecionadores, um Mustang 64-68, um Porsche 911 dos anos 70 ou um MGB, cada qual com sua personalidade bem distinta, são os meus três eleitos para a tarefa. Relativamente acessíveis, com farta literatura e repuestos facílimos de encontrar, eles são ótimos candidatos a companheiros de muitos anos. E o melhor: não são caríssimos como as Ferrari e outras berlinetas italianas, sua manutenção é muito menos complexa do que a de um Alfa ou Jaguar, seu desempenho é instigante como deve ser e, mesmo na quarta ou quinta década de vida, são mais joviais do que muitos sisudos alemães e menos datados do que a maioria dos franceses. E você? Prefere a música de um V8, o carisma de um puro-sangue com seu boxer refrigerado a ar ou a magia de um esportivo britânico? Faça sua escolha, entre em contato com o M para importar o seu, programe uma belíssima restauração e divirta-se com seu brinquedo! Se alguém falar mal é pura inveja...

OS 3 MELHORES # 6 - POPULARES

Esta é a listinha mais manjada de todas: Ford T, Volkswagen e Mini me parecem incontestáveis por terem dado rodas ao mundo. E todos cumpriram sua missão com as formas praticamente inalteradas durante toda a carreira, tendo sido produzidos em diversos países em números que dão idéia da importância de cada um: 15 milhões para o T, 22 milhões para o Fusca e 5 milhões para o Mini. Fiat 500 e Citroën 2CV merecem menção honrosa, mas o primeiro teve vários projetos diferentes (basta dizer que a primeira geração tinha motor dianteiro refrigerado a água e a segunda, motor traseiro a ar) e o segundo não foi unanimidade em seu país, dividindo o posto de popular com o Renault "Rabo Quente".

OS 3 MELHORES # 4 - ESTRELAS DE CINEMA

Aqui não se discute se são, realmente, grandes carros, mas quais personagens marcaram mais a história do cinema. Os três eleitos são os reais protagonistas dos filmes que estrelaram: a máquina do tempo DeLorean DMC 12 1981 de Back to the Future, o Plymouth Fury 1958 de Christine e o Shelby GT 500 1967, a Eleanor de Gone in 60 seconds são meus eleitos do dia. Sobre Christine, uma curiosidade: até 1958, a Plymouth só oferecia o Fury na cor branca puxada para o bege com uma faixa dourada na linha de cintura; vermelho, só o Belvedere, com carroceria idêntica e mecânica mais mansa.

LITERATURA - VII

Depois de um ano adormecida, a série cult do blog retorna com o livro sobre o único full-size da história da nossa indústria: "Galaxie, o grande brasileiro", assinado por Dino Dragone e Paul William Gregson. Bem escrito, ricamente ilustrado com fotos atuais de modelos restaurados e fotos de época, ele conta a história do modelo nos EUA e depois no Brasil, seguindo o modelo da obra sobre o Simca; deve ter ajudado na confecção do livro o fato do carrão ter uma das confrarias mais ativas do Brasil, os "Amigos do Galaxie". Mas, embora bem executada, a obra tem lá seus poréns: a leitura é longe de ser cativante, como nos livros do Badolato e do Sandler, e a parte histórica sobre a implantação da Ford brasileira parece um pouco apressada - nota-se que houve pesquisa, mas parece que o assunto ficou resumido demais - e há preocupação excessiva em enumerar detalhes da evolução dos modelos americanos, algo cansativo para o leitor. De qualquer forma, a eventual falta de verve dos escritores é um ponto de vista meramente pessoal do autor deste blog e não desabona o valor da obra, uma peça obrigatória na biblioteca dos entusiastas de antigos nacionais. Na Editora Alaúde, por R$ 45,00.

O AVÔ DO SIMCA BRASILEIRO

No post sobre o Austin A40, surgiu uma discussão interessante sobre os Fords europeus, particularmente o Pilot e o Vedette. Para os antigomobilistas brasileiros, o Vedette traz um interesse especial por ter antecedido um dos mais emblemáticos automóveis do nascimento da nossa indústria, o Simca Chambord. A tortuosa história do Vedette começa nos EUA: sentindo que a vitória na II Guerra era apenas uma questão de tempo, os engenheiros da Ford começaram a trabalhar em um veículo compacto para o grande público visando atender à demanda reprimida durante o conflito. O modelo seria equipado com o velho V8 Flathead da marca, de pequena cilindrada, e já trazia os paralamas integrados à carroceria, ao contrário dos modelos do início dos anos 40; seu aspecto geral lembrava o do futuro Mercury 1949 em uma escala de 7/8. Com o lançamento programado para 1946, ele acabou abortado por Henry Ford II, que, muito acertadamente, percebeu que o público americano não se interessaria por compactos na década seguinte. O projeto foi então mandado para a França, onde a Ford havia investido em uma das mais modernas fábricas da Europa, a unidade de Poissy. Mas, apesar de compacto nos EUA, o Vedette, lançado em 1948, foi considerado grande e desajeitado para o mercado francês e não deu os resultados comerciais esperados, o que, junto com atritos com o governo local, acabou determinando o fim das operações da Ford no país, tendo sido a planta de Poissy vendida para a Simca em 1954, já com uma reestilização engatilhada para o Vedette, que o deixava muito parecido com o Chambord que conhecemos. Lá na França, ele continuou se chamando Vedette (agora sob a marca Simca), sendo Chambord apenas a versão mais luxuosa, mas no Brasil preferiu-se o nome Chambord para que o carro não fosse associado às vedetes, as atrizes do rebolado da época, como já comentado aqui. O modelo da foto repousa no Museu de Mulhouse, na França, famoso por sua coleção de Bugatti.

A POPULARIZAÇÃO DO V8

Os amantes de Darts, Mavericks e pony-cars em geral devem uma reverência permanente aos Fords B do início dos anos 30, como o modelo 1933 acima, fotografado no Brazil Classics 2006. Foi graças a eles que o consumidor de veículos baratos pôde ter acesso à configuração de motor anteriormente restrita a modelos exclusivos e que virou símbolo da cultura automotiva americana. Claro que estamos falando do famoso V8 Flathead, que teve ecos no Brasil até o final dos anos 60, equipando os Simca produzidos por aqui. De construção simples e muito robusta, como todo bom produto de massa, ele foi, de certa forma, um divisor de águas entre os modos americano e europeu de fazer carros, pois, após o seu surgimento, os motores de quatro cilindros foram desaparecendo progressivamente da oferta de produtos ianques (o quatro-em-linha era opcional nos Fords B de 1932-34, mas vendeu pouco), enquanto se consagrava cada vez mais no mercado europeu; por outro lado, motores com mais de 8 cilindros, como os V12 e V16 da Cadillac e o Twin-Six da Packard, também não resistiram por muito tempo após a Ford ter provado a viabilidade de um V8 em larga escala e, até mesmo as marcas mais prestigiosas dos EUA, se renderam à padronização para o V8 em seus modelos do pós-guerra; curiosamente, uma das últimas a resistir à tendência do V8 foi a Lincoln, com seu V12, talvez para manter o status frente à marca-irmã.

MAIS CORCEL GT

Dois anos depois do modelo abaixo (o mesmo que aparece ao fundo na foto), ele já tinha perdido muito do charme dos pony-cars americanos e assumido de vez suas raízes européias, mas ainda tinha seus encantos. De 1973 até 1977, com a chegada do Corcel II GT, as alterações no cavalinho da Ford brasileira foram mínimas, fazendo dos raros pioneiros 70-72 os mais desejáveis. Para quem se interessou pelo GT, conheço um certo GT XP 1972 em Brazópolis a espera de um novo dono...

MISTURA FINA

A origem do projeto deveria ser européia, mesmo se para isso fosse preciso recorrer a um dos desenhos mais feios do seu tempo (o do Renault R12) e lhe dar um estilo mais jovial; o motor era econômico e confiável, desenvolvido a partir do pequeno Ventoux dos Dauphine/Gordini, mas disposto a aceitar algum veneno. Espaço no banco traseiro e no porta-malas eram imprescindíveis, já que não era comum que as famílias brasileiras tivessem mais de um carro na garagem. Mas era preciso algo da magia dos pony-cars que povoavam o imaginário dos entusiastas brasileiros na época, conseguida pela linha de cintura sensual com o "ombro" próximo à coluna C, relógios em profusão no painel de instrumentos e decoração com faróis auxiliares e faixas pretas; teto de vinil era de rigueur. O toque final ficava por conta do nome - Corcel, em clara alusão ao Mustang - seguido da magia da sigla GT. O resumo acima é um pálido retrato da capacidade criativa do departamento de projetos da Willys, que acabou absorvida pela Ford em 1966 e que foi responsável pela mistura mais refinada das escolas de estilo européia e americana já vista em um automóvel nacional, cuja melhor expressão se deu no modelo 1971 da foto acima, visto em Araxá/2010. O GT 1971 foi o último a vir com os relógios auxiliares integrados ao painel (os posteriores os traziam em um console separado) e o primeiro a trazer a charmosa tomada de ar auxiliar no capô; a denominação do motor envenenado - XP, de 1972 em diante - possivelmente deu origem a outro esportivo inesquecível da Ford brasileira - o XR3 - que se valia da mesma mecânica básica desenvolvida pelos visionários da Willys, mostrando o apreço da Ford brasileira pelo seu "filho adotivo".

FORMA SEM FUNÇÃO

A linha Galaxie estreou no Brasil no Salão do Automóvel de 1966, tendo sido posta no mercado no ano seguinte sob a denominação Galaxie 500. Dois anos depois viria o Galaxie LTD, que trazia acabamento superior, opção de câmbio automático e o V8 Y-Block 292 (4.8 litros) no lugar do 272 (4.5 litros). A partir de 1971, o LTD passaria a ser chamado de LTD Landau, mantendo o V8 292 e diferenciando-se pelo vidro traseiro diminuto e pelo enfeite na coluna C, que fazia alusão às dobradiças de luxuosas carruagens conversíveis do século XIX - os landaus - em um dos mais emblemáticos exemplos do estilo rebuscado da escola norte-americana que tinha seus adeptos aqui nos trópicos. O Galaxie 500, mais sóbrio, continuou em linha até 1979, mas o LTD se tornou um modelo separado do Landau após a reestilização de 1976, quando o top-de-linha da Ford ganhou o V8 small-block 302 (5.0 litros), perdeu as imitações de dobradiças e ganhou um visual austero, mais sintonizado com os anos 70 do que seus antecessores, que atingiram o ápice do excesso nos modelos da linha 1973-75, como o da foto acima.

OUTRO LTD

Antes que algum detalhista se manifeste, posto a foto do LTD do meu amigo Zé Ângelo, também 1978, que traz as calotas corretas do modelo, já que o da foto abaixo está com as calotas do Landau. Dourado com vinil preto é uma combinação menos impactante do que a anterior, mas também esteve disponível, nessa safra, apenas no LTD.