quarta-feira, 10 de fevereiro de 2010

FURO DE REPORTAGEM

Recebi hoje um simpático telefonema dos Fachin avisando que o Fusca 1950 da coleção deles foi tema da Fusca & Cia deste mês. Fico muito feliz pelo reconhecimento do Jornalista Bob Sharp, colaborador da revista, a uma das melhores restaurações que já vi, mas não posso disfarçar o orgulho de ter publicado uma matéria sobre o carro mais de um ano antes. Como a audiência do Antigomóveis naquela época era apenas uma fração da atual, fica o convite aos frequentadores mais recentes para darem uma espiada lá!

67 comentários:

Guilherme da Costa Gomes disse...

Lindo exemplar!
tem no ML um que se apresenta como 1950, e por 15 mil. Pode ser caro inicialmente e com bons obstáculos na restauração, mas se o resultado for semelhante a esse, ficará incrível!

Meus parabéns ao Fabio.

Abraços,

Gustavo disse...

Com a minha audiencia voce já conta na época. Isso é que é furo!

Mauricio Morais disse...

Vou com o Gustavo, parabéns.

roberto zullino disse...

é só o proprietário aparecer em Lindóia que arrumam um monte de defeitos e falta de originalidade na jóia. se conseguem comprar vira o fusca do hitler.

Luís Augusto disse...

Gustavo e Maurício, obrigado pelas palavras.
Zullino, devo admitir que, ironias à parte, vc está coberto de razão. Uma pena que o antigomobilismo também é feito por esse tipo de gente que só quer se promover desvalorizando o que é dos outros; se sobrar um troco, melhor ainda.

Luís Augusto disse...

Guilherme, acabo de ver o carro e é um 1951 por causa do "esfria-saco".
Carro interessante para restaurar...

Guilherme da Costa Gomes disse...

Luís, porquê todo Fusca 1959 é apresentado como alemão? Todos os que vi, mais de uma dezena, são mostrados como "alemão". Nunca vi nenhum "brasileiro". Não sobraram? existem mais alemães que brasileiros? ou os brasileiros de 1959 tinham plaquetas do alemão?

Luís Augusto disse...

Guilherme, se não estou enganado, o Fusca 59 brasileiro só foi lançado em outubro ou novembro daquele ano, portanto modelos nacionais desse ano são bem raros. Mesmo os modelos 60 alemães me parecem mais encontradiços do que os brasileiros.
A coisa mudou totalmente em 61, quando a VWB passou a fabricar os chassis nacionais e a operar em pleno vapor e a importação de modelos para complementar a produção não foi mais necessária.

roberto zullino disse...

O fusca começou a ser fabricado oficialmente em 1960. antes eram fabricados na rua do manifesto no ipiranga em um galpão onde montavam os ckds. eram todos alemães.
quando eu era pequeno, lá por 54 ou 55, fui com meu pai ver a fábrica da rua do manifesto e a montagem dos fuscas que vinham em ckd.
meu pai acostumado a fords, buicks e chevrolets achou o carro horroroso e falou para o vendedor alemãozinho que antes tinha sido empregado dele que nunca andaria naquela merda feia.
eu e meu irmão adoramos o carro e em 1960 "conseguimos" o nosso primeiro fusca, ainda com primeira não sincronizada e sem marcador de gasolina, tinha uma torneirinha como nas motos que se mexia com o pé para botar na reserva.

Luís Augusto disse...

Não...
Foi no final de 59 mesmo, veja isto:

http://fuscaclassic.blogspot.com/2009/05/anuncio-de-epoca-10.html

Mas somente os 61 tiveram os chassis nacionalizados.

roberto zullino disse...

Isso é coisa da publicidade da época que tinha que iniciar as coisas bem antes, lançaram o carro, mas só começaram para valer em 1960 quando foi inaugurada a fabrica de são bernardo.

Luís Augusto disse...

Pode até ser...
Nada na VWB foi muito preciso mesmo; é bem possível que tenham inaugurado a fábrica no final de 59 mas começado a produzir em 60 ou mesmo começado a produzir antes da inauguração. De qualquer forma, nunca vi um VW Sedan 59 nacional, o que corrobora seu ponto de vista.

Luís Augusto disse...

Alguns dados:
primeiro Fusca nacional saiu da fábrica em 03 de janeiro de 1959 (...) a inauguração da fábrica só ocorre em 18 de novembro de 1959 (extraído de Eu amo Fusca pags 62-63).
Em "A história de um símbolo", pag 59, há a reprodução do anúncio do fusca nacional 59 que, diferentemente do alemão, já vinha com o volante de cubo rebaixado para melhorar a segurança.

roberto zullino disse...

Não acredite nessas pesquisas e em tudo que lê na internet. O povo pega a publicidade e releases da época. A maioria cheia de exagêros e mentiras, era comum se fazer isso antes do Conar.
Os caras faziam os carros com o que tinham, independente da publicidade ou notícias plantadas. Os primeiros fuscas 1960 tinham a direção reta como os alemães. Não preciso de documentação para saber, eu vi.

Luís Augusto disse...

Seu argumento de ter vivido essa época é difícil de ser derrubado...
A favor dele, tenho a dizer que também nunca vi Fusca 59 ou 60 originais com volante dos 61 em diante.

roberto zullino disse...

Fora que o autor é o Gromov, ele se acha a última bolacha do pacote e chuta mais que o Maradona.
A última vez que veio aqui acabou brigando comigo por causa daquela merda de Citroen Traction Avant e saiu fazendo beicinho, mas não desceu do salto alto, hahahahaha.
Os autores brasileiros até entendem do assunto, mas têm grande dificuldade de pesquisas pela ausência de material, se é que o fazem. Acreditam em provas documentais muitas vezes mentirosas. Não fazem entrevistas para checar as coisas, pois acreditam que são os mais sábios do assunto. Então, para que entrevistar. Era só ter me perguntado e o livro não teria esse erro.
Não são disciplinados como os ingleses e americanos. Mesmo esses cometem pecadilhos.

Luís Augusto disse...

"... era só ter me perguntado"??? quem se acha a última bolacha do pacote mesmo? (rsrsrs)
Por isso um blog aberto como este pode ser superior aos livros. Pena que, embora mais de 200 pessoas o acesse por dia, apenas poucos acrescentam algo. Veja que post esclarecedor.
Sempre achei que os Fuscas nacionais 59 e 60 eram raríssimos porque nunca via um com o volante "moderno"; então acreditava que todo 60 que eu via (com volante reto) era alemão.
Voltando aos Fuscas 59, se a fábrica foi inaugurada em novembro daquele ano, é razoável pensar que houve Fuscas nacionais feitos no finalzinho do ano.

Anônimo disse...

Em abril de 1959 adquiri um Volkswagen sedan montado no Brasil. Custou 400 mil cruzeiros (mais ou menos 2000 dólares da época, hoje uns 8 mil verdes). Veio de avião de São Paulo. Havia uma lista de espera de 6 meses na Panambra, revendedora VW em POA.
Cor bege claro, volante plano
, 1ª não sincronizada e carecia de marcador de gasolina. 80% das peças eram alemãs. Era um brinquedo perto do Chevrolet 51 da família, mas muito divertido. Manutenção complexa, troca de óleo a cada 1500 km, lubrificação do chassis a cada 5000 (?), limpador de parabrisa pifava seguido e por aí vai. AGB

Anônimo disse...

Peças nacionais: bateria, lampadas, limpador de parabrisa, pneus, rodas, calotas, cromados, vidros, estofamento. O resto era Wolfsburg. Se alguma peça quebrasse, era bom ter um amigo piloto da Varig. AGB

Luís Augusto disse...

Então era CKD, como o Zullino disse a respeito dos 59. Obrigado pelo esclarecimento, AGB. Seus comentários têm enriquecido muito o blog.

Anônimo disse...

A meu ver, carrosseria, chassis, motor, carburador, ignição e caixa vinham da Alemanha. Alguma parte do sistema elétrico era fabricado no Brasil, mas de qualidade deficiente visto as panes frequentes(Santo Deus! Ainda se fala assim?). AGB

roberto zullino disse...

Luís,
Eu não me acho a última bolacha, eu tenho certeza que sou a última bolacha do pacote por várias razões, a primeira é que só falo quando estou certo, não chuto.
Como não sou metido a pesquisador só falo do que me lembro e aprendi a desconfiar de obras escritas, a maioria é muito mal pesquisada, o camarada pega uns papéizinhos e acabou, não entrevista ninguém, não amplia as coisas. A maioria das obras sobre carros tem apenas o pensamento "in the box".
O AGB já colocou ordem no galinheiro. Apenas para variar mais uma vez eu estava com a razão, os fuscas 1959 e 1960 primeira série tinham volante plano apesar da publicidade da época que apenas você e o Gromov acreditam, aquele povo mentia muito, hahahahahaha.

Luís Augusto disse...

Hehehe, até o Sr. Sabichão-de-memória-privilegiada erra.
Ou vc já se esqueceu que falou que não existe DKW com motor transversal e que o KG 1970 era 1500?
Brincadeiras à parte, acho que estamos em uma era fantástica, pois esses mitos vão caindo na medida em que pessoas que viveram os fatos vão aparecendo e dando os seus depoimentos como acontece aqui. Como disse antes, é uma pena que o número de participantes das discussões continua pequena em relação ao número de leitores do blog.

roberto zullino disse...

Eu finjo que erro para dar alegria a vocês.

Não vejo problema algum na falta de participação, a pessoa lê e se não tem nada a acrescentar fica quieta. Isso que você falou é apenas PCA*, procure um colega que ele te dá um remedinho e passa.

*PCA: é o termo médico para Puta Carência Afetiva, hahahahahahahaha

Tohmé disse...

Luís, quem sabe, sabe...

Dario Faria disse...

Doctor Luis,
Eu já fui proprietário de um Vw 1959 por muitos anos e posso afirmar com certeza absoluta que nem todos os Vw 1959 possuem o volante plano e sim em forma de calice,identicos ao modelo 60 e também a fechadura externa não eram todas iguais ao da Kombi antiga de puxar podendo ser de apertar o botão.Pois bem,eu explico: estes detalhes me deixaram muito intrigados durante muito tempo e duvidada da autenticidade destes itens pensando ser uma adaptação, cheguei até a comprar um volante plano, conhecido como corcunda, com coluna de direção para colocar no fusquinha, mas eu decidi na época em 1986 em escrever para a VW Germany e me deram a data certa de fabricação que era 30 de agosto de 1959 e exportado para o Brasil em 1 de setembro deste ano e notei que isto era uma mudança ocorrida nos modelos que seguiam a partir do meio daquele ano e podemos acrescentar que o Fusca perdeu a janela oval em setembro de 1957 e passado também por outras mudanças mais drasticas: para brisa maior; painel interno atualizado; tampa do motor com novo desenho, enfim igual ao modelo 1200 tradicional em 1960. O meu antigo Fusquinha nunca tinha sido restaurado, pois tinha sido adquirido de um unico dono um senhor da cidade de São João da Boa Vista em S.Paulo e comprado por um curtissimo periodo por seu sobrinho que me vendeu sem dar valôr ao carrinho e também notei que existem muitos Vw 1959 com a caracteristica de volante plano e maçanetas de portas de puxar que são de numeros de carroçerias anteriores ao meu que era numero 6005 do final de agosto de 1959 e foram montados 8445 carrocerias neste ano, elas vinham da Alemanha e recebiam o numero timbrado na caixa de estepe marcado pela VW do Brasil, mas o chassi permanecia com a numeração da fabrica alemã acima dos 200000.
Dario Faria

Luís Augusto disse...

Zullino, é sobre comentários como os do amigo Dario Faria de que estou falando!
Não sofro de PCA (pelo menos acho que não) mas aí está um novo diagnóstico para ser utilizado na labuta diária.
Tohmé, imagino que seu comentário se refira a mim (hahaha), portanto muito obrigado!

Anônimo disse...

Citação: Deutsche Autos 1945-1975, Werner Oswald, Motorbuch Verlag - Stuttgart, 2ª edição,1976.
Na página 15 fala sobre o Volkswagen 1200 Export-Modell (1954-1965): a partir de Agosto de 59 volante com centro rebaixado, aro de buzina, manoplas de porta inteiriças com botão de abertura (tradução livre do alemão) AGB

Dario Faria disse...

Doctor Luis,
Sómente para concluir um detalhe que não havia mencionado: naquela época do final da década e 80 em que estava empenhado em restaurar o Vw 1959 consegui uma cópia do manual do proprietário deste carro editado em agosto de 1959 pela VW Germany em uma versão em português para o mercado brasileiro e neste mostrava em fotos as atualizações que foram: o novo volante e a maçaneta da porta com abertura de botão estilo "push-botton",e ainda hoje possuo estas cópias, pois na época acabei conseguindo em U.S.A. um manual original deste mesmo ano/mês mas em inglês e vendi com o Fusquinha em 2001, na verdade preferia não ter vendido o Vw pois financeiramente pouco me ajudou e hoje sinto um arrependimento pelo tempo que levei em restaura-lo e pelo convivio que tive com ele em passeios e outros momentos durante o nascimento de meus dois filhos, algo que marcou muito...Vão se os anéis ficam os dedos e o que restou foram lembranças em fotos e algumas peças de reposição e acessórios que sobraram do Fusquinha que nunca mais tive noticias, e concluo que vender um carro antigo é que nem doar um cachorrinho de estimação: você faz muitas recomendações ao futuro dono e ainda quer fazer uma visita de vêz em quando para matar a saudade e ainda fica perguntando como ele está!
Dario Faria

Anônimo disse...

Uma pergunta ao sr. Dario: seu VW conservava a insígnia sobre o capô dianteiro? (Era comum que fosse roubada por lambreteiros para colocar em suas motonetas). Se verdadeiro, ela apresentava o brasão de Wolfsburg ou de São Bernardo do Campo? Tenho uma vaga lembrança que a minha era da cidade alemã mas não tenho certeza (já lá vão 50 anos...) AGB

Dario Faria disse...

Olá!
O meu antigo Vw 1959 estava com o emblema de Wolfsburg-Alemanha, erroneamente chamado por muitos de raposinha, o que deveria ser lobinho, por que a figura que apresenta na verdade é um lobo e não uma raposa e este emblema segue o padrão no botão central da buzina no volante, eu penso que sómente em 1960 a Vw do Brasil adotou o emblema da cidade de São Bernardo do Campo conhecido como bandeirante por possuir um bandeirante e um indio com os dizeres em latin; pavlistarvun terra mater por que o "v" é substituto do "u" em latin, este antigo emblema era fabricado pela empresa Esmaltec e vinha com um timbre BVW, o "B" de Brasil e o vw em forma circular da empresa, muitos destes emblemas paralelos não seguem este padrão de letras em latin e a fixação deste brasão era orinalmente feita por duas garras que se dobravam no lado de dentro do capo quando encaixadas na furação, oque facilitava muito os colecionadores de "souveniers", os amigos do alheio e assim foi feito um acessório paralelo em forma de escudo ou moldura que era sobre posto a este emblema e parafusado por dentro e evitando o furto. Um vendedor de peças tradicional me comentou certa vêz que o pai dele havia trabalhado na VW do Brasil antigamente e que o Fusca em 1959 saia de fabrica com um emblema fundido em aluminio mostrando o VW circular acima e a palavra Brasil abaixo, eu já vi este emblema a venda em feiras mas penso que seja apenas um acessório de época idêntico ao que é todo fundido em aluminio e parafusado por trás com o desenho de São Bernardo do Campo.Interessante comentar que apenas no Brasil a VW mudou o seu tradicinal emblema, já que foram vendidos ou mesmo montados Fuscas em diversos paises do mundo e este brasão foi montado até 1965 quando perdeu esta identidade, talvéz por custos, infelizmente...
Dario Faria

roberto zullino disse...

O nome da empresa que fabricava os escudetos era Esmatarte, pertencia a um portuga, o Bento, que era minoritário e ao Dr. Joaquim Fornelas Garnier, exatamente o produtor do filme Alô, Alô, Carnaval com Carmem Miranda, filme dos anos 30.
No final, o portuga parece que deu um golpe e a empresa acabou, acho que foi por isso que pararam de usar os escudetos.

Dario Faria disse...

Desculpe a minha falha, o Roberto Zullino está correto: o nome era Esmaltarte, mencionei erroneamente algo parecido que me veio na memória, deve ser devido ao fato de que já faz muito tempo que não vejo um destes brasões originais, e o que se encontra hoje em feiras é só reproduções baratas e mal feitas, o mercado de pulgas se banalizou, qualquer um tem "verdadeiras reliquias" a venda e se diz entendidos. Apesar de tudo acho que o fim dos brasões no capo do Fusca se deu pelo fato que em 1962 foi ultimo ano deste na VW Germany e era algo para se descontinuar, embora as mudanças do Fusca nacional em relação ao seu irmão alemão foram lentas e muitas nem chegaram a serem implementadas, deveria ser pela falta de concorrência e a mentalidade de que na América do Sul qualquer coisa estava bom e se vendia...
Obrigado pela correção.
Dario Faria

Anônimo disse...

Segundo o livro que citei, o último ano do distintivo sobre o capô foi 1965, mas somente para o Export- Modell que tambem era vendido na Alemanha. No ano seguinte a peça foi modificada (fechadura, pontos de fixação etc) e o escudo removido, provavelmente por problemas de custo. No Brasil, parece-me que permaneceu até 67. AGB

Dario Faria disse...

Devo afirmar que o emblema Wofsburg crest foi utilizado nos modelos VW Germany sómente até 1962, precisamente até o numero de chassi 5010448 fabricado em 01/outubro /1962 para os modelos de códigos 113 e 118 que eram modelos sedan e teto solar "sun-roof".As irformações foram retiradas de dois grandes livros:Volkswagen bug! The peoples car, autor Ray Muller que mostra foto a foto das modificações com mais de 320 paginas e confirmado o numero de chassi e data no livro da sére de três volumes: The Beetle The chronicles of the peoples car, autor Hans-Rudiger Etzold. Quanto ao modelo nacional permaneceu até o final de 1965.
Dario Faria

Luís Augusto disse...

Dario, obrigado pelas complementações, mas o brasão do capô do 1200 ficou até o final da linha 1966. Meu tio teve um 66 desde 0km e constava o brasão lá na frente e eu, aos 4 ou 5 anos de idade, ficava intrigado sobre o porquê do 69 do meu pai não ter.

Dario Faria disse...

Doctor Luis!
Se você afirmou, eu tenho certeza que está correto, afinal aquí na produção local ainda não existe quase nada para se basear: literatura confiavél ou outros dados, as fabricas não estão nem aí com a sua própria história, apenas algumas pessoas publicam algo e que são informações seguras e muitos outros só querem faturar vendendo publicações de carros que estão na moda.Obrigado novamente pela correção...
Dario Faria

Anônimo disse...

Sr. Dario: suas referências bibliográficas encerram o assunto. O livro de Werner Oswald mostra um modelo 64 com emblema mas deve ser erro de revisão. Aliás, a linha VW 1 foi bastante modificada em agosto de 64 (parabrisa maior e semicurvado etc) o que pode ter causado alguma confusão. AGB

M disse...

Parabrisa maior ? Semi curvado ? Acho que vc está confundindo com o DKW ! Hehehehehhh...

Luís Augusto disse...

Dario, vou dar um exemplo pessoal sobre como a evolução dos Fuscas brasileiros é mal documentada. Como se sabe, tenho um 69 que pertenceu ao meu pai desde 73; a primeira dona era a esposa de um amigo dele, de modo que o carro sempre foi muito original. Acontece que o referido 69 tinha o retrovisor interno preto, como os modelos 70 e tudo indica que era original, já que o carro foi comprado pelo meu pai sem nenhuma alteração e ele garante que nunca mexou no retrovisor. De tanto ouvir que estava errado, acabei trocando por um cromado.
Outro exemplo: embora meu Fuscão 74 seja imaculado (veio até com nota fiscal de outubro/74) ele já não tem o brasão VW no capô dianteiro, o que era padrão naquele ano e suprimido na linha 75; seu primeiro e único proprietário antes de mim garante que o capô nunca foi mexido.
Os dois exemplos só servem para corroborar a tese de que é possível que tenha havido Fuscas 66 com o brasão nno capô e outros sem, dependendo do estoque da VW, portanto, é provável que nós dois estejamos certos.
M, já cometi o mesmo erro do AGB; o parabrisa maior da linha 65 (lançada no final de 64) do Fusca alemão induz o observador a pensar que ele é mesmo levemente curvo.

Anônimo disse...

Segundo a literatura, o parabrisa do VW 1 a partir de agosto de 64 é levemente abaulado (leicht gewölbte). Talvez o amigo Dario possa verificar em seus livros. E uma anedota sobre as modificações do carro brasileiro. No início de 1967 comprei um sedan 1300, pérola, com estofamento vermelho; alguns dias depois encontrei um amigo com seu 1200, modelo 66: era idêntico ao meu, inclusive a janela traseira alargada e fora adquirido em dezembro. AGB

Luís Augusto disse...

Prezado AGB, realmente há referência ao parabrisas levemente curvo nos modelos tedescos partir de 65, inclusive teimei com o M nessa discussão aqui:
http://antigomoveis.blogspot.com/2009/05/jogo-dos-quantos-erros.html

Entretanto, depois tive a oprtunidade de ver um Sedan 67 alemão e, a contragosto, tive que concordar que o parabrisas, embora maior, continuava flat.

Sobre os últimos 66 já com características do 67, eles são chamados por aqui de "modelinho", confere?

Guilherme da Costa Gomes disse...

"Modelinho" é o 66 com vidro grande atrás, limpadores deitados para a esquerda, mas com rodas sem furos e motor 1.200. É esse um modelinho interessante de se colecionar também!

Dario Faria disse...

Olá Doctor!
O Vw alemão possui uma leve curvatura no para brisa dianteiro quase imperceptivél e segundo costa serve para auxiliar no escorrimento da agua de chuva quando em velocidade, portanto não é nada igual a um vidro curvo e panorâmico que é o caso do Super-Beetle 1303 que foi fabricado posteriormente e esta mudança se deu em 3/agosto/1964 a partir do chassi 115000001, um aumento de 28 mm para cima e o vigia traseiro também teve um acrescimo de 20 mm acima e 10 mm para os lados e as janelas de portas e as laterais traseira também aumentaram, assim como o quebra vento sofreu uma inclinação para trás. Todas estas mudanças não chegaram a ser implementadas aquí, exceto o vigia traseiro que mudou em 1967, eu penso, e o interessante é que mesmo com a volta do Fusca a carroceria permanecia com muitos itens que irem iguais ao velho Fusquinha 1200, tais como os vidros de porta, para brisa e outras coisas, e se conclui que a dona Vw só queria faturar e se sentia muito segura sem concorrentes e chegando a dominar quase todo o mercado de vendas na década de 60 e inicio de 70, o que gerou excesso de confiança e acomodação, leia-se Fusca e Kombi.Até na VW do México ocorreram muito mais "modernizaçoes" que na VW do Brasil. Por outro lado eu penso que nem todos Vw 1966 nacionais tinham emblemas no capo, talvez a partir de uma certa data o emblema saiu de linha, veja o caso da "bananinha", a seta lateral que existem em modelos 1960 até certa data e depois foi extinta...
Dario Faria

Luís Augusto disse...

Hehehe, quase não, imperceptível mesmo!

Dario Faria disse...

Olá Doctor! (comentários parte I)
Comprei a revista Fusca&Cia, mas confesso que acabo ficando desapontado, esta revista está cada vêz mais enxuta, com menos paginas e sem assunto (exceto a crônica do Bob Sharp) e para "engrossar" a revista enfiam uma outra revista de vendas de carros, deve ser uma revista encalhada que vai guela abaixo do leitor, é uma pena...A revista que eu gosto sobre Vws é a Super VW Magazine" espanhola, muito legal com vários temas, embora seja um "espelho' da revista francesa com mesmo nome e editada por Jack Morel ,um cara que sabe muito e publicou o livro "Le Cox" sobre Vws, tive oportunidade de manter correspondência com ele que foi muito amavél.
Quanto ao Vw 1950 da familia Fachin é um Vw vintage digno de concurso, faltando apenas o detalhe do motor que é muito conplicado, o original por possuir carburador de pé de ferro; tampa de distribuidor com entrada de cabos laterais; tampa de abastecimento de óleo com trava; regulador de voltagem em forma de "D" e assim por diante, mas parece que o proprietário tem o motor em maõs e logo será colocado e chegando a perfeição.
Dario Faria

Dario Faria disse...

(comentários parte II)
(comentários parte II)
Em relação a vinda da VW Germany ao Brasil tenho meu ponto de vista: ao que me parece a principio a filial da VW Germany seria instalada na Argentina, mas algo aconteceu que os alemães desistiram e vieram para cá, e havia um grande interesse de se instalar na América do Sul que era "ponto de encontro" de vários alemães foragidos, sendo que paises como Uruguay;Argentina; Chile e Brasil tinham suas ligações por parte do governo com o regime que vigorava na Alemanha durante o periodo de guerra e certamente não acabou após o término mesmo com a derrota,e havia muita coisa escondida (riquesas surrupiadas...), mas nada se prova e parece que quem foi destinado a esta missão foi Wilhelm Schutz-Wenk que veio a tira colo com o poderoso Heinz Nordhoff, este que foi funcionário da Opel antes da guerra ficou com o abacaxi que os ingleses deixaram para ele: fazer funcionar a VW Germany, logo ele que não simpatizava com Ferdinand Porsche por ter conseguido carta branca dada por Adolph Hitler e irritando o corpo de engenharia alemão e com isto também outras fabricas, mas Nordhoff venceu o desafio e agora e agora estava no Brasil talvéz por articulação de empresários para a intalação de uma filial, e quanto a seu pupilo Schutz-Wenk não era o favorito dele,pois não tinha um cargo tão alto na matriz, mas se prestava para este desafio, afinal seria uma fabriquinha em um um galpão desocupado de uma antiga tecelagem no bairro paulista do Ipiranga...Já houvi falar que Schutz-Wenk foi conpanheiro de cela de Nordhof após o término da guerra e isto favoreceu a aproximação de ambos, mas não creio, só posso dizer que ele ficou encantado com o Brasil, comentários contam que ele vivia sorrindo e sempre bem vestido, adorava cavalos, existe fotos dele em Haras e gostava de carros esporte, encontrei um rarissimo Porsche 356 1951 cabriolet que segundo comentou o dono pertenceu a esposa dele: Schutz-Wenk e penso que ele foi quem convenceu a Karmann-Ghia a se instalar no Brasil, que na minha opinião foi uma fabrica indefinida: se fosse a filial alemão seria apenas Karmann e se fosse o estudio de Turin seria Ghia, mas consegue ser as duas ao mesmo tempo sem ser nenhuma, bem confuso não acha? E durante a festa de inauguração oficial da VW do Brasil em 1959 que estranhamente foi no final do ano e a fabrica já funcionava desde janeiro, deve ser pela agenda do presidente JK ou a agenda do alemão presidente da VW Germany, o senhor Nordhof, pois a idéia era reunir todos eles: presidente do Brasil da VW Mundial e do Brasil e mais o governador do estado de São Paulo, caso semelhante aconteceu agora durante o re-lançamento do Fusca: Itamar, Pirre Alain de Schimed; Luiz-Perrez de Ariolta e Fleury no Fusca conversivél...Ha uns anos atrás asisti por acaso em uma reportagem na TV Cultura a filmagem deste dia em 1959 e curiosamente depois que JK passava com o fusquinha vinha atrás dele mais dois Vws conversivéis, prova que haviam mais conversiveis adquiridos pela fabrica e utilizados nesta cerimonia e aonde foram param ninguém sabe, algum gerente alemão esperto passou a mão nos cabriolets! Schutz-Wenk ficou no Brasil por muitos anos e no poder, por que a VW do Brasil surpreendeu a todos e em especial a matriz alemão gerando muitos lucros e com a era da ditadura militar dos anos 60 Schutz-Wenk deveria ter muitos privilégios com a influencia do governo que havia adquirido durante estes anos e certamente teve uma vida muito boa por aquí convivendo em um país de belas praias; um povo amavél e lindas paisagens, bem diferente daquela distante Alemanha fria e cinzenta no inverno e de pessoas cizudas e sérias...
Isto tudo escrito e descrito é apenas um ponto de vista meu sem menhuma pretenção de denegrir ou ofender quem quer que seja, apenas pensamentos expostos...
Dario Faria

Luís Augusto disse...

Dario, realmente o Fusca dos Fachin surpreende; já tive a oportunidade de dirigi-lo e a impressão é que se tem um carro 0km nas mãos. Concordo com as suas observações sobre a Fusca & Cia, mas, bem ou mal, é a única sobre o tema no Brasil. As publicações brasileiras sobre carros antigos vão de mal a pior. Sobre a VWB, concordo que a figura-chave foi o Schutz-Wenk; era o homem de confiança de Nordhoff e se encantou pelo Brasil; o resto é história...

Dario Faria disse...

Olá Doctor!
Em relação aos splits e os ovais houve um aumento de visibilidade quando foi retirado o pilar central da janela traseira (10/março/1953 chassi number 1-0454951) com acrescimo de 23 por cento e é justificado o Vw ter saido com dois vidros planos atras, pois é muito mais barato em termos de produção fabricar vidros planos do que curvos panorâmicos, isto nas décadas de 40 e 50,e em 01/agosto/1957chassi number 1 6000440 houve uma nova carroceria com o para brisa 17 por cento maior e a janela traseira quando passou de oval para retangular aumentando 95 por cento a visibilidade. Isto quer dizer que quando eu tinha o Vw 1959 e passei para o meu atual Vw Oval Window 1954 notei esta diferença na visibilidade, e foi quando eu estava dirigindo na via expressa da marginal Tiête e certa altura fui entrar na direita na via secundária e dei uma fechada incondicional em uma senhora que via pela direita que se irritou, pois não tinha uma visão deste lado e a ausência do espelhinho na porta direita agravou mais a situação, quase uma colisão grave, mas com o tempo fui adquirido os devidos cuidados. Por isto é que muitos Vws Split e Ovais foram "transformados" em janelas retangulares em décadas passadas por firmas que se especializaram nisto, tanto aquí quanto na Alemanha e oque era ruim ontem (pequenas janelas) hoje é muito cobiçado! Aproveito para fazer um convite a você e seus leitores para dar uma olhada em artigos que escrevo no blog:http://fuscaclassic.blogspot.com/ que com a ajuda do Felipe Nicollielo conto interessantes assuntos sobre os Vws!
Dario Faria

Anônimo disse...

Nordhoff nunca esteve na prisão embora tenha sido investigado (e isentado de responsabilidade) por sua participação nas atividades bélicas.Ele era alto funcionário da Opel e diretor da fábrica do caminhão Blitz, muito usado pelo exército alemão. Depois da guerra, foi demitido da filial alemã da GM e mudou-se para Hamburgo, onde foi trabalhar na firma Ernst Dello, distribuidora regional da Opel. Os ingleses começaram a utilizar esta firma para fazer a manutenção de seus veículos e logo Nordhoff assumiu o comando de tais operações. Sua relação com os britânicos foi decisiva para a posterior escolha como diretor da VW. Durante a conflagração, F.W. Schultz-Wenk teria sido comandante de uma unidade de blindados no frente oriental e talvez prisioneiro de guerra. Em todo caso, logo voltou a sua cidade natal, Hamburgo, e provavelmente foi aí que os dois homens se conheceram. AGB

Anônimo disse...

A Argentina era a escolha natural para a fábrica VW: PIB e renda per capita maiores, base industrial mais desenvolvida, nível educacional muito superior ao Brasil etc. Alem disso, para lá emigraram muitos engenheiros e técnicos alemães, alguns por sua ligação com o nazismo Por exemplo, Kurt Tank, o genio aeronáutico, instalou-se no Prata e desenhou um avião a jato para o governo. Acontece que nos anos 53-55 o regime peronista estava em dificuldades, inclusive com conflitos armados. O Brasil parecia mais estável, em crescimento firme, com um mercado enorme e um plano bem delineado para criar a indústria automotiva (o futuro GEIA). Como diz o Dario, no comêço era só um galpão de montagem para conjuntos importados, de custo baixo; depois tornou-se inviável devido aos problemas cambiais. Finalmente, estimulados pelas medidas da administração JK, os alemães se decidiram pela fábrica e o resto é história. Schultz-Wenk ajudou? Sim, mas foram razões econômicas que ditaram o resultado. AGB

Dario Faria disse...

Olá AGB!
Existem histórias e estórias, eu realmente escuto várias, mas na analise algumas parecem lendas e quanto aos dois diretores da VW serem companheiros de cela foi oque ouvi dizer e particularmente acho fantasioso, agora sobre a vida de Schultz-Wenk ter sido um militar do regime alemão, isto é algo que não sabia e daria para imaginar que a VW naquela época teria absorvido alguns ex-militares para o seu quadro de funcionários de confiança, oque se pode vêr que é que Schultz-Wenk era uma pessoa que sempre estava em evidência em festas ou cerimônias dentro e fora da empresa conforme atestam as fotos que eram frequentemente publicadas na revista interna da VW denominada "Familia" direcionada a funcionárois da empresa, sempre muito simpático e politicamente correto, algo distante de um ex-militar de patente do rigido regime nazista, outros tempos em um outro lugar...Quanto aos ingleses que ocuparam o que restou da VW Germany em agosto de 1945. Eu vi um depoimento do Major Ivan Hirst oficial responsável pela recostrução da VW em que ele contava as dificuldades que teve quando assumiu os restos desta após a guerra e que a qualidade do Vw era lamentável por causa da falta de matéria prima, em depoimento já com a idade bem avançada ele contou que a tapeçaria do Besouro era fixada com uma cola a base de peixe e consequentemente causava um odor forte e o estanho que soldava o dinamo era de baixa qualidade e derretia conforme o motor esquentava muito causando pane elétrica, os militares ingleses permaneceram até o final de 1947 e estima-se que foram produzidos cerca de 20.000 carros e em 1 de janeiro de 1948 Nordhoff assumiu com 65% da fabrica ainda destruida devido aos bombardeios dos tempos da guerra com muito trabalho pela frente, fora isto existe a história sobre a VW ter sido oferecida a Henry Ford II no término da guerra e que os conselheiros dele convenceram ele a não aceitar "nem de graça" pois isto era como pegar um cachorro pulguento e sarnento e que não valia nada...E irônicamente em 17/02/1972 em Wolfsgurg Alemanha a VW produs o seu fusca numero 15 007 034, os quinze milhões que quebraram o recorde de produção da Ford com o modelo T e neste caso o tempo provou o contrário aos americanos...
Dario Faria

roberto zullino disse...

A versão do Henry II de recusa foi a que mais lhe interessou, ele simplesmente não podia pegar a fábrica, pegaria mal.
A primeira fábrica da Vw foi feita com a ajuda do Henry I, o avô, que enviou grana, máquinas operatrizes e a tecnologia do alumínio/magnésio.
O Henry I nunca fez nenhum segredo de sua simpatia pelos Nazis e seu antisemitismo. Ajudar a alemanha lhe pareceu a melhor alternativa na época. Depois da guerra, o Henry I foi interditado ou gerou uma interdição para não ir em cana devido às maracutaias que fez, notadamente no caso do Jeep.
A Ford queria distância absoluta de sua história de antes da guerra, se aceitasse a VW seria certamente acusada.
Muito diferente da história da GM que comprou a Opel antes da guerra e foi expropriada na guerra e apenas retomou seus bens.

Anônimo disse...

Henry Ford não foi interditado mas já em 1943 sua saúde estava muito comprometida por problemas cardíacos e mentais, vindo a falecer em 47. Embora assumisse a presidencia da companhia após a morte de Edsel, o verdadeiro chefe era Charles Sorensen. Embora tivesse sido homenageado por Hitler, Ford não aprovava o regime, exceto para obter vantagens comerciais, como fizeram a GM e outras corporações norteamericanas. Na mesma época, ele estava fazendo bons negócios com a Rússia estalinista. A razão, obviamente, era recuperar-se dos anos da Depressão. AGB

Anônimo disse...

Quanto a Schultz-Wenk, não se deve esquecer que praticamente todos os alemães de uma certa idade estiveram ligados às forças armadas e nem todos tinham o perfil prussiano popularizado pelo cinema dos EUA. Aliás, S-W nem era militar antes da guerra pois estudava arquitetura. É óbvio que a maioria dos técnicos germânicos contratados pela VW brasileira teriam alguma experiência bélica, o que favoreceria um espirito de camaradagem. AGB

Anônimo disse...

Tanto a Ford como a GM recusaram a VW porque seu interesse maior era reativar suas próprias indústrias na Alemanha. Alem disso, seus técnicos viam o Volks como um veículo tosco, experimental, que não poderia ser produzido em escala rentável. Apesar de ter obtido rendas consideráveis durante a guerra, a Ford apresentava sérios problemas de organização que comprometiam a lucratividade. Logo, não era sensato envolver-se numa aventura de futuro incerto. AGB

Dario Faria disse...

Olá´!
No meio da década de trinta Dr. Ferdinande Porsche e seu genro Dr. Anton Piech foram a América visitar a poderosa Ford em Dearborn Michigan e levaram a proposta a Henry Ford e Edsen Ford para troca de tecnologia de um veículo popular o Volkswagen, nesta altura o velho Ford já tinha conhecimente que Hitler tinha esta pretenção de produzir o carro do povo e comentou: "Se vocês podem construir carros melhores e mais baratos do que eu posso então isto me interessa", mas também tinha conhecimento que algo de ruim estava por vir: a segunda grande guerra e também sabia que a VW poderia interferir no mercado local de vendas do Ford na Alemanha e Europa e recusou a proposta, mas também é sabido que muitas maquinas e equipamentos foram adquiridos pelos alemães na implementação deste parque automobilistico. E Dr. Porsche voltou a Alemanha com a recusa de Ford, mas com uma visão de fabricação de linha de montagem em larga escala que obteve quando esteve em visita a Ford. O que eu vejo é que a Ford se encontrou em sérias dificuldades e só pode se restabelecer a partir de 1949 com seus modelos, eu vejo Henry Ford como um velho teimoso e preconceituoso, o seu filho Edsen como um empresário fraco, mas seu neto: Henry Ford II que teve educação européia e este um dos motivos que causava rancor no avô, como sendo uma pessoa extremanente egoista e mandatória com um abuso de poder e autoridade incalculavél, pois não conseguindo comprar a fabrica Ferrari do Comendador Enzo persegui-o até ganhar a prova de Le Mans, o território de vitórias da fabrica italiana, por simples prazer pessoal e depois perseguiu Lee Iacoca o seu melhor gerente e pai do Mustang até sair da empresa e ir para a quase falida Chrysler que por sinal conseguiu levanta-la, o chato do Henry Ford II tinha a mania de fumar charutos e dizer que um funcionário sobre pressão trabalhava melhor e por isto justificava a sua mania de perseguição, algo terrivél para um sr humano normal...
Dario Faria

Anônimo disse...

Sr. Dario: vamos tomar cuidado para que esta página não se transforme em um colóquio a dois... Creio que o encontro de Ford e Porsche teve caráter de cortesia, afinal o austríaco era representante da indústria germânica, cliente importante para a economia dos EUA. O universo mental de Ford e Porsche era tão diferente que dificilmente os dois se entenderiam. A mania tedesca de complicar coisas muito simples deveria ser anátema para o 1º Henry. Por razões óbvias, ele se considerava o maior entendido em automóveis do mundo. Por seu lado, Porsche encarava o americano como um milionário retardado, um obstáculo ao avanço técnico da indústria. AGB

Anônimo disse...

Parece-me pouco provável que Porsche tenha aprendido muito nas linhas de montagem americanas. Ele era um inventor genial mas tinha pouco interesse em processos de produção. Quando trabalhou na Daimler-Benz (25-28) teve frequentes atritos com o grupo de engenharia. Ademais, os estadounidenses possuiam várias fábricas na Alemanha (Opel, Ford Colônia, Ambi Budd etc) e havia um intercâmbio contínuo entre os dois paises. O próprio Nordhoff esteve trabalhando em Detroit. AGB

Anônimo disse...

Sr Dario: eu seria mais indulgente com o Henry Ford Sr. Na década de 30 estava velho, suas idéias superadas pelo novo mundo em gestação e sem uma geração que o sucedesse a frente da companhia (Edsel era o único filho). Continuava multimilionário, muito poderoso, mas sentindo que sua hora havia passado. Como ocorre muitas vezes, refugiou-se em suas crenças e manias, perdendo os contatos humanos, inclusive com o neto. AGB

Luís Augusto disse...

Srs. Dario e AGB, fiquem à vontade para continuar a discussão!

Dario Faria disse...

Os fatos que relatei quanto ao comentário que Henry Ford fêz a Ferdinand Porsche foram coletados do livro: Volkswagen nine lives later 1930-1965, um excelente livro com mais de 300 paginas sobre a história desta marca, ao meu vêr uma biblia sobre os Vws, este livro adquiri em 1988no periodo em que trabalhava na Ford e foi um dos primeiros de vários que comprei quando estava restaurando meu antigo Vw 1959, mas eu sempre estou aberto a novas informações e por exemplo eu não sabia que a Ambi Budd era de origem americana, apenas sabia que foi a fabricante das carrocerias dos Kubelwagens e Schwimmwagens, este com um processo que era feita até uma galvanização para evitar oxidação durante a permanecia em aguas salgadas. Obrigado pelas informações, vivendo e aprendendo.
Dario Faria

roberto zullino disse...

que o henry era antisemita e simpatizante do nazismo não há a menor dúvida, mas vamos voltar ao carro da matéria.
dentro do espírito dos frequentadores dessas reuniões em cidades turísticas decadentes como lindoya e araxá, famosas por suas comidas gordurosas e mal feitas e com seus bailes cheios de barangas fantasiadas de Panex, acho que o acendedor de cigarros do carro não é o original. o espelhinho não deu para ver e deve estar faltando um adesivo na ventoinha do motor. a conferir.

Dario Faria disse...

O Roberto Zullino está certo, estamos distantes do assunto principal, afinal a história da familia Ford nunca me fascinou, admiro mais a coragem e inovação de tecnologia que o professor Porsche aplicavanos projetos e conseguiu passar este espirito de luta para os seus descendentes. Comprei esta revistinha (muito fina com poucas paginas) e observei bem mas não encontrei o acendedor de cigarros mencionado pelo Zullino, descrevendo o painel, entre os dois mostradores a esquerda o velocimetro e a direita o relógio de horas a corda está acima o botão de seta tipo fogão Semer, mais abaixo o cinzeiro em forma de tubinho que aparece ao ser puxado e bem abaixo deste, quase embaixo do painel o botão "start" partida usado virando a chave e apertando-o sendo o mesmo idêntico aos caminhões Diesel, e o espelhinho interno não é o original que neste ano era mais retangular e o que se apresenta neste Vw 50 é do modelo mais abaulado e instalado a partir de março de 1953 quando adquiriu a janela oval traseira e o motor do Vw 50 não é o original com 1131cc conforme o dono mencionou no artigo, está aguardando a reforma do mesmo e não saberia dizer qual é este adesivo comemtado.
Dario Faria

Luís Augusto disse...

Dario, talvez você não tenha captado a sutileza da observação do Zullino; é exatamente esse tipo de atitude que ele critica!

Sou amigo da família Fachin de longa data e sei que essa polêmica sobre o retrovisor é antiga, sendo provável que a VW tivesse os dois modelos que vc citou no seu estoque, em um exemplo semelhante ao que ocorreu com alguns detalhes dos VW nacionais.

roberto zullino disse...

Aqui não tem moleza, sem o espelhinho original e o adesivo no motor o carro não vale nada para eu comprar. Na hora que comprar vou vender como sendo do Hitler legítimo e pedir 10 vezes o que paguei. Esse é o esquema dos chamados comerciantes/colecionadores, "vévem" de achar defeito.

Unknown disse...

Olá amigos, lendo os comentários acima sobre a linha 58/59(alemão/nacional) queria externar alguns pontos acho importante para o conhecimento de vocês. A linha 59 é bem controversa em diversos pontos, mas há pelo menos 15 anos faço conhecimento desta época da Vw que muitos desconhecem. Já fui proprietário de VW 58/59 e neste tempo acumulei uma listagem de mais de 40 Sedans 59(com #VinNumber de todos) e posso ser referência na restauração deste ano. Já fiz orientação à diversos proprietários de Vws 59, sendo que muitos destes ainda são parâmetros de originalidade.
Abaixo segue um arquivo de minha autoria:

Algumas comparações, lembrando que 1ª série é de Ago/58 a Jul/59.
- Emblema do capô- nos alemães 1ª serie, usado Castelo de Wolfsburg, na 2ª. Série usado modelo brasão “Paulistarum Terra Mater”.
- Faróis – 1ª série possuía opção farol Bosch lente gota, aro Bosch com regulagem 9h. Ou para mercado americano e brasileiro lente lisa Hella para Sealed Beam, com regulagem 16:40. Para os nacionais 2ª série, Arteb Hella/Cibié com furação convencional.
- Emblema VW capô dianteiro – Modelo alemão vinha com 4 pontos de fixação, com chapinhas dobradas, já no nacional eram 3 pinos de fixação.
- Plaqueta identificação – Alguns carros 1ª série, vieram de forma mesclada com uma plaqueta separada pinada com a inscrição “MADE IN WEST GERMANY. Em suma, para regra de restauração, os 1959 possuíam esta informação presente na própria plaqueta principal.
- Periféricos Motor, em ambas as séries, Distribuidor, Bomba de Gasolina, Carburador, Tampa Reg. Voltagem, possuíam a inscrição Germany – Importe D’Allemagne ou Made in W-Germany.
- Material que eram nacionais – Pintura, Pneus, Borrachas de Vidro e Porta, Forrações e Sintéticos internos, Filtro de óleo.
- Marcador de combustível – ambas séries não possuíam
- Velocímetro – para via de restauração, VDO para alemães e HORASA para nacionais, ambos com ponteiro em acrílico
- Chave de seta – 1ª serie fina com bolota na ponta, 2ª série com haste larga.
- Bananinhas – 1ª. Série marca SWF, 2ª. Serie já eram nacionais.
- Maçaneta – 1ª série alavanca, 2ª série já com botão.
- PQP no painel – ambas as séries não possuíam.
- Mamadeira do limpa vidros – 1ª série não, 2ª. Serie sim.
- Forração de bancos e portas – Mercado alemão possuía tonalidade e materiais diferentes. Para os carros em CKD a produção das forrações eram nacionais e tentou-se igualar as cores, mas com algumas variações de tonalidade e textura do vinil. Exemplo: O padrão Green/Grey 4 gomos para o mercado alemão era mais esverdeado que o nacional, que acabou tomando aqui no Brasil uma tonalidade mais verde-acinzentada. A tonalidade Blue/Grey e Brown/Grey é muito fiel ao padrão alemão. Para a 1ª. Série o padrão é este 4 gomos com friso logo abaixo. Para a 2ª série tornaria-se 2 gomos com padrão nacional cinza/branco já conhecido.
- Puxador de porta – 1ª. Série base inferior em aço e espuma superior espaldada, com friso cromado. 2ª. Série já vem com puxador vazado estofado com espuma. Também possui friso.
- Carpete – no padrão alemão correto é em Sisal. Para a montagem nacional carrapatinho bem fino cinza claro.
- Tampa inferior do banco traseiro – Nos alemães SEM , nos nacionais em ambas as séries COM...
- Apoio dos pés do passageiro – 1ª. Serie não, 2ª. Série sim.
- Cores de carroceria – cores mais COMUNS na 1ª. Série Mignonette Green, Capri Blue, Fjord Blue, Pearl White.... , na 2ª. Série Pearl White virou Branco Pérola L87, Cinza, Verde Jade, Azul Pastel L391....
- Friso do painel, inicialmente em Zamak, após em Alumínio em chapa estampada.
- Volante – 1ª série corcunda – 2ª série cálice
- Para-sol – 1ª série de acrílico somente motorista – 2ª série estofado
- Lanternas traseiras – ambas séries com lente de vidro, 1ª serie carcaça em Aço, nos nacionais carcaça passa a ser de Zamac e lente marca Arteb/Hella e o aro cromado de Alumínio passa a ser de Zamac.

qualquer duvida estou à disposição
Lucas Menegat
lucasmenegat@hotmail.com