IGALA

No início dos anos 70, comandada por Rudolf Leiding, a Volkswagen daqui fazia apostas altas para se firmar como líder absoluta de mercado, tendo lançado uma variedade de modelos sem paralelo no Brasil em um curto espaço de tempo, entre os quais o sucesso mais estrondoso foi, sem dúvida, o Brasília, que propunha unir a robustez e confiabilidade do Fusca a um desenho moderno capaz de oferecer espaço interno muito superior ao do besouro que lhe deu origem. Como a fórmula se mostrou bem-sucedida no Brasil - foram 1 milhão de unidades em pouco mais de oito anos de produção -, a VW apostou também em mercados de exportação semelhantes ao nosso, especialmente México (há um episódio do venerável Chaves em que aparece um Brasília, de propriedade do Sr. Barriga!) e Nigéria, onde a preferência por veículos de 4 portas exigiu adaptações no hatchback nacional para acomodar mais duas portas traseiras. Chamado por lá de Igala, em alusão a uma etnia local, o Brasília se mostrou um sucesso também em terras africanas, mas algumas poucas versões quatro-portas foram oferecidas também no Brasil, a maioria destinada ao uso como taxi. Certamente não foi esse o caso da beldade acima, representante dos últimos anos com seu belo acabamento monocromático e lanternas traseiras "tipo Mercedes", fotografada pelo Guilherme Gomes em Lindóia/2011.

R.I.P., FÁBIO STEINBRUCH

Hoje a comunidade antigomobilista amanheceu em luto pelo morte do colecionador Fábio Steinbruch, 51 anos, vítima de acidente motociclístico em São Paulo. Embora não tenha tido o prazer de conhecê-lo, tinha enorme simpatia pela sua gigantesca coleção de veículos nacionais, que reunia praticamente todos os espécimes já fabricados por aqui, inclusive peças únicas, como o FNM Fúria, e modelos raríssimos, como o Uirapuru conversível, Willys Itamaraty Executivo, Opala SS 4 portas e Renault 1093, comprados e valorizados pelo Fábio em uma época em que ninguém os enxergava, ainda, como objetos de coleção. Deixo com os leitores a fotos do modelo mais emblemático do seu acervo e meus sinceros sentimentos à família Steinbruch.

PARA QUEM NÃO VIU...

No último fim de semana, ocorreu, nos pavilhões do Anhembi, o Salão Internacional de Veículos Antigos 2012, terceiro ano consecutivo do megaevento promovido pelo Touring Club do Brasil e empresas de peso do ramo publicitário. A cobertura jornalística, entretanto, principalmente por parte da turma envolvida com antigomobilismo, foi discretíssima, possivelmente devido a problemas no contato da agência que promoveu o evento junto aos entusiastas, como bem colocou o Paulo Levi neste artigo. De qualquer forma, achei esta página no Flickr, que dá ao leitor uma boa idéia do que ocorreu no SIVA 2012, com uma variedade enorme de carros em estado impecável (com pouquíssimas exceções) e público excelente. Divirtam-se!

10 SUGESTÕES PARA VOCÊ COMEÇAR SUA COLEÇÃO

Freqüentemente, recebo e-mails de leitores anônimos pedindo orientações ou sugestões na compra do primeiro carro antigo. De um modo geral, a sugestão é que se compre algo que desperte no iniciante alguma ligação afetiva. Um carro que viu no cinema, ou um carro igual ao que algum familiar tinha, ou algo que desperte alguma boa lembrança do passado são candidatos que ajudarão o novato a superar bem os contratempos que, inevitavelmente, virão. Entretanto, apesar de nunca perder de vista que o objetivo principal é a própria satisfação, existem algumas regras raramente enunciadas que podem ser úteis para que o neófito não se frustre investindo muito em um carro pouco desejável no meio que pretende freqüentar. Assim, filtrei os carros que considero mais interessantes para o iniciante em dez categorias, procurando deixar a brincadeira abaixo dos seis dígitos.

1 - Fusca Clássico

Desse nem há muito o que falar. A maneira mais fácil, barata e divertida de ter um clássico atemporal, ainda por cima assinado por Ferdinand Porsche, é adquirir um bom Fusca dos anos 50 ou 60. A partir da segunda série de 1970, o eterno besouro ganhou parachoques mais modernos que agrediram as linhas originais de Erwin Kommenda; em 1973, vieram faróis verticais que modernizaram de vez a aparência do Fusca nacional (embora, como se sabe, ele tenha mantido a área envidraçada dos alemães pré-1965). Os modelos dos anos 50, alemães, estão em patamares elevados de preço. Se você adquirir um exemplar que demande restauração, vai precisar desembolsar uma nota preta atrás de ítens originais como frisos, bananinhas, lanternas, etc. E não se iluda: você pode até se contentar com réplicas baratas dessas peças no início, mas vai acabar se rendendo no futuro e pagando, por ítens originais, mais do que se pede em um Fusquinha meia-boca. Os nacionais dos anos 60 são uma ótima pedida. Se você mora em uma cidade plana, a oferta de modelos atraentes é mais elástica, mas se você é de Belo Horizonte ou cidade com topografia parecida, fique com os modelos 1967 em diante, já com motor 1300; a falta de potência do 1200 em regiões montanhosas chega a ser constrangedora. Mas, se você faz questão de desempenho de carro popular moderno em uma estrada, faça uma concessão e fique com os 1500 até 1972. Exemplos típicos do kitsh da época, traziam cores vibrantes e painel revestido com plástico imitando jacarandá e eram empurrados por 52 hp bem dispostos e com estabilidade superior à do 1300, graças à bitola traseira mais larga. Modelos de 1973 em diante já não trazem o charme dos faróis "olho de boi" e não têm cara de carro antigo. Você se frustraria ao chegar com sua raridade em algum encontro e ninguém dar bola.

2 - V8 americano

Para quem está começando, talvez seja a opção mais tentadora. O borbulhar de um V8 equivalente a, no mínimo, cinco motores de Uno Mille, é uma das formas mais fáceis de arrancar um sorriso de um marmanjo. Há opções nacionais bem em conta, começando pela linha Galaxie (há bons modelos por aí custando 25 mil), passando pelos Dodges e chegando ao valorizado Maverick que, por ter opções que não eram V8, é mais raro e acaba custando mais. Epígonos americanos dos anos da crise do petróleo, com motores de até sete litros, são comprados a preço de banana nos EUA e vendidos por aqui na casa dos 40 mil, assim como os Camaros de segunda geração. Se você não tem muita ligação com a indústria nacional, podem ser uma boa opção, pois são infinitamente mais bem-acabados e bem executados que os brasileiros, além de terem desempenho e estabilidade superiores. Se a idéia são muscle-cars e pony-cars dos anos 60, pode colocar um dígito a mais na hora de preencher o cheque, com exceção de alguns Mustangs, cuja oferta por aqui é bem grande e que podem ser encontrados na casa dos 80-90 mil. E, finalmente, se o desejo é muita cilindrada, muito torque e um enorme capô sob seu comando, mas a grana anda curta, restam os Opalas seis cilindros, que entregam desempenho semelhante e uma proposta de diversão parecida com a dos V8, com a vantagem adicional da manutenção ser muito mais fácil e barata. Mas, atenção: assim como ocorre com os Fuscas de 1973 em diante, os Opalas 4 cilindros e os Mavericks não dotados do V8 302 vão acabar frustrando o feliz proprietário pelo desempenho ou status muito abaixo do que as linhas prometem; esses modelos só valem a pena se estiverem em estado ímpar de conservação.

3 - Dois-tempos

Se, para você, não basta apenas a excentricidade de andar em uma tranqueira desconfortável com mais de 30 anos de idade, mas é preciso também fazer parte de uma espécie de seita, as "pipoqueiras" são o seu número. Diferentes, em conceito e manuseio, de todo o resto do mundo sobre quatro rodas, os carros dotados desses pequenos e valentes motorzinhos são capazes de façanhas impressionantes nas mãos de quem entende e o prazer que entregam será proporcional à sua capacidade de compreender seu temperamento idiossincrático. Graças à produção brasileira, pela Vemag, dos DKWs, a oferta e a disponibilidade de peças é bem razoável, mas já são raros os mecânicos que realmente sabem mexer nesses motores. Opções como os DKWs alemães, os primeiros Saabs ou modelos do outro lado da antiga Cortina de Ferro também são encontradiços mais ou menos na mesma faixa de preço dos Vemag mais raros. Sugere-se apenas avisar à namorada que suas roupas terão um perfume característico após um passeio de domingo, caso a opção seja por essa categoria.

4 - Fordinho

Se, para você, carro antigo que se preze tem que ter cara de "calhambeque", nenhum personifica melhor esse espírito do que o Ford A. A proposta aqui é um pouco diferente daquela das demais categorias, pois, a não ser que você esteja disposto a fazer adaptações que comprometam irremediavelmente a originalidade, não dá para usar o Fordinho casualmente, como ir ao trabalho de vez em quando ou para um passeio de domingo com a família. A baratinha não tem freios adequados, velocidade de segurança, proteção mínima contra furto e intempéries ou outros ítens sobre os quais nem mesmo um motorista experimentado pára mais para pensar. Mas são ícones de uma época, representantes de um modo de vida que acabou para sempre com a massificação do pós-guerra. Tal como ocorre com os Fuscas, a manutenção é extremamente simples, sendo comum ver Fordinhos cheios de gambiarras e penduricalhos barangos e, por isso a variação de preços é enorme, digamos dos 20 aos 100 mil para exemplares "bons" aos olhos do leigo. Melhor consultar um especialista no modelo se você se encaixa nessa categoria. A última observação é que, graças ao mercado americano de peças de reposição, é possível reconstruir praticamente um Fordinho inteiro com peças novas de qualidade excelente.

5 - Esportivo

A referência aqui são as baratinhas de dois lugares (no máximo 2+2) com mecânica nervosa e comportamento de pista, ficando de fora os modelos familiares decorados com faixas pretas, spoilers e aerofólios, cujo espírito é outro. Uma das maneiras mais divertidas de se sentir um gentleman-driver é investir nos esportivos ingleses que, graças às facilidades de importação, chegam por aqui a preços convidativos, a partir de 50 mil. Se parece salgado, talvez a melhor opção seja o Puma GTE pré-1973 (bons exemplares são encontradiços a partir de 30 mil) ou as réplicas de Porsche feitas pela Envemo e pela Chamonix. Se o desempenho compatível com o que sugerem as linhas não for essencial, outras opções são o SP2, Pumas mais recentes ou o Karmann Ghia TC, mais em conta. Um Karmann Ghia clássico em bom estado já está em um patamar mais elevado de preço. E, se a brincadeira puder sair um pouco mais cara, há também os eternos Corvette Stingray, de preferência anteriores a 1973, carregando seus delicados parachoques cromados, ou o Porsche 911 (aí, qualquer um serve), por pouco mais de 100 mil. Nessa mesma faixa estão duas lendas nacionais, o Uirapuru e o GT Malzoni. Dai para cima, o céu é o limite, com berlinetas italianas batendo na casa dos sete ou até oito dígitos. Finalmente, há os fora-de-série nacionais dos anos 80 que, de um modo geral, ou estão em estado deplorável de conservação ou o que se pede por eles atinge a faixa de preço dos modelos já citados, que, na opinião deste blog, são mais fiéis à proposta. 

Cabe aqui uma observação. Embora seja ideal perseguir as características originais de fábrica de qualquer modelo, nessa categoria a regra é mais flexível, sendo permitidos (e até valorizados) upgrades mecânicos e melhorias no interior. Assim, não há nenhum mal em instalar carburação Weber e freios a disco em um Porsche 356, por exemplo, ou "animar" um pouco  o motor do Karmann Ghia ou, ainda, substituir o sistema elétrico Lucas dos carros ingleses por coisa melhor ou, quem sabe, revestir os bancos do Puma com couro legítimo. Procedimentos como esse eram comuns quando esses carros tiveram seus anos de ouro e, na busca por mais conforto, segurança ou um pouco mais de adrenalina, essas concessões são bem-vindas.

6 - Utilitário

Você admira a estética dos carros antigos, mas não tem paciência para frisinhos e outros detalhes? Gosta de dirigir em posição mais elevada? Quem usar seu carro antigo sem frescuras? Talvez um utilitário possa te atender bem. A gama de modelos é enorme, desde as pick-ups americanas, passando pelas nacionais e pelos jipes até modelos de uso misto, como Kombi, Rural e Veraneio. Por terem vocação para o trabalho pesado, a maioria dos modelos dessa categoria se encontra bem surrada, ficando os bons exemplares já nas mãos de colecionadores que não pedem barato para se desfazerem de suas jóias. De todos esses, talvez a Rural seja a mais acessível e há modelos muito bem conservados por aí por 15 ou 20 mil. A Kombi está virando cult e as pick-ups e jipes frequentam ambientes bem mais variados do que os prestigiados pelos carros antigos em geral.

7 - Anos 90

Quem tem mais de 30 anos lembra do impacto que causaram as Alfa 164, BMW 325, Citroën XM e Mercedes 190E quando aportaram no Brasil dos Opalas, Del Reys e assemelhados. Depois de mais de 25 anos de restrições (e mais de 15 de proibição) às importações, a última palavra em tecnologia automotiva estava novamente nas nossas ruas por preços tão intimidadores quanto o desempenho que ofereciam. Vinte anos depois, aí está sua chance de de ter uma máquina de grife pela metade do preço de um popular 0km - ou, se quiser gastar um pouquinho mais, que tal, por exemplo uma BMW série 7, com um poderoso V12, por 40 mil reais? Mas, se nas demais categorias, a restauração pode ser um grande prazer, aqui não vale a pena trilhar essa caminho, até porque ainda existem muitos excelentes exemplares nas mãos dos primeiros e cuidadosos proprietários. Há ofertas para todos os gostos, desde os esportivos Mitsubishi Eclipse e Mazda Miata, passando pelos sedãs citados acima que, mais tarde, ganharam a companhia dos Audi A80 e Volvo 850 Turbo, e chegando até as SUVs, cujo ícone máximo foi, até o acidente do jogador Edmundo, o Jeep Grand Cherokee Limited. Nessa categoria há espaço para um único nacional, o Chevrolet Omega 3.0. Antes de se animar e comprar um desses para o uso cotidiano, é bom arrumar mais uma vaga de garagem e deixar lá um 1.0 0km, just in case...

8 - Anos Dourados

Eles bebem muito, não andam nada, não freiam, não fazem curva e têm suspensão molenga a ponto de causar enjôo nos mais sensíveis. Mas, confessem, quem nunca sonhou em desfilar em uma bela banheira americana do pós-guerra e se sentir personagem de algum filme de época? Para quem quer ir por aí, há os modelos Chevrolet anteriores a 1955 que costumam carregar noivas em casamentos e são bem acessíveis, com exceção dos Bel Air 50-51. Os Fords contemporâneos valem mais e trazem o velho V8 Flathead para esquentar um pouco a brincadeira. Buicks, Lincolns, Cadillacs e Impalas também são encontradiços por aí, com preços variando conforme a carroceria e a motorização. Se você é o candidato a essa categoria, tenha sempre em mente que o tipo de carroceria é muito importante. Um sedan de quatro portas com coluna, perfeito em cada detalhe, pode valer menos da metade do preço de um conversível em escombros do mesmo modelo.

9 - Compacto europeu

Com exceção dos Aero-Willys, Ford Galaxie e Maverick e do Dodge Dart, todos os carros de passeio produzidos no Brasil tiveram sua origem em projetos europeus. E, com exceção dos grandes FNM JK, Simca Chambord e Chevrolet Omega, todos derivam de modelos compactos ou, no máximo, médios em seus mercados de origem. Assim, exemplos como Passat, Chevette, Dodginho, Corcel ou Fiat 147 (há exemplares ótimos de todos eles a partir de 10 mil) são representantes de uma enorme e variadíssima "fauna", que pode contar com modelos mais emblemáticos, como Mini ou Citroën 2CV, com espécimes raros por aqui, como Ford Cortina, com alguns modelos de marcas hoje cultuadas, como o BMW 2000, e até com carros "ideológicos" como o Lada Laika, que ainda tem muitos representantes em excelente estado oferecidos por aí a partir de 6 mil reais. Se você não consegue ver, nos modelos dessa categoria, nada mais do que carros velhos, sem o charme dos representantes das outras, não se desanime. Há menos de 20 anos, Chargers R/T e Mavericks GT eram vistos exatamente dessa forma e nem o mais otimista dos defensores desses modelos podia imaginar o status - e preço - que eles atingiriam, superando, inclusive, o de alguns equivalentes americanos.

10 - Prestígiosos

Finalmente, hora de falar dos modelos que envelheceram sem perder a classe, liderados, naturalmente, pelos Mercedes dos anos 60 e 70. Impressionante como esses carros, apesar de já terem prestado todo tipo de serviço, se mantêm incrivelmente conservados, a maioria com o interior ainda original e mecânica com fôlego para milhares de quilômetros. Costumam custar pouco em relação à sofisticação que oferecem, mas ha modelos dos anos 60 que superam facilmente os 100 mil, assim como os Rolls-Royce mais baratos, como o Silver Shadow. A manutenção tende a ser bem mais onerosa do que a de modelos nacionais, mesmo os de custo de aquisição mais elevado. Do outro lado do Atlântico, há os Cadillacs e Lincolns dos anos 70 que têm sido importados aos montes nos últimos anos, a maioria em estado excelente de conservação. Entretanto, mesmo na carroceria sedã de 4 portas, eles tendem a atingir um público diferente de quem procura os prestigiosos europeus e, talvez se enquadrem melhor na segunda categoria desta resenha. 

Animou? Quebre seu porquinho e vá às compras! A partir de 6 mil reais você já pode se orgulhar em ser o mais novo antigomobilista brasileiro. E não se esqueça de que o texto acima contém só uma opinião e que o realmente importa é sua satisfação pessoal. Inevitavelmente, você irá se deparar com palpiteiros que adoram ver defeitos no que é dos outros, mas não se deixe abalar por isso. O gosto de acelerar uma máquina que só você compreende, em um domingão ensolarado, fala por si só. Divirta-se!

RALLY RETRÔ 2012 - MAIS FOTOS

Para complementar o post anterior, algumas fotos do Fuscão feitas pela organização do evento. Enjoy!

RALLY RETRÔ 2012

Instantâneo em um trecho mais tranquilo; estradinhas em meio a uma exuberante paisagem

Apesar de gostar de tudo o que anda sobre quatro rodas desde muito antes de aprender a falar, até o último final de semana eu nunca havia participado de uma competição de automóveis. Uns raids em encontros de carros antigos aqui, umas corridas de kart indoor ali, e assim se resumia a minha frustrante carreira de piloto. Até que, algumas semanas atrás, fui convidado para participar de uma prova de rali de regularidade à moda antiga. Qualquer carro poderia ser inscrito, mas os instrumentos de navegação não podiam contar com eletrônica embarcada, GPS ou outros programas semelhantes; o percurso seria de 40 km em estradas de terra (que algumas vezes mais pareciam trilhas) e mais uns 15 de deslocamento no asfalto, a serem cumpridos em pouco mais de 2h.

 Os equipamentos de bordo, além do velocímetro

Meu navegador, ralizeiro das antigas e bicampeão brasileiro da categoria em 1982-83, que teve a honra de correr contra Michèle Mouton, Hannu Mikkola e outras feras, foi o responsável pelo convite, certo de que eu, perfeccionista e freqüentador de encontros estáticos em que os carros chegam de cegonheira, não toparia. Topei, deixando para decidir com qual carro iria para a última hora, hesitando entre o MGB e o Fuscão. Prevaleceu a robustez e simplicidade do Volkswagen e começaram os preparativos. Por preparativos, entenda-se e retirada do porta-luvas para instalação de um Halda Tripmaster, com medida de centésimos de quilômetros (10 em 10 metros), ligado ao cabo do velocímetro, e retirada das calotinhas de plástico que cobrem os cubos das rodas - são raras hoje em dia e custam os olhos da cara quando encontradas, principalmente na cor cinza, que só saiu em 1974. A pressão dos pneus, normalmente em torno das 20-22 libras, foi para 28 libras nos quatro, fazendo com que o carro pulasse feito um cabrito. Os instrumentos de navegação se resumiam a um maravilhoso Heuer mecânico com "espião" e uma calculadora Curta, também mecânica.

Foto tirada às pressas no final de um trecho de deslocamento, alguns segundos antes do início de trecho cronometrado: adversários de respeito

Preparação feita, trecho de aferição cumprido, fomos para a largada. Como fomos os primeiros a chegar, nos deram o número 01 de dez inscritos e lideraríamos o pelotão. Um pouco antes, na concentração, me dei conta do tamanho da encrenca que tinha arrumado. Meus adversários, além de um Renault Clio, eram jipões, SUVs e pick-ups. E as regras sobre usar apenas equipamentos de época foi grotescamente burlada, com laptops e equipamentos de GPS ali, na cara da organização, o que não afetou o clima de camaradagem de vários ralizeiros que não se viam havia décadas se misturando aos mais novos, alguns inclusive freqüentadores de provas organizadas pela Mitsubishi.

O percurso foi cumprido com relativa tranquilidade, embora as dificuldades em vencer alguns trechos estabelecesse uma conexão impressionante entre carro, piloto e navegador. A cada PC que passávamos (zeramos dois deles) explodiam palavrões e muita vibração, não muito diferentes dos palavrões e da tensão a cada atraso, que tinha que ser compensado no "braço" com velocidades impensáveis em estrada de terra, além de contra-esterços e sacolejões que maltratariam a coluna de qualquer atleta - quanto mais a de dois sedendários  convictos como nós! Para aumentar a emoção, a porta do passageiro, pouco habituada a condições tão difíceis, foi abrindo o tempo todo, rendendo mais algum trabalho ao meu navegador, que só tinha descanso nos trechos de deslocamento, quase todos em asfalto.

Fim de prova: 40 km sem um único engasgo

Na apuração dos tempos, ficamos com um surpreendente segundo lugar, atrás de um Gran Vitara que - pasmem - só contava com um cronômetro, o odômetro com centenas de metros e uma calculadorazinha barata. Depois de recursos, choradeiras e polêmicas (principalmente por parte da turma que se valeu dos equipamentos não permitidos), a classificação acabou sendo alterada, mas, no final, todos foram declarados vencedores e o churrasco correu até altas horas com todos animados para a próxima. Ah, o Fuscão? De todos os veteranos que estiveram lá, acho que foi o que mais se sentiu revitalizado no evento...
Para finalizar, fica o meu agradecimento ao meu sogro, Eduardo Santana, navegador de primeira categoria, que começou a carreira justamente em um Fuscão, há quase 40 anos.

De volta para casa: cansado, imundo e feliz

P.S.: Por motivo de luto na família, esta publicação saiu três dias após o previsto. O Antigomóveis conta com a compreensão dos leitores

ELAN COUPÉ

A história de sucesso do pequeno Lotus Elan foi comentada recentemente aqui no Antigomóveis, mas não pude deixar de me render a este belo cupê preparado para as pistas e ostentando as cores do Jim Clark, fotografado há alguns anos pelo Gustavo Leme em evento do MG Club (reparem que até pneus slick ele tem). Alguém sabe de mais algum Lotus pelo Brasil?

INTERVALO - 7

Para não dizer que as propagandas de carros brasileiros são ruins, eis aí uma que marcou época, mas ficou pouco tempo no ar porque algum gênio declarou que ela era agressiva contra as crianças. Se a da Audi, logo abaixo, exalta as qualidades da concorrência, essa da Kombi, como não tinha exatamente o que exaltar, levou para o deboche. O resultado ficou genial!

INTERVALO - 6

Este é um clássico. Só quem confia muito nas próprias qualidades pode escancarar o que os concorrentes têm de melhor. 

"ACESSÓRIO DE ÉPOCA"

Uma das manias de boa parte dos proprietários de Fusca, especialmente dos mais antigos, é encher o carrinho de penduricalhos. Até aí, nada contra, cada um faz o que quer com seu brinquedo, mas o problema começa quando chamam os badulaques de acessórios de época, como que para justificar a agressão à originalidade que eles representam. No caso do Fusca, o exemplo mais típico são as pestanas dos faróis,  como no modelo acima, que, segundo quem viveu aquela época, nunca foram vistas nos Fuscas por aqui. Quem coloca, garante que é um útil acessório anti-ofuscante, mas o verdadeiro propósito da peça é evitar acúmulo de neve nos faróis - não é à toa que nunca houve Fusca com isso no Brasil dos anos 50 a 80...

Curiosamente, apenas para ficar no mesmo exemplo, um verdadeiro acessório de época é hoje visto com desdém entre os entusiastas do besouro: o farol Tremendão.

UMA PANCADA PROVEITOSA

Em 1964, o presidente mexicano Adolfo López Mateos bateu seu exclusivíssimo Maserati 5000GT e, tendo mandado a macchina de volta para a Itália para ser reparada pela Vignale, surgiu uma carroceria mais moderna sobre sua plataforma, desenhada por Michelotti, que foi imediatamente apelidada de Masertai Mexico quando apareceu no Salão de Turim em 1965. O sucesso junto ao público e à crítica foi tão grande que a casa bolonhesa decidiu colocar o modelo em produção a partir do ano seguinte, fazendo apenas pequenos retoques estilísticos - e, justamente em 1966, uma Cooper com motor Maserati ganhou o GP do México de F1, reforçando o nome de batismo do novo GT. Com o mesmo V8 4.7 de 290 cv da Quattroporte, ele foi produzido até 1972 e acabou ficando meio datado diante de concorrentes como a Ferrari 365 GT 2+2 ou o Lamborghini 400 GT 2+2, mas exerce o fascínio típico dos Maserati clássicos: desempenho de pista e condução descomplicada, própria para pilotos não profissionais. Se alguém se interessou, pode encomendar ao M a importação de um dos 305 Mexico produzidos, oferecido no eBay americano até a próxima segunda-feira.

O PÔNEI EUROPEU

O sucesso arrebatador do Mustang em 1964, que acabou responsável pela febre dos pony-cars nos anos seguintes, fez com que a Ford européia pensasse em uma receita semelhante adaptada ao gosto local. Mas se, até então, os Ford (e também GM) europeus pareciam meras miniaturas empobrecidas dos modelos das matrizes americanas, com o Capri buscou-se um conceito mais sofisticado, uma genuína adaptação da tendência ditada por Detroit com o refinamento da engenharia européia e estilo mais discreto. Baseado no Ford Cortina de segunda geração, ele trazia frente longa, traseira curta e truncada, espaço razoável no banco traseiro e no porta-malas e desenho que sugeria esportividade, exatamente como no primo norte-americano, que era baseado no Falcon e trazia características semelhantes, incluindo uma infinidade de opções de motorização - no caso do Capri, houve ainda mais diferenças, já que ele foi produzido na Inglaterra e na Alemanha, com cada subsidiária usando os motores disponíveis em seu portfólio. O modelo GT 1969 da foto, furtada do AutoEntusiastas, foi flagrado também no encontro de Nova Petrópolis em 2009 e, com seu pequeno V6 de 2.3 litros e 125 cv nas versões com carburador de corpo duplo, é de origem alemã, que se contrapunha ao V6 3.0 de 120 cv inglês. Versões menos apimentadas traziam opções de quatro cilindros (V4 nos alemães, quatro em linha nos ingleses, o famoso Kent, cujo bloco seria aproveitado nos primeiros Ka brasileiros com o nome de Endura).

UM PRECURSOR QUASE ESQUECIDO

Navegando pelo AutoEntusiastas, me deparei com a foto desse Pontiac Tempest, flagrado em 2009, me parece que no Encontro Sul-Brasileiro. Como se sabe, o Tempest poderia cair no esquecimento como apenas mais um da primeira geração de "compactos" americanos destinados a combater a invasão do Fusca e de outros europeus, mas ele merece lugar ao sol por ter originado, em sua segunda geração, o mítico GTO de 1964, que nada mais era do que um Tempest com o maior motor produzido pela Pontiac na época. O que nem todos sabem, porém, é que, além de ter originado o GTO, o Tempest lançou mão de um conceito posteriormente utilizado no Porsche 944, um quatro-cilindros que correspondia exatamente a um V8 cortado ao meio - inclusive na sua posição inclinada dentro do compartimento do motor. A diferença, entretanto, é que, enquanto a preocupação da Pontiac era com a contenção de custos para um veículo barato, a Porsche buscava o refinamento técnico para o sucessor do 924, utilizando-se de componentes do exclusivo 928. Para mais detalhes sobre esses V8 cortados, fica a sugestão do texto do sempre excelente Marco Antônio Oliveira (que, aliás, se morasse em qualquer país que valorizasse minimamente o hábito da leitura, já teria sido contratado a peso de ouro por alguma editora...).

SER OU NÃO SER, EIS A QUESTÃO

O motor é Ford. A receita do envenenamento é do pai do Corvette. Mas o Esplanada acima, certamante, seria recebido com tapete vermelho no Mopar Nationals, que terminou na semana passada. E, para quem gosta de carros americanos, é bom lembrar que a origem dele é francesa...

A FONTE INSPIRADORA

Olhando para a foto acima, tirada pelo João César Santos nos tempos do Museu da Ulbra, não dá para ignorar de onde veio a inspiração do Mazda Miata original de 1989 que, em sua terceira geração, já está batendo na casa do milhão de unidades vendidas em toda a sua história. Trata-se do Lotus Elan, uma jóia de 680 kg, suspensão independente e um motor 1.6 de duplo comando e 100 cv originários dos Ford Consul e Capri, modelo que acabou se tornando o responsável, junto com o rústico Lotus 7, pela fama da marca de Colin Chapman de produzir esportivos leves e instigantes, mantida até hoje nos Lotus Elise/Exige. Produzido entre 1962 e 1973, o Elan trazia chassis tubular e carroceria em fibra de vidro, substituindo o caríssimo Elite, e, desde sempre, é considerado um dos esportivos mais gostosos de dirigir, "vestindo" o motorista com seu jeito minimalista e pedigree vindo das pistas de corrida. 

Além do Miata, não seria exagero dizer que o Elan foi também o grande inspirador (em concepção, não em estilo) do Puma brasileiro que, muito frequentemente, tem sua origem associada ao Lamborghini Miura, mas como o pequeno britânico, era leve, tinha carroceria em fibra de vidro, mecânica derivada de um modelo de grande produção e - principalmente - DNA das pistas de corrida.

UM SS DIFERENTE

O termo SS foi visto pela primeira vez na fábrica que deu origem à Jaguar, como já contado aqui e, possivelmente, graças à vocação para as pistas da marca, acabou sendo uma das siglas mais fortemente associadas à esportividade sobre quatro rodas - e, talvez, a que tenha mais significados diferentes, desde Swallow Sidecar, passando por Separated Seats na linha Chevrolet (para os puritanos americanos, não ficava bem escancarar o real significado da sigla, Super Sport, que, segundo eles, poderia incitar os jovens a apostar corridas ilegais), até o Sprint Speciale da Alfa Romeo da foto acima, uma versão especial, baseada no Giulia, criada pela Bertone em 1957 (ainda com base na Giulietta) visando o sucesso nas Mille Miglia do ano seguinte, prova que acabou cancelada para sempre por questões de segurança. Seguindo o exemplo do conversível, essa rara versão abria mão das linhas quadráticas que caracterizaram os Giulia de grande produção e trazia muito do espírito das Giulietta que a antecederam, com suas curvas sensuais e delicadas; a aerodinâmica foi nitidamente pensada para a prova de estrada a que se destinava e a produção foi limitadíssima. O modelo da foto, único no Brasil, foi encontrado em estado ímpar de conservação no Peru e importado recentemente para BH.

O ÚLTIMO MG INGLÊS

Hoje, na hora do almoço, no meio de um engarrafamento em frente à Santa Casa, vi, pela primeira vez, um MG chinês ao vivo. Tratava-se de um modelo 550, bem mais comportado do que o sedã esportivo MG6 que, ao que parece, é o carro-chefe do ressurgimento da marca. Bonito, vistoso, com porte semelhante ao de um Fusion ou Passat, ele me pareceu, no entanto, apenas mais uma banheira datada que não deu pinta de que passará para a posteridade como um legítimo herdeiro do legado da marca do octogonal. Legado que ficou bem cuidado até o final do século passado com o MGF, um interessantíssimo roadster com motor central-traseiro, parecendo um Porsche Boxter levemente reduzido - e com estilo próprio, é claro. Dotado de um quatro-cilindros 1.8 que, graças ao comando variável, chegava nos 145 cv, além das atualizações tecnológicas da época, ele acabou sendo o último modelo da marca enquanto esta era genuinamente britânica. Posteriormente ao seu lançamento, o grupo Rover passou ao controle da BMW, que acabou se desfazendo de algumas marcas, como a Land Rover e a própria MG, vendida aos chineses. Ao que consta, apenas seis MGF foram importados, todos de uma só vez, para o Brasil, em 1998.

PEDIGREE É ISTO!

O grande clássico da linhagem é, sem dúvida, o XK120, que estarreceu o mundo pela beleza e desempenho em 1948, mas o seu sucessor, XK140 (1954-57), mostrou avanços muito apreciados pelos colecionadores, como o (muito) melhor espaço interno, além de freios e sistema de direção aperfeiçoados. A atualização de estilo foi sutil e em nada maculou a beleza das linhas originais de Sir William Lyons, enquanto as opções da carroceria - cupê, roadster e cabriolet - continuaram disponíveis. O charme extra do modelo, no entanto, está na plaquinha esmaltada fixada na tampa do portamalas com os dizeres Winner Le Mans 1951-3, como que testemunho de uma época em que grandes linhagens esportivas nasciam e se aperfeiçoavam, necessariamente, nas pistas.

DOS TRILHOS PARA AS ESTRADAS

Após o sucesso da Puma - e com um mercado cativo proibido de consumir os Grand Tourers importados -, a indústria dos esportivos de pequena produção feitos por fábricas independentes floresceu no Brasil a partir da segunda metade dos anos 70, tendo se destacado a Santa Matilde, que ofereceu, entre 1979 e 1988, um cupê de desempenho realmente esportivo, graças ao motor 250-S oferecido nos Opala desde 1974. De linhas interessantes (belas, na opinião deste blog, a partir de 1984, com a suavização da traseira) e ótimo acabamento para o padrão dos fora-de-série de então, o esportivo foi oferecido também na versão conversível, bem mais rara, que pôde ser admirada em dose dupla no último encontro do Alphaville. Duas curiosidades acompanham o Santa Matilde. A primeira é que a empresa que lhe empresta o nome produzia, originalmente, vagões ferroviários, em Três Rios/RJ. E a segunda, talvez mais significativa, é a de que ele é um dos poucos automóveis com desenho assinado por uma mulher, Ana Lídia Duarte, filha do presidente da empresa. Marcou época como um dos mais exclusivos automóveis oferecidos por aqui.

O BOM-SENSO SOBRE RODAS

Nos anos 60 & 70...

UM "CUORE" SÓBRIO

Lançada em 1962, a linha Giulia da Alfa Romeo ficou relativamente conhecida no Brasil graças ao GTV e aos cupês da equipe Jolly, que fizeram fama nas pistas no final dos anos 60, mas o carro-chefe da linha, o modelo sedã de quatro portas, é relativamente raro de se ver por aí. Dotado de motores de quatro cilindros e duplo comando, como convém a todo Alfa, ele oferecia cilindradas de 1.3 e 1.6 litro, esta última inicialmente apenas para a versão TI e compartilhada com o Sprint Veloce, e seu estilo fez escola na Itália dos anos 60, cuja classe média prosperava a olhos vistos e buscava sofisticação, tendo, posteriormente, encontrado ecos nos Fiat 124. Em 1974, ano da unidade acima, veio uma discreta atualização de estilo, que duraria até a despedida em 1977.

COMPLEMENTANDO

Se ninguém questiona que é covardia comparar o Kia Opirus do post anterior com os modelos atuais da marca, o que dizer desse Hyundai Coupé 2.0, vendido em conta-gotas no Brasil no final dos anos 90, em comparação com o Veloster?

E não se fala mais dos coreanos por aqui por um bom tempo, agora...

OS COREANOS APRENDERAM RÁPIDO

Gostaria hoje de convidar o leitor a desconsiderar a propaganda picaretosa que macula os carros da Hyundai no Brasil e se concentrar apenas na evolução dos produtos coreanos. Conhecidas dos brasileiros desde a abertura das importações no início dos anos 90 (quem não se lembra da Kia Besta?), as marcas coreanas não primavam pelo design naquela época, ficando os discretos Kia Sephia e Clarus, e Hyundai Excel e Sonata, praticamente anônimos no mar de novidades que invadia as ruas brasileiras. O tempo passou, essas marcas tiveram seus altos e baixos e o departamento de estilo passou a se mexer em busca de uma identidade coreana própria, até que a geração atual de automóveis do Tigre Asiático atingiu a vanguarda do design, principalmente nos modelos Kia Soul e Optima, na opinião deste blog, que podem ser comparados ao melhores de sua classe em todo o mundo. Só que o caminho até o sucesso foi meio tortuoso, alternando modelos insossos, como o Magentis, com essa pérola da desarmonia que foi o Opirus, um pretensioso sedã de luxo que misturava elementos como a frente do Jaguar S-Type (ou do Mercedes Classe E) com a coluna C e a traseira do Lincoln Town Car e uma grade que tem algo do Chrysler 300, tudo isso com porte de Honda Accord. Curiosamente, nem os marqueteiros da Kia devem ter gostado do resultado, pois, pelo menos para o mercado brasileiro, a marca não vinha estampada em nenhum lugar da dianteira do carrão. Realmente, há menos de dez anos, os tempos eram outros para os coreanos...

PRECURSOR DO TETO TARGA

Acompanhando o excelente blog do Dan Palatnik, listado aí ao lado, me deparei hoje com o Toyota 800, esportivo japonês que eu nunca tinha visto e que só foi vendido no mercado local entre 1965 e 1969, com pouco mais de 3000 cupês e roadsters produzidos. O que chama atenção, além dos faróis que, claramente, serviriam de inspiração para o conjunto óptico do clássico 2000 GT (que aparece ao fundo), são as proporções do pequeno esportivo, que lembram bastante as do GT Malzoni, cuja proposta de comportamento de puro-sangue, se valendo de propulsor na casa de 1 litro de cilindrada, era muito semelhante à do pequeno nipônico, que trazia um 0.8 boxer bicilíndrico refrigerado a ar de 45 cv. Mas a surpresa mesmo foi ver o teto do cupê, que trazia a solução de uma placa rígida removível, imortalizada como Targa no Porsche 911 (a partir de 1967) e no Corvette Stingray (depois de 1969).

O ANTI-BEL AIR

Desde o início dos anos 30, graças à introdução do V8 para toda a sua oferta de modelos, a Ford foi a marca popular com maior apelo esportivo nos EUA, superando de longe as então conservadoras Chevrolet e Plymouth no imaginário do público, fenômeno que se manteria na primeira metade dos anos 50. Entretanto, com o advento do V8 small-block para o Corvette em 1955, a GM decidiu estender essa opção de motorização para a linha Bel Air e lhe dar uma cara mais ousada, surgindo, então, os famosos Tri-Chevy de 1955-57, talvez os maiores clássicos da marca da gravatinha que, de certa forma, acabaram ofuscando seus concorrentes na posteridade. Curiosamente, a Ford fez o movimento contrário, dando uma aparência mais familiar para seus automóveis e segurando um pouco o investimento em atualizações de estilo, ficando os modelos de 1955-56 muito parecidos entre si - alguém aí seria capaz de dizer o ano desse belo Fairlane Victoria? A novidade (malsucedida, por sinal) ficou apenas por conta do Crown Victoria, um cupê sem coluna como o da foto acima, porém com parte do teto em acrílico, que funcionava como uma estufa em dias ensolarados, e com a opção de capota elétrica para o conversível Sunliner; as opções de V8 eram os Y-Block 272 e 292, vistos aqui no Brasil nos utilitários e na linha Galaxie até 1975. Hoje, os Bel Air 1955 são saudados entre os entusiastas com expressão de bom-gosto em uma época de exageros no mercado americano, mas a grade dos modelos 1956, que "corrigia" a inspiração excessivamente européia do seu predecessor foi evidentemente inspirada no concorrente mais comportado da Ford, que tomaria a liderança da rival em 1957.

A ESTRELA TCHECA

Conhecido na Europa Ocidental como Estelle, o Skoda 120L da foto foi o modelo padrão dos cidadãos tchecos e húngaros nos tempos da Cortina de Ferro, enquanto os conterrâneos Tatra ficavam reservados apenas aos dirigentes comunistas. Se a sua estética lembra um pouco a do romeno Dacia Denem (que nada mais era do que um Renault 12 produzido sob licença), as soluções mecânicas descendiam do Skoda 100, com motor e tração traseiros e refrigeração líquida. As evoluções, além da estética sintonizada com os anos 70, eram o aumento da cilindrada para 1.2 litro (daí a nomenclatura 120) e o radiador montado na dianteira, em uma solução semelhante à vista nas atuais Kombis brasileiras. Produzido entre 1976 e 1990, ele teve um sucessor bem mais conhecido entre os entusiastas ocidentais: o Favorit, que rompeu com o conceito de motor e tração traseira e passou tudo para frente. O modelo acima, já com os faróis adotados nos anos 80, é o xodó do proprietário e foi fotografado hoje em Budapeste.

O QUERIDINHO DA BRITISH LEYLAND

Apesar do prestígio de que ainda gozavam seus carros, a indústria automotiva inglesa, com seus processos de produção arcaicos e controle de qualidade irregular, não ia nada bem das pernas no final dos anos 60, de modo que, em 1968, foi criada a British Leyland Motor Corporation, um conglomerado gigantesco que englobava grande parte das marcas britânicas, como Austin, Morris, MG, Triumph, Jaguar, Rover, Standard e Mini. A idéia de ganho de escala parecia boa para enfrentar os novos tempos de concorrência japonesa no mercado norte-americano e de presença cada vez mais incômoda de multinacionais no mercado interno (Ford e Vauxhall principalmente, sendo esta última pertencente à GM), mas o resultado foi um verdadeiro desastre, com vários produtos concorrendo no mesmo segmento, sem ganho real de escala de produção, e controle de qualidade permanecendo ruim. Houve, ainda, preferência - aparentemente de caráter pessoal - dos administradores por certas marcas em detrimento de outras, sendo o exemplo mais notável a determinação de que o carro-chefe dos esportivos do grupo seria a Triumph, ficando a MG em segundo plano. Assim, enquanto o Spitfire gozava de prestígio muito superior ao MG Midget no segmento dos pesos-pena, a linha TR, da categoria logo acima e representada pelo TR6 entre 1969 e 1976, recebia contínuos investimentos em aperfeiçoamentos mecânicos e evoluções estéticas, enquanto o best seller MGB permaneceu praticamente o mesmo de 1962 a 1980 - a única grande evolução foi a passagem de três para cinco mancais de apoio em 1966. Apesar do ótimo projeto e do motor de seis cilindros de 2.5 litros, faltaram ao Triumph a identidade marcante vista nos predecessores TR4 e TR5 e no prórpio "rival" MGB, que continuou vendendo mais que a linha TR até sua saída de cena em 1980, quando o TR7, sucessor do TR6, já havia dado sinais de que não seria um herdeiro à altura das tradições esportivas britânicas. O TR6 da foto acima esteve no Brazil Classics 2004.

ADEUS, PININFARINA

A notícia da morte daquele que talvez tenha sido o mais famoso carrozziere do pós-guerra, aos 85 anos, deixa em luto os amantes dos belos automóveis e das boas coisas da vida. Indelevelmente ligado à Ferrari, Sergio Pininfarina participou também do desenvolvimento de modelos de outras marcas italianas como Fiat, Lancia e Alfa Romeo, além de estrangeiras como Peugeot e Cadillac. Segundo o Auto Entusiastas, o mestre considerava o Dino Berlinetta Speciale como sua obra-prima e, entre tantas esculturas mecânicas que ganharam sua assinatura, este blog preferiu ilustrar a notícia com o singelo Chery Cielo, desenvolvido pela Carrozzeria Pininfarina e que deve passar para a posteridade como o primeiro representante da revolução chinesa a contar com desenho atraente, que traz o equilíbrio e o bom gosto tão típicos das criações do mestre italiano.

ESPORTE FINO

Em 1973-75, ocorreu o auge da gama de ofertas de veículos baseados no Dodge Dart, que começara sua carreira no Brasil como versão única, sedã quatro-portas, em 1969. Apenas quatro anos depois, a versão cupê sem coluna contava com o SE, esportivo depenado e de visual jovial, passando pelo Dart Coupé padrão, pelo Gran Coupé, de acabamento luxuoso, pelo Charger LS, um esportivo de visual sóbrio, e pelo top-de-linha Charger R/T, de visual agressivo e mecânica levemente apimentada. Curiosamente, o sedã quatro-portas só era oferecido na versão Gran Sedan, de luxo, não havendo a opção do Dart Standard nessa configuração de carroceria até 1975. Das carrocerias de duas portas, o Charger LS acabou se tornando a versão menos vendida, pois pretendia ocupar um nicho muito próximo do Gran Coupé, que custava um pouquinho menos e não vinha com o estigma de "carro de playboy" que, até hoje, afasta muitos entusiastas das versões esportivas de modelos de grande produção. Assim, o modelo Charger LS 1973 Azul Turqueza Aquário, recentemente restaurado pelo Alexandre Badolato, é um raro testemunho do período de esplendor da Chrysler do Brasil, que, sentindo os efeitos da crise do petróleo, entraria em franca decadência a partir de 1976, ano em que a gama de produtos foi drasticamente enxugada e o LS saiu de linha junto com o Gran Coupé, que havia ganho uma frente muito parecida com a dos Charger no ano anterior.

NOBREZA NO ALTO DO PÓDIO

O sucesso da segunda edição das Mil Milhas Históricas Brasileiras, viabilizada pelo meu incansável xará, Dr. Luis Cezar, e que contou com Nelson Piquet e Roberto Moreno entre os participantes, dá motivos de sobra para o antigomobilismo brasileiro comemorar. Se já tínhamos consolidado um evento estático de nível internacional - o de Araxá -, temos agora também, chancelada pela FIVA, uma prova nos moldes da Mille Miglia italiana, que, como na primeira edição, contou com carros de altíssimo nível convivendo com modelos mais prosaicos, como o onipresente Fusca. E, como ocorreu no ano passado, a vitória coube a um súdito da Rainha, este belo Jaguar Mk2, um veterano das provas de rali do MG Club - a cobertura completa da prova está aqui.

Até 1955, quando foi lançado o Mk1, a Jaguar se notabilizara muito mais, no pós-guerra, pelos seus arrojados esportivos XK 120 do que pelos seus sedãs de estilo e concepção ortodoxa, parecendo versões em 7/8 dos Rolls-Royce. Com a veia esportiva consolidada, Sir William Lyons determinou a concepção de um sedã moderno, com estrutura monobloco e refinamento de projeto capaz de fazer jus ao desempenho dos motores da série XK, de duplo comando no cabeçote, inspirados (ou mais do que isso) no motores Alfa Romeo de Vittorio Jano e que seriam aproveitados, praticamente sem modificações, nos E-Type da década seguinte. O sucesso do Mk1 encorajou a Jaguar a lançar sua versão aperfeiçoada, Mk2, que foi muito apreciada tanto como sedã de luxo quanto como legítimo esportivo, tendo alcançado sucesso nas provas de turismo e vendido muito bem em uma Europa novamente sedenta por velocidade na medida que as feridas da II Guerra iam ficando para trás. Seu sucessor foi o XJ, que herdou a veia esportiva e é visto por muitos como o último representante dos anos de ouro da Jaguar.

QUATRO TEMPOS E RODA LIVRE

Em meados dos anos 60, o mundo do automóvel assistiu ao fim da era do motor dois-tempos, que atingiu em cheio a DKW e a Saab, obrigando-as a se reinventar para enfrentar os novos tempos. Donas de projetos avançados de carroceria, tanto os alemães quanto os suecos apenas substituíram o conjunto mecânico dos DKW F102 e Saab 96 por unidades de quatro tempos e lhes deram pequenos retoques estilísticos, tendo sido o primeiro renomeado Audi 72 e o segundo mantido a nomenclatura, eventualmente acrescida de um V4 para indicar a configuração do novo motor. Mas, o que chamou mesmo a atenção no idiossincrático sueco foi a manutenção da roda-livre, recurso típico dos veículos com motor dois-tempos que evitava situações perigosas em caso de engripamento de pistão, fenômeno relativamente comum naquele motor. Como essa situação praticamente não ocorre nos quatro-tempos, ninguém, exceto o pessoal da Saab, nunca pensou em usar a roda-livre nos carros com esse tipo de mecânica, até porque perde-se o benefício do freio-motor, muito útil em descidas prolongadas para poupar os freios. Isso até os dias atuais, quando a histeria coletiva das emissões por km está fazendo com que muitas fábricas estejam passando a adotá-la, como comentou o Bob Sharp aqui.

LUXO ARGENTINO

A primeira parte da história da marca de automóveis que trazia o nome do industrial Henry J. Kaiser já foi contada aqui, quando, no final dos anos 40, seus modelos com paralamas integrados à carroceria de três volumes bem definidos anteciparam, ao lado dos Studebaker, as tendências dos anos 50. Industrial bem sucedido e empreendedor nato, Kaiser percebeu, no entanto, que não teria fôlego para acompanhar as Big Three em suas frenéticas atualizações de estilo nos EUA na década seguinte e encontrou apoio dos governos argentino e brasileiro para um segundo começo na América do Sul, tendo produzido o compacto Aero-Willys no Brasil de 1960 a 1967 (até 1971, sob a bandeira da Ford) e o mais pomposo Kaiser Carabela na Argentina entre 1958 e 1961, basicamente o Kaiser Manhattan americano de 1954, além de utilitários e veículos Renault sob licença em ambos os países. Aparentamente, Kaiser percebeu maior potencial para carros de luxo na elegante Argentina de então do que no Brasil, pois destinou seu modelo grande para os hermanos, enquanto nós da terrinha ficamos com o compacto Aero Ace de 1954, uma tentativa mal-sucedida de produzir um carro popular nos EUA; a Willys, adquirida em 1953, havia se tornado a marca de entrada do grupo. Equipado com um seis-em-linha de válvulas laterais, maior e de concepção diferente do Hurricane dos Aero nacionais, que tinham o cabeçote em F, o Carabela vendeu apenas 8 mil unidades em três anos de produção, provando a imaturidade do mercado sul-americano para sustentar a produção de veículos de categoria superior na virada dos anos 60. Apenas para efeito de comparação, o Aero Willys brasileiro vendeu quase 120 mil unidades entre 1960 e 1971. O Carabela 1958 da foto esteve no Brazil Classics 2012 e a foto veio do Antigos VerdeAmarelo. 

O REVOLUCIONÁRIO

Já se vão quase quatro anos de blog e nada de aparecer aqui um tributo ao carro que deu rodas ao mundo, aclamado como o "Carro do Século XX" e símbolo da pujança econômica que transformou um antigo amontoado de colônias inglesas na maior potência mundial. Claro que estamos falando do Ford T, carinhosamente apelidado de Tin Lizzie na sua terra natal (Lizzie era um nome genérico que as classes abastadas davam às serviçais, ficando o Ford T como a "Lizzie de lata") e de Ford Bigode no Brasil (por causa das alavancas do acelerador - manual - e da regulagem do avanço do distribuidor, que formavam o desenho de um bigode atrás do volante), cujos volumes chegaram a representar, em 1921, 56% da produção mundial de automóveis (não, caro leitor, você não leu errado; em 1921, metade dos carros produzidos no mundo foram Ford T!). De concepção extremamente simples e soluções originais, como o câmbio de engrenagens planetárias (que pode ser considerado o precursor das caixas automáticas), ele conseguiu o milagre de ter seu preço reduzido de US$ 850  em 1909 para meros US$ 300 em 1922 graças à enorme escala de produção alcançada por Henry Ford, mas o que marcou mesmo o carrinho foi a frase do seu criador, de que "a fábrica o oferecia em cores a escolher, desde que fosse preta!", algo verdadeiro apenas para os modelos entre 1914 e 1925. E é de 1925 o modelo da foto acima, já representativo do início da decadência do Ford Bigode, cuja produção bateu em 15 milhões em 1927, seu ano de despedida.

BRAZIL CLASSICS FIAT SHOW 2012

Por motivo de força maior, não pude estar presente no XX Encontro Nacional de Automóveis Antigos de Araxá neste ano que, pelo que pude ver da ótima cobertura da Teresa Gago do Portal Autoclassic, teve carros espetaculares, mas poucas novidades se comparado aos eventos anteriores. Além de um Benz 1911, um Cadillac 1916 e de um Le Zèbre 1909, já vistos em encontros passados, poucas caras novas no setor de veteranos. Dos grandes esportivos europeus, um Aston DB2 e duas Alfas SS (uma Giulia Sprint Speciale com carroceria Bertone e outra 1900 Super Sport com carroceria Touring) fizeram as honras da casa, enquanto uma seqüência de Porsche 911 acompanhados por um belíssimo 356 Speedster 1957 homenageavam o recente falecimento de Butzi Porsche, o criador do 911. Também dignos de nota foram um Austin-Healey 3000, um Cadillac Eldorado 1953 e uma Kombi 1950. Me pareceu notável a escassez de macchinas italianas e a presença significativa dos Mopar nacionais. Um Rolls-Royce Camargue entre os clássicos recentes, um Kaiser Carabella argentino e um Hispano-Suiza entre os grandes clássicos, além do Brasinca 4200 GT em destaque entre os nacionais, deram o toque final ao encontro que, mesmo parecendo não ter sido dos mais memoráveis, ainda sobra como o melhor do Brasil. O Troféu Roberto Lee foi para este Rolls-Royce Silver Ghost Springfield Berwick Saloon 1925 que já apareceu aqui no Antigomóveis em priscas eras. Um legítimo Rolls-Royce made in USA cuja fábrica também já teve a história contada por aqui. A foto é do Brazil Classics 2006.

VOCÊ SABIA?...

Quem nem só dos belos esportivos baseados na plataforma VW vivia a Karmann Ghia? 

Foto da Kombi pick-up 1974 da Olga Paravani, que acaba da sair do estaleiro.

MARCAS RESSUSCITADAS

A observação veio da ótima cobertura do Paulo Levi sobre o museu da Audi em Ingolstadt. Seria a Audi um caso único de exumação, nos anos de ouro do automóvel, de uma marca extinta? Como já dito por aqui, as fábricas do grupo Auto Union, inclusive a da Audi, ficaram no território alemão ocupado pela URSS e os ocidentais resolveram dar continuidade apenas à DKW no pós-guerra, hibernando Wanderer, Horch e Audi, sendo que esta última ressurgiu em meados dos anos 60, como já contado aqui. Na hora em que li a reportagem do Paulo me veio à mente um álbum de figurinhas da Quatro Rodas de 1989 que trazia uma das primeiras carruagens sem cavalos, um Wartburg 1898 como o da foto acima (provavelmente o mesmo carro), um dois-lugares com motor de dois cilindros e 3 cv feto sob licença a partir de um veículo francês chamado Decauville. A Wartburg pereceu já em 1904, mas o nome foi resgatado pelo governo socialista da DDR para aproveitar uma fábrica da BMW próxima à fortaleza de Wartburg (que, incidentalmente, é o cenário da ópera Tannhäuser, de Richard Wagner) e fabricar projetos DKW sob outra marca, que fez parte do conglomerado VEB Automobilwerk Eisenach.

EXCESSO DE ESTILO

O recente post sobre a americanização do estilo do Chevette em 1978 foi uma rara unanimidade, provando que o departamento de estilo da GMB fez bem ao adotar um visual menos austero para seu pequeno notável. Já os americanos, quando foram fazer o face-lift do modelo que foi o face-lift do pioneiro brasileiro, não foram tão felizes. Ou alguém discorda que este Chevette 1981 vendido por lá ficou meio over? Comparativamente, o modelo brasileiro de 1983 em diante, parecendo uma miniatura do Monza, ficou bem mais harmônico. O ensaio completo está aqui.

SANGUE AZUL - 3

Além da Abarth, outra preparadora que começou envenenando um Fiat, como já contado aqui, foi a Alpina que, desde 1965, trabalha exclusivamente com a BMW. Mas, diferentemente da maioria das oficinas que, mais cedo ou mais tarde, acabam absorvidas pels fábricas com as quais estão envolvidas, a Alpina se mantém independente até hoje, embora tenha uma equipe de desenvolvimento dentro da BMW que, por sua vez, homologa e garante os produtos da parceira. A rigor, a Alpina nem poderia estar nesta seção já que, mais do que uma preparadora ou divisão esportiva de um grande grupo, ela é tratada como uma fábrica independente pelo governo alemão e seus carros têm o logotipo da hélice estilizada substituído por esse aí em cima, algo que só mesmo uma fábrica que confia muito no próprio prestígio, como a BMW, poderia permitir. Difícil é decidir qual é o mais bonito...