CARRO ANTIGO TAMBÉM SOFRE...

Enquanto Berlim oferece Trabants, o pessoal de Praga resolveu faturar algum ressuscitando velhos Skodas para servirem de burros de carga para turistas mais nostálgicos. Entre-tanto, enquanto os Trabis conservam todo o charme e originalidade originais, os tchecos se viram como podem adaptando mecânica de manutenção mais fácil em carros de conservação quase sempre duvidosa (se fosse no Brasil, certamente eles teriam mecânica de Opala; será que em Praga eles usam mecânica de Lada?) e não se observa uma estrutura empresarial como no caso da Trabi-Safari de um post aí embaixo. Na maioria das vezes, são usados os modelos Felicia, já da época do regime comunista, mais novos do que o Skoda 422 da foto, que foi produzido entre 1929 e 1938 - muito antes da sua atual proprietária, a Volkswagen, pensar em existir...

Independentemente disso, o que se vê na República Tcheca é um enorme orgulho dos produtos locais, tanto que os Skodas são maioria esmagadora nas ruas - mais do que os Fiats em Belo Horizonte! - liderados pelo Octavia, que aparece à direita do pobre calhambeque.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND IV

Em meados dos anos 60 , a Rolls-Royce decidiu expandir seu mercado e abocanhar os altos executivos americanos, que se serviam, principalmente, dos Cadillacs, lançando um modelo mais acessível, o Silver Shadow, primeiro Rolls de construção monobloco - na foto, um Silver Shadow I de 1972. Menos pomposo do que seu antecessor Silver Cloud e do que os aristocráticos Phantom V e VI, ele se servia de um moderno V8 de 6.2 litros e se tornou o maior sucesso da marca, com 25 mil unidades produzidas entre 1965 e 1980. Já o Cadillac Fleetwood 1971 da foto abaixo era o veículo de representação padrão na altas rodas de Wall Street ou Hollywood, que veneravam sua maciez, espaço de sobra e abundância de torque vindo do V8 500 (isso mesmo, quinhentas polegadas cúbicas, 8.2 litros!). Se não tinha revestimen-to em couro Connolly nem painel em nogueira da Itália, seu interior era todo elétrico e os recursos tecnológicos como nivelamento automático da suspensão (introduzido em 1964 com os amortecedores Delco Superlift), temporizadores e acendimento automático dos faróis (lançados em 1965) já eram marca registrada da Cadillac. Curiosamente, os dois tinham a mesma caixa automática, a GM Turbo-Hydramatic 400. Eu fico com o couro Connolly, o painel em nogueira e a Spirit of Ecstasy sobre o radiador. Europa 2 x 2 América.

DIFÍCIL ACHAR OUTRO IGUAL

Para contrapor o lançamento dos Dodge Charger e Charger R/T em 1971, a Chevrolet lançou a versão cupê do Opala SS no ano seguin-te, estendendo a opção de duas portas a todos os padrões de acabamento. Como a Chrysler lançou o R/T com cores berrantes, os SS também vinham com opções interessantes, como o raro Amarelo Limão da coleção do Shibunga, flagrado no encontro de Lindóia em 2007. Essa cor acabou se revelando um fracasso de vendas, com menos de 20 unidades produzidas, e foi tirada do catálogo da GM ainda no ano do seu lançamento, o que torna esse exemplar uma mosca-branca - outras cores, como o Vermelho Monza e o Laranja Solar, fizeram sucesso. O SS 72 traz ainda a curiosidade de ter sido o único cupê com o conta-giros pequeno no centro do painel, que foi redesenhado em 1973.

BANHO DE LOJA

Poderia um veículo que fracassou na proposta de ser um compacto barato nos EUA nos anos 50, que se valia de mecânica ultrapassa-da e cuja única sofisticação de projeto era a construção em monobloco, se tornar um dos dois clássicos nacionais no fim dos anos 60? O Willys Itamaraty Executivo 1967 responde afirmativamente a tal questão, provando que criatividade e entusiasmo é o que não faltava na primeira década da indústria automobilística brasileira. Sabendo que não tinha em vista um novo projeto para encarar a concorrência do Galaxie 500, o presidente da Willys, Max Pearce, resolveu dar a sua última cartada pela imagem da empresa, com a ordem para a produção de uma das poucas limousines de série do mundo. Equipada com ar-condicionado e mimos para os passageiros do banco traseiro, que variavam conforme as especificações (Standard ou Presidencial), ela mantinha o motor Hurricane de 3.0 litros e 130 hp brutos do Itamaraty, com válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco, originário do Jeep da II Guerra. O modelo da foto, do jornalista Roberto Nasser, é um dos 19 sobreviventes de um total de 27 produzidos e pertenceu ao Ministério de Relações Exteriores, tendo transportado passageiros ilustres como a Rainha Elizabeth II e Indira Gandhi enquanto esteve na ativa. Foi premiado no Brazil Classics 2004.

NADA SE CRIA...

Normalmen-te é atrubuído a Sir William Lyons a criação do conceito do roadster en-xuto, mais destinado a dar prazer em alta velocidade do que a desfilar em locais badalados. Entretanto, ao comparar a foto do belo XK 120 pintado na tradicionalíssima British Racing Green com a da BMW 328 Deutsches Weiss do post anterior, não há como negar a fonte de inspiração da Jaguar. Como normalmente acontece, os ingleses reconheceram uma boa idéia, acrescentaram a sua fleuma e apresentaram o produto final como algo inteiramente novo - e o mundo, como também quase sempre ocorre, acreditou! Um dos mais carismáticos esportivos britânicos de todos os tempos, ele deve o "120" do seu nome à sua velocidade máxima em milhas por hora (192 km/h), obtida graças ao novo motor seis em linha de 3.4 litros, duplo comando de válvulas e 160 hp brutos (série K). Esse motor era tão avançado para a época que, com poucas alterações, foi mantido no E-Type dos anos 60, também chamado de XKE. O modelo 1952 da foto, do Sergino Ribeiro de Mendonça, foi rodando de Orlândia até Araxá para o Brazil Classics 2004, onde foi premiado, e faz parte do acervo do Museu Agromen, um dos melhores do Brasil.

"EIN MEISTERWERK"

Ao contrá-rio da Mercedes, que sempre focou seus carros na clientela de alto poder aquisitivo, a Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores da Baviera) iniciou sua aventura no mundo automotivo fabricando o Dixi, uma cópia sob licença do popular Austin Seven britânico, que chegou a ter algum sucesso comercial no final dos anos 20. Os tempos, no entanto, eram difíceis, uma vez que que o disputadíssimo mercado de carros populares estava reduzido pela crise financeira que sucedeu a quebra de Wall Street em 1929, de modo que a BMW decidiu aproveitar a excelência técnica alcançada com a produção de motores aeronáuticos desde 1913 e passou a investir, a partir de meados dos anos 30, nos carros para as elites, coroando seus esforços com a obra-prima da marca, o roadster 328. Enquanto suas rivais Horch e Mercedes construíam esportivos de uma suntuosidade impressionante, a casa de Munique deu uma lição de como buscar a graça e a leveza aliadas a um ótimo desempenho nas provas de endurance - um modelo cupê foi o vencedor da Mille Miglia de 1940 - graças ao seis em linha de 2.0 litros e 80 hp brutos, com opções de maior potência para os veículos de competição. O modelo 1938 da foto, extraída do ótimo Velocity Journal, esteve no Concurso de Elegância de Cranbrook (Canadá) de 2005; o branco da carroceria era a cor oficial dos carros de corrida alemães antes da adoção do prata pela Mercedes e Auto Union, mudança que não foi seguida oficialmente pela BMW - alguém se lembrou da cor dos F-1 de Heidfeld e Kubica?

TALENTO É ISSO AÍ

A bela imagem do SP2 ao lado é obra do blogueiro Maurício Morais, que administra um movimentado blog voltado para história dos veículos de pista, ilustrações e simpaticíssimas caricaturas de veículos antigos e modernos. Sempre achei um barato a capacidade do caricaturista de captar um detalhe qualquer e identificá-lo como um traço marcante de uma personalidade, mas nunca tinha visto alguém fazer isso com carros. O melhor da história é que ele aceita encomendas para ilustrar ou caricaturar o seu xodó. Parabéns ao Maurício!

PEQUENO NA TERRA DOS GIGANTES

O simpáti-co E.T. da foto ao lado é um Henry J, modelo compacto da Kaiser que fez algum sucesso no Brasil, onde ficou, erro-neamente, conhecido como Henry Jr., talvez por causa do tamanho reduzido em relação às barcas americanas da época. Lançado em 1950 com pequenos e ultrapassados motores de quatro e seis cilindros, derivados daquele usado no Jeep Willys, ele foi a primeira tentativa da indústria americana de fazer carros compactos, antecipando fracassos como o Ford Pinto, AMC Pacer e Chevrolet Vega. O Corsair de Luxe 1953 amarelo, premiado no Brazil Classics 2006, representa o melhor modelo do Henry J, que foi tirado de linha naquele ano para dar espaço aos Aero-Ace e Aero-Willys, ocorrendo novo fracasso de vendas. Sentindo que não suportaria a concorrência da GM, Ford e Chrysler, o grupo Kaiser-Frazer encerrou suas atividades nos EUA em 1955 e se mudou para a América do Sul, onde produziu o Aero-Willys, no Brasil, e o Kaiser Carabella, na Argentina, junto com utilitários e modelos sob licença de outras fábricas, em um exemplo de empreendedorismo - no caso do Brasil, a Willys foi comprada pela Ford em 1967. Voltando ao Henry J, ele traz a curiosidade de ter estrelado um dos primeiros comerciais de carros para a TV brasileira, no qual o narrador exaltava, entre outras qualidades, o desenho moderno, o motor "possante" e os freios "poderosos", numa das pérolas dos primórdios da história da propaganda no Brasil.

CLÁSSICO DE MILÃO NO CLÁSSICO DE HOLLYWOOD

Se o sofisticado Michael Corleone, vivido por Al Pacino em "O Poderoso Chefão" (The Godfather), existisse na vida real e, como no filme, tivesse que se exilar na Sicilia no final dos anos 40, provavelmente ele escolheria a Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'oro 1946 para disputar a Targa Florio, a mesma que ficou famosa ao voar pelos ares com a bela Appolonia na saga de Francis Ford Coppola. Até meados dos anos 30, a Alfa Romeo brilhou nas pistas de corrida de toda a Europa, mas, com a ascenção das imbatíveis Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union, os italianos passaram a se concentrar nos veículos esportivos destinados a provas de turismo, tendo construído alguns dos maiores clássicos da história, como os 8C e 6C, de oito e seis cilindros, já com características que fariam o sucesso dos Grand Tourers vinte anos depois, como carroceria fechada, motor central-dianteiro, capô longo, traseira curta e motorista mais próximo do eixo traseiro. O carro do filme, baseado nos modelos de antes da II Guerra, trazia motor de 2.5 litros que gerava respeitáveis 90 hp brutos; a grade ostentava, pela primeira vez, o Cuore Sportivo, que se tornaria a marca registrada da casa milanesa. A carroceria foi desenhada pela prórpia Alfa Romeo - o usual era que encarroçadores independentes fizessem o trabalho - e 680 unidades foram produzidas entre 1946 e 1951. Com tanta história e exclusividade, fica a pergunta: será que os diretores do filme tiveram a insensatez de explodir o modelo real?

PARA MATAR A CURIOSIDADE

Embora tenha sido produzido em Zwickau pela estatal Sachsenring, na fábrica onde eram produzidos os luxuosos Horch antes da II Guerra, o Trabant acabou se tornando um símbolo de Berlim, eternizado pelas imagens da derrubada do muro a partir de novembro de 1989. Quem gosta do carrinho e estiver na capital prussiana pode fazer um city-tour com a Trabi-Safari a partir de 30 euros, havendo até opção de locação. A empresa tem uma frota deles, todos coloridos e muito bem-conservados, e organiza pequenas carreatas e buzinaços para manter viva a história do principal meio de transporte dos alemães orientais que, menos de vinte anos depois da débâcle do regime comunista, está praticamente extinto das ruas.

PAIXÃO DEMOCRÁTICA

O dono do simpático Fusquinha 1970 da foto é o Fernando da Maxicar que, muito gentilmen-te, colocou o link deste pequeno blog no seu portal. É interessante constatar como o antigomobilismo é uma paixão multifacetada que iguala o mega-empresário, dono de cem, duzentos e tantos carros valorizadíssimos, aos mecânicos, comerciantes, profissionais liberais e jornalistas como ele que, partindo de um carrinho que poderia ser só mais um rosto na multidão, cria e administra um site que congrega tantos amigos deste fascinante hobby. Parabéns ao Fernando!

O IRMÃO MENOR

Para efeito de compara-ção com a 300 S do post aí embaixo, eis a 220 S Cabriolet, o modelo mais refinado da série Ponton, menor do que a 300. Ao contrário da irmã maior, a 220 já tinha a carroceria toda auto-sustentável, com os paralamas integrados, o que colocava seu desenho mais próximo ao dos americanos do início dos anos 50. Sucesso de vendas, as Ponton expandiram o mercado da Mercedes, que deve muito da sua imagem de solidez e qualidade a esses veículos cujo estranho apelido vem da semelhança com os flutuadores usados para construção de pontes auxiliares. O conversível da foto, do jornalista Boris Feldman, era baseado no chassi encurtado do sedã 220 S e tem motor seis em linha de 2.2 litros, trazendo, no painel, a peculiar característica de ter o acionamento da seta integrado ao aro da buzina; o brasão azul na grade dianteira, logo acima da placa, indica que ele foi premiado no Brazil Classics 2006. Longe de ser barato, seu preço era maior que o dos Cadillac Eldorado mais simples, embora não chegasse ao do Biarritz. Curiosamente, o 300 S do comparativo abaixo também já foi do Boris, um fã confesso da estrela de três pontas.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND III

Nos anos 50, quem queria o máximo de elegância e estilo a bordo de um conversível poderia optar pelo Mercedes 300 S, um belo cabriolet baseado no chassi encurtado do sedã 300 "Adenauer", com acabamento nobre em couro e madeira de lei, além de desempenho e sobriedade germânicos, ou pelo Cadillac Eldorado Biarritz, a versão mais sofisticada do Eldorado, repleta de cromados e gadgets como o olho autrônico (em cima do painel, ao centro) que captava a luz do carro no sentido oposto e abaixava automaticamen-te o facho dos faróis, além do interior todo elétrico e da suspensão hidropneu-mática. Na mecânica, uma enorme diferença de escolas, com o Mercedes sendo empurrado pelo mesmo seis em linha de 3.0 litros do 300 SL, mas com carburação normal e sem preparação esportiva, e o Caddy tendo seu tradicionalíssimo V8 390 (6.4 litros). Falar em números de desempenho ou potência nesses elegantes conversíveis feitos para desfilar em Beverly Hills ou em Saint Tropez parece dispensável e, se pudesse, eu elegeria o raro 300 S 1954 para dar uma volta. Ele foi uma das expressões máximas de bom gosto em uma década de excessos de estilo que teve no Eldorado 1959 seu maior representante. América 2 x 1 Europa.

AO VOLANTE - II: PUMA GTE 1971

Mesmo sendo um entusiasta dos carros antigos nacionais, eu nunca havia dado muita bola para o Puma; muito da imagem um tanto negativa que o pequeno esportivo ainda tem em certos grupos de colecionadores se deve ao péssimo estado em que a maioria deles se encontra, quase invariavelmente mal restaurados, mal conservados ou, pior, totalmente descaracterizados. Eu sabia que esse não seria o caso quando, em 2005, o Ronaldo Fachin elegeu um Puma GTE 1971 para sua coleção que, no currículo, tem um Fusca 1950 premiado no Brazil Classics 2004. Quando vi o desafio que tinha pela frente, no entanto, fiquei desanimado: do carro original, sobraram apenas a carcaça, os bancos e o raro console central; parado por anos a fio no subúrbio do Rio de Janeiro, ele era cheio de remendos e quebra-galhos, mas tinha a virtude de ser o mais desejável dos Puma-VW, o último com as linhas originais de Anísio Campos, com a traseira curtinha e sinaleiras debaixo dos faróis, e o primeiro a ter freios a disco de série. Quase dois anos e muitas dores de cabeça depois, ele brilhava como novo na sua nova cor, um cinza-chumbo metálico muito próximo ao do Dodge Dart daquele ano, já que a Puma não tinha catálogo de cores próprias e o dono podia optar por qualquer uma disponível entre os fabricantes. A mecânica, também tinindo de nova, seguia a receita do Kit Puma da época, com pistões forjados, cilindrada aumentada para 1.7 litro, comando Engle e duas Weber 44 que levam o esportivo de pouco mais de 600 kg a uns 115 cv líquidos, uma ótima relação peso-potência. O charme ficou por conta dos filtros de ar da Italmagnésio autênticos de época, que parecem ter sido guardados para serem usados no Puma. Fui escalado para descer com o bichinho pela Rodovia dos Imigrantes para a sua estréia no encontro de Santos de 2007 - no qual, obviamen-te, ele foi premiado. O ambiente esportivo, a ótima posição de dirigir e os bancos envolventes já eram conhecidos de outros Pumas, mas é na estrada que ele surpreende quem espera pouco mais do que um Fusca com roupa de ginástica. Com exceção da posição dos pedais e do plec-plec-plec das batidas de válvula, ele em nada lembra o pacato carro de passeio do qual derivou e oferece ao motorista uma autêntica experiência de pilotar um puro-sangue: motor nervoso, subida de giros rapisíssima, um coice de potência acima das 3500 RPM, suspensão firme e estabilidade exemplar - a Puma é citada em vários livros internacionais sobre a VW como a empresa que conseguiu o melhor acerto de suspensão para modelos "a ar". A velocidade final do bólido? Bem, digamos que eu tenha ficado bem à margem da lei na Imigrantes, mas o Júlio, filho do Ronaldo, já me disse que deixou para trás um atônito Focus Ghia a mais de 200 km/h...
Sucesso de público e crítica no Brasil e no exterior, ele foi vítima da própria empresa que o criou, tendo sido descaracterizado e amansado com o tempo até se transformar em mais um fora-de-série nacional charmoso, feito mais para quem buscava um visual exclusivo do que para os amantes dos carros-esporte. Seus criadores - Jorge Lettry, Anísio Campos, Marinho, entre outros - foram deixando a Puma na medida que ela ia se desviando de sua proposta inicial até se transformar em uma empresa problemática e endividada que abriu falência em 1990 após várias mudanças de dono e tentativas de produzir até caminhões. Mas os anos de ouro da indústria brasileira estão muito bem preservados e documentados por este belo felino que, junto com com outros exemplares dos mais antigos, vem ganhando lugar em algumas das melhores coleções do Brasil e é saudado no exterior como um dos melhores e mais divertidos pocket-rockets já criados.

DETALHE INACREDITÁVEL

Se não podia ser considerado uma refe-rência em desempenho com seu motor 1.7 de 75 hp brutos, o SP2 tinha atributos interessan-tes, como o belo desenho assinado por Márcio Piancastelli, a exclusividade, o acabamento caprichado e o prazer ao dirigir que proporcionava aos seus proprietários. Lançado no início da crise do petróleo, ele poderia ter encontrado um nicho interessante no mercado norte-americano, que passou a rejeitar esportivos de grande cilindrada após o aumento exponencial do preço da gasolina. Acontece que os executivos da VW do Brasil não prestaram atenção na rígida legislação dos EUA a respeito da altura mínima de faróis nem houve o menor esforço para adequar o projeto a tais exigências, ficando o promissor mercado de exportação limitado a umas poucas dezenas de exemplares mandados para o Oriente Médio. O post anterior comenta que até Enzo Ferrari se curvou aos ianques e mandou redesenhar a frente da Daytona também por causa da altura dos faróis, mas a VW do Brasil preferiu outro caminho, tendo como resultado a marca de pouco mais de 10 mil exemplares vendidos e uma surra do rival Puma que, mesmo com todas as limitações de uma empresa de pequeno porte, vendeu nos EUA e Europa e tem clubes de entusiastas por todo o mundo.

A RESPOSTA DO COMMENDATORE

Com o lançamento dos sensa-cionais Lamborghini 350/400 GT, a Ferrari viu ameaçado o seu posto de rainha dos super-carros de rua, já que a 275 GTB/4 era, no máximo, equivalente aos novos Lambos em desempenho. O troco veio em 1968 com aquele que, possivelmente, foi o melhor Grand Tourer de todos os tempos, a Ferrari 365 GTB/4, apelidada de Daytona em homenagem a uma inesquecível vitória da Ferrari naquela pista no ano anterior, exorcizando o domínio do Ford GT 40 nas provas de endurance. Com um V12 central-dianteiro de 4.4 litros, quatro comandos de válvula e 352 cv líquidos vestido pela carroceria desenhada por Pininfarina, ela superava fácil os 280 km/h e devolvia à fabrica de Maranello o "cinturão" de senhora absoluta das estradas. Para os padrões da Ferrari, a berlinetta foi um sucesso comercial, com mais de 1300 exemplares vendidos, sendo que o modelo da foto, de 1971, já traz os faróis escamoteáveis desenhados para atender às exigências do mercado norte-americano a partir daquele ano, com visual mais agradável do que as de faróis fixos dos anos anteriores. É figura freqüente nos encontros do Veteran de MG, que tem outra Daytona no seu acervo (que chato...).

PEGOU MAL

Se o leitor der um zoom no emblema do topo da grade deste Jaguar 1935, verá a sigla SS, de Swallow Sidecar Company, fundada em 1922 por Sir William Lyons. Conhecida como SS Cars até o fim da II Guerra, a empresa acabou tendo a razão social mudada para Jaguar Cars em 1945 por causa da sigla que remetia às tropas SS de Hitler - para o cúmulo do azar, sua logomarca era incrivelmente parecida com a águia nazista. O felino já designava alguns modelos da empresa desde 1935, tendo sido o carro da foto o primeiro SS-Jaguar da história. Independentemente da conotação nazista, a sigla parece mesmo ter vocação esportiva, já que, a partir de 1961, ela passou a designar os modelos Chevrolet mais apimentados, mas nunca mais foi usada em um veículo europeu.

GOOD TIMES

Antes do sucesso na China, onde, atualmente, é uma das marcas estrangeiras mais vendidas, a Buick já havia conhecido a glória nos EUA do pós-guerra, graças, principalmente, à inesquecível grade do radiador dos seus modelos, como este 1951, que a colocava como a marca de luxo mais vendida no mundo. Pena que os designers da Buick erraram a mão a partir de 1953 e o modelo foi perdendo o carisma e envelhecendo junto com seus compradores até se tornar mais uma banheirona sem personalidade de Detroit.

NO TEMPO DO ONÇA

O primeiro carro (?!) a quebrar a barreira dos 100 km/h, ainda em 1899, foi construído pelo belga Camille Jenatzy como demonstra-ção da capacidade técnica da firma parisiense que levava seu nome. Batizado com o sugestivo nome "La jamais contente", ele era equipado com motor elétrico, assim como todos os outros Jenatzy, e gerava algo em torno de 68 hp brutos. O piloto conservou a marca de 105,88 km/h até 1902, quando um carro a vapor a superou, em uma época em que os construtores já estavam desistindo dos carros elétricos. Em 1903, Jenatzy era novamente notícia ao estabelecer novo recorde de velocidade, mas dessa vez, a bordo de um Mercedes movido a gasolina.

SIMPÁTICA PLEBÉIA

Na virada dos anos 30, enquan-to as marcas de prestígio recorriam a figuras mitológicas ou a animais poderosos para adornar seus radiadores, o humilde Ford A (1928-31) oferecia uma singela codorna como adorno opcional no lugar do famoso termômetro de água. Com o advento dos motores Ford V8, a partir de 1932, ela foi substituída pelos galgos, que sugeriam melhor performance, e caiu no esquecimento. Ironicamente, hoje ela empresta seu nome a um dos leilões mais badalados dos EUA - The Quail - que em nada lembra a imagem simples e despojada do adorno e do carrinho que o adotou.

TRADIÇÃO FORA DAS PISTAS

Com exceção de marcas que usaram conjuntos mecânicos de outras fábricas, como a Iso e a De Tomaso, talvez a única marca de supercarros que tenha desprezado as corridas como forma de promover e aperfeiçoar suas criações tenha sido a Lamborghini - excetuando-se uma breve e desastrosa passagem pela F-1 nos anos 90. Após uma famosa briga com Enzo Ferrari, em meio à qual teria dito ao Commendatore que o ensinaria como fazer bons esportivos de rua, Ferruccio Lamborghini colocou no mercado um formidável Grand Tourer todo desenvolvido com tecnologia própria, o 350 GT, que evoluiria para o 400 GT da foto acima, sempre tendo como proposta o uso estradeiro e não em pistas. Equipado com um V12 de 4.0 litros e 320 cv líquidos, ele era alimentado por seis Weber 40 duplos (uma boca para cada cilindro) e passava dos 250 km/h, pulverizando a concorrência e dando início a uma tradição que evoluiria para os modelos de motor central batizados com nomes de touros famosos.

BRITÂNICO MADE IN USA

As grandes marcas muitas vezes carregam consigo curiosidades pouco comentadas no meio antigomobi-lista, como a fabrica-ção, fora da Inglaterra, de um dos maiores símbolos britânicos. Entre 1921 e 1931, a Rolls-Royce teve uma fábrica nos EUA, em Springfield, MA, onde fabricou os modelos Silver Ghost e Phanton I, num total de 1701 veículos. Com o mesmo luxo, mesmo padrão de qualidade e mesma aura aristocrática, os "Springfield Ghosts" são identificáveis por terem a Spirit of Ecstasy - que os americanos insistem em chamar de Flying Lady - (acima) substituídos por uma imagem em cristal Lalique parecida (à direita). Apro-veitando as fotos, reparem no monograma RR estampado no radiador: quando pintado em vermelho, indica que é anterior a 1933; com a morte de Sir Henry Royce nesse ano, ele passou a ser pintado de preto.

EM TEMPO...

Para que os puristas não se aborreçam com este humilde blogueiro por causa da preferência pelo Impala 60, fica a foto do mais valorizado de todos, o converível 1961, já com linhas bem mais sóbrias do que as do ano anterior. A cotação desse Impala só poderia ser maior se ele viesse com o raríssimo pacote SS (apenas 453 produzidos nesse ano), identificável pelo logotipo das bandeirinhas cruzadas colocado na grade do motor, além dos bancos dianteiros individuais e câmbio no assoalho. Até onde eu sei, nenhum SS 61 "mora" no Brasil.

O REI DA CLASSE MÉDIA

Difícil acreditar que este fabuloso Chevy Impala 1960 Sport Sedan (4 portas sem coluna central e vidro traseiro panorâmico) com motor V8 283 (4.6 litros) de 190 hp brutos e interior monocromático dava ao cidadão americano um status parecido com o que um Siena ou, no máximo, um Astra Sedan dá ao motorista brasileiro de hoje. Realmente, os americanos não tinham do que reclamar naqueles anos de fartura, tanto que os sofisticados Impalas vendiam mais do que os espartanos Delray e Biscayne. O Impala foi lançado em 1958 como versão de apelo esportivo do Bel-Air, desbancando este como top-de-linha da Chevrolet a partir de 59, e se mantém como um dos nomes de maior carisma da marca até hoje. Embora a versão eleita pelos colecionadores seja a 1961, eu ficaria com o 1960 e sua traseira apelidada de "convés de porta-aviões", o canto do cisne do exagero que marcou o estilo ditado por Detroit nos anos 50.

PERUA RARA

Se não pode ser considerada exatamente um primor de design, a Maverick SW vale pela sua raridade. Produzida pela concessionária paulista Souza Ramos para fazer frente à Caravan da GM, a perua Ford era baseada no modelo sedã, que tinha entreeixos mais longo do que o do cupê, e podia vir com as opções de acabamento e motorização dos modelos de série. O carro da foto pertence ao Paul Gregson, um dos maverickeiros mais famosos do Brasil, e era top-de-linha na época, com o acabamento LDO e motor V8 302 com câmbio automático. Não se sabe direito quantas foram produzidas (algo em torno de 130-150 unidades) porque muitas tranformações eram feitas sobre carros usados, a pedido dos proprietários. Outro detalhe interessante é que esse modelo não existiu nos EUA, onde o Maverick só foi oferecido nas versões cupê e sedã.

EXPOSIÇÃO NO PITÁGORAS

Legal a iniciativa do Pitágoras de expor alguns carros antigos na sua galeria de arte, situada na Cidade Jardim, em mostra que vai até 31/8. São 12 carros de ótima qualidade em um espaço bonito e bem iluminado, com direito a um pequeno guia para o público (bem) leigo em carros antigos. A seleção dos carros é que parece ter sido meio aleatória, mas há ênfase nos americanos do pós-guerra. Como sugestão para uma próxima, qual tal contar a história da indústria automobilística brasileira? Se fossem doze carros, minha seleção seria Simca, Aero-Willys, FNM JK, DKW, Fusca 1200, Gordini, Galaxie 500, Dart, Opala 3800, Corcel, Maverick, Passat e uma Romi-Isetta de lambuja. Ficariam faltando os esportivos, quem sabe para uma terceira...

EM CASO DE EMERGÊNCIA, PISE EM QUALQUER PEDAL!

A foto ao lado mostra a pedaleira do Ford T, modelo que está fazendo 100 anos e do qual foram produzidos pouco mais de 15 milhões de unidades. Diferentemente das pedaleiras atuais, o pedal da esquerda comanda a primeira e segunda marchas (pisando tudo temos a primeira), o do meio engata a marcha-ré e o da direita é o do freio; o acelerador é na mão. A frase do título foi criada (provavelmente por brasileiros) porque qualquer pedal praticamente parava o carro, já que a primeira era reduzidíssima e a ré e o freio dispensam maiores explicações. É interessente pensar como um carro que vendeu tanto não popularizou essa configuração de pedais que, hoje em dia, exigem um bom período de adaptação para quem se aventura a dirigir o velho Tin Lizzie.

EU ACHO QUE NÃO TERIA PEITO...

Que tal encarar velocidades de três dígitos com uma jóia de corrida avaliada em sete dígitos - em Euros - protegido apenas por um capacetezinho e tendo que ficar torcendo para a cambagem do eixo dianteiro não fechar ainda mais? Os europeus não pensam duas vezes quando o assunto é se divertir com seus clássicos e esgoelam os bichinhos nas pistas do Velho Mundo, muitas vezes até convidando pilotos profissionais para participar da brincadeira. Na foto, uma Bugatti Tipo 59 dos anos 30, descendente da Tipo 35, modelo que mais venceu corridas na história do automóvel.

MUITO ALÉM DO COROLLA

Em 1966, quando os produtos japoneses ainda eram vistos com certa desconfian-ça (assim como os coreanos nos anos 90), a Toyota lançou o 2000 GT, um legítimo Grand Tourer digno de ser colocado ao lado do Jaguar E-Type ou do Corvette Sting Ray, por exemplo (e, claro, do Brasinca 4200 GT!). Considerado o primeiro grande esportivo japonês, ele vinha com motor seis em linha de 2.0 litros e 150 cv líquidos e superava os 200 km/h, reunindo o melhor da tecnologia da época com um acabamento primoroso que contava com painel de nogueira e conjunto de som estereofônico. O design era assinado por Satouru Nozaki, a partir de um projeto proposto pelo Conde Albrecht Goertz, o mesmo da BMW 507, e a curiosa frente vinha com enormes faróis auxiliares fixos e faróis principais escamoteáveis. Um pena que, assim como o Iso Grifo, ele concorria com marcas de muito maior prestígio, de modo que apenas 337 exemplares foram construídos entre 1966 e 1970 e a Toyota nunca mais se arriscou na produção de um esportivo puro-sangue - para quem citar o Supra, é bom lembrar que ele deriva do compacto Celica.

CLÁSSICO RARÍSSIMO

Diz a lenda que o Horch 951 Pullman Limousine 1937 da foto ao lado foi presenteado ao ditador Getúlio Vargas pelo seu colega Adolf Hitler, em uma das muitas tentativas do governo nazista de conquistar um aliado do lado de cá do Atlântico e neutralizar a influência norte-americana na região. O carro, que ficou desaparecido por muito tempo, está hoje na coleção do Pacífico Mascarenhas e foi exposto sem motor e em início de restauração no Brazil Classics 2006. A Horch era a marca de prestígio do grupo Auto Union, tendo fabricado alguns dos grandes clássicos dos anos 30, e disputava a preferência de Hitler e do alto comando nazista com a rival Mercedes-Benz, rivalidade que era estendida até as pistas de competição com as fabulosas "Silber Pfeile" (Flechas de Prata). Entretanto, após o fim da II Guerra, as instalações da Auto Union ficaram do lado soviético da Alemanha ocupada e acabaram sucumbindo ao regime comunista, dando fim à produção dos Horch. Sobre o carro da foto, a última notícia que tive dele é que o Pacífico tinha achado um motor original Horch na Argentina e que a restauração estava caminhando. Quando ficar pronto, deve ser um dos carros mais valiosos do Brasil, tanto pela sua história quanto pelo seu pedigree, já que, dos 23 fabricados, é o único do qual se tem notícia atualmente em todo o mundo.

O REVOLUCIONÁRIO

Há pouco tempo, li não-sei-aonde, que, em uma eleição recente sobre qual seria o "Carro do Século XX", a Lancia foi a que emplacou o maior número de finalistas. A casa fundada em 1906 por Vicenzo Lancia, em Turim, sempre se destacou pelas soluções inovadoras de seus modelos, mas o Lambda merece lugar de destaque em qualquer resenha por ter sido o primeiro do mundo a adotar a construção em monobloco, com ganho em estabilidade e redução do peso e da altura. Produzido entre 1922 e 1931, ele fez sucesso nas pistas e trazia a curiosidade de ser impulsionado por um dos poucos V4 de que se tem notícia na história - a Lancia repetiria a configuração no Fulvia dos anos 60. O modelo da foto, de 1923, é figurinha carimbada nos grandes eventos brasileiros como Lindóia e Araxá.

CLÁSSICO DOS 80'S

Nem Escort XR3 nem Gol GT/GTS nem Monza S/R. Depois da decadência dos muscle-cars brasileiros no final dos anos 70, os esportivados passaram a tirar o sono da molecada que gostava de automóveis e, dentre eles, o Passat GTS Pointer, mesmo tendo o projeto mais antigo, era o mais desejado. Com decoração esportiva discreta, desempenho de seis cilindros e estabilidade imbatível entre os nacionais, a exclusividade era complementada por bancos Recaro e um painel completíssimo que incluía voltímetro e termômetro de óleo. Produzido entre 1985 e 1989, seu prestígio não enfrentou a decadência típica de modelos em fim de carreira, como mostra uma reportagem da Quatro Rodas de abril de 1988. Para o folclore dos antigomobilistas, ele ainda trazia uma curiosidade: a Volkswagen declarava a potência líquida em 99 cv para mantê-lo na faixa de tributação abaixo dos 100 cv, mas o que se dizia era que seu 1.8 com comando bravo e "bielões" chegava a 105-110 cv. O modelo da foto (belíssima, por sinal) é do Gustavo Viggiano e está em estado de 0km.

PERGUNTINHA CRETINA

Será que alguém aí poderia explicar por que o apelido do Cord 812 1937 era "Tampa de Caixão"? Um dos desenhos mais revolucioná-rios da história, ele inovou, nos EUA, não só no design, mas também na tração dianteira (precedido pelo Cord L-29) e na estrutura monobloco. O modelo da foto, pertencente à família Siciliano, esteve em Lindóia/2007 e é um dos três ou quatro 810/812 que rodam no Brasil.

VÍTIMA DA POLITICAGEM

Uma das mais antigas fábricas de carros do mundo, a Tatra produziu seu primeiro automóvel já em 1897, confirmando a posição de vanguarda dos tchecos no panorama cultural e industrial da Europa. Nos anos 30, comandada pelo engenheiro Hans Ledwinka, ela produziu os fantásticos T-77, que viriam a inspirar seu colega e conterrâneo Ferdinand Porsche no projeto do Volkswagen para a Alemanha nazista. Entretanto, a indústria tcheca viria a ser uma das mais prejudicadas pela geopolítica do século XX: mesmo sendo admirador dos Tatras, Hitler ordenou a interrupção de sua produção com a invasão da Tchecoslováquia em 1938, visando reservar mercado para os carros alemães. Depois da II Guerra, a produção seria retomada, já sem o comando de Ledwinka, com o Tatraplan, uma versão revisada e menos ousada do T-77, mas a burocracia soviética que dominou o leste europeu até 1990 prejudicou muito a marca, de modo que a Tatra acabou concentrando sua produção em caminhões a partir de 1952 e manteve apenas uma produção limitada de modelos de luxo exclusivos para os dirigentes comunistas. O Tatraplan T-600 1950 da foto, raríssimo no Brasil, tem motor boxer traseiro arrefecido a ar de 2.0 litros (52 cv líquidos) e suspensão independente por barras de torção em configuração muito parecida com a do Fusca. Atualmente, os tchecos produzem os veículos Skoda, marca que foi comprada pela Volkswagen, mas, ao conversar com um velho taxista de Praga sobre os carros do seu país, ele me falou orgulhosamente dos Tatras, uma das melhores demonstrações da capacidade técnica do povo tcheco.

QUESTÃO DE GOSTO

O primeiro carro desenhado especifica-mente para o mercado brasileiro foi o Aero-Willys 1963, modelo que havia sido lançado no Brasil em 1960 como uma cópia daquele produzido nos EUA de 1952 a 1955. Tendo adotado, a partir da reestilização, as linhas retas que predominavam na indústria americana de então, seu desenho ficou mais atualizado na época, embora ainda com cara de "anos 50". De qualquer forma, o carro ganhou em requinte, com um belo painel de jacarandá e revestimentos de melhor qualidade, buscando um status de carro de luxo que ele não tinha na primeira geração - era um compacto barato nos EUA. O desenho do Aero brasileiro tem uma curiosidade: a Willys alardeava que havia contratado o estúdio de Brooks Stevens, um designer famoso na época, mas o que se diz é que ele apenas retocou o projeto do grande Roberto Araújo - o mesmo que assinaria os desenhos da Rural e do Ford Corcel, entre outros. Um caso raro em que um desenho totalmente diferente sobre uma mesma plataforma básica não perde em harmonia, como pode ser visto na comparação entre os modelos 1962 e 1964 da foto.

OUTROS TEMPOS

Este fantástico Packard Super Eight Coupé Roadster 1936 mostra como era o conceito de esportivida-de nos EUA antes da invasão dos pequenos ingleses a partir de 1948; até então, os carros-esporte eram divididos entre os modelos de pista e os sofisticados roadsters, destinados a ser dirigidos pelos próprios donos em passeios onde a presença do motorista particular era dispensável. Os Packard dos anos 20 e 30 eram a expressão máxima de bom-gosto nos EUA e, no lugar dos V8 da rival Cadillac, adotavam a configuração de oito cilindros em linha a partir dos anos 30, sendo que as versões do Super Eight, o mais caro da linha, vinham com motor de 4.6 litros e 150 hp brutos. O modelo da foto foi o Best of Show no encontro de Araxá de 1993 e deu o ar de sua graça em 2006, quando todos os que receberam a premiação máxima na história do evento foram reunidos.