UM OUTRO PONTO DE VISTA

Ocupada em pro-jetar caças MiG, bom-bardeiros Tupolev, transpor-tadores Antonov e foguetes Scud, a elite da engenharia soviética não tinha muito tempo para se ocupar com questões de menor importância estratégica para Moscou, como veículos de uso civil, de modo que, em meados dos anos 60, o governo central achou mais interessante contratar, no exterior, o desenvolvimento de um parque industrial inteiro para repor a sua modesta e já obsoleta frota de carros. O acordo foi fechado com a Fiat italiana - que, na época, tinha interesse em vir para o Brasil, mas acabou priorizando o negócio com a URSS - que ficou incumbida de fornecer o know-how necessário para a produção em escala. O modelo eleito para a estréia foi o Fiat 124 de 1966, um projeto bem-sucedido na Europa, bem de acordo com as tendências de linhas retas e ampla área envidraçada que predominariam nos anos 70 e 80. Chamado de Lada 2105, ele foi lançado por lá naquele mesmo ano, tendo se mostrado um sucesso como produto de massa, inclusive na exportação para a Europa Ocidental, onde ficou conhecido como Riva, e para os nossos vizinhos da América Latina, com o nome Laika. No Brasil, ele chegou em 1990, junto com a transição abrupta do socialismo para a economia de mercado na Rússia, que precisava desesperadamente de divisas em moeda forte e passou a vender os Laikas no mundo inteiro a preços inacreditavelmente baixos. Poucos anos depois, ganharam a fama de terem projeto obsoleto e qualidade ruim, afundando a marca no país. Na verdade, nunca houve nada de errado com o Laika dentro da proposta de veículo de entrada, sendo que ele era até superior a seus concorrentes em alguns aspectos. Comparado à realidade brasileira de Del Rey, Opala e Chevette - houve até espaço para a ressurreição do Fusca em 1993 - o obsoletismo do seu projeto se torna mais retórico do que prático, enquanto sua suposta qualidade inferior era fruto do desinteresse do importador em montar uma estrutura realmente sólida de representação. Assim, após o fogo de palha do lucro fácil para o empreendedor, os proprietários se viram aguardando peças de reposição que nunca chegavam, forçando o aparecimento de gambiarras de toda espécie, feitas por "especialistas" que nunca haviam lidado com a marca. Havia também o problema da ausência de tropicalização do produto, gerando quebras prematuras em peças que não davam problemas em pavimentações melhores - tal fenômeno ocorreu também com outras marcas e foi corrigido pelos seus importadores - e um calor infernal no habitáculo, preparado para enfrentar os 40 graus negativos dos invernos de Moscou e Leningrado. No mais, era gostoso de dirigir (dei umas voltas em um que era do meu tio Pedro nos idos de 1996) e divertido como todo carro de tração traseira; talvez o seu melhor atestado esteja nos clubes espalhados pela Europa - alguém conhece algum clube do Ascona, do Escort ou do Regata por lá? O modelo da foto é do Flávio Gomes, talvez o maior entusiasta da marca no Brasil e que, segundo a agência Tass, pretende honrar as tradições da marca nas competições de rali...