EPÍLOGO

E, para fechar 2008 também lá no Maxicar, eis a minha última coluna do ano. O blog dá uma parada até janeiro para recarregar as baterias; aproveito para desejar a todos os leitores um ótimo Natal e um 2009 cheio de realizações!

GRAN FINALE

Para fechar o ano com chave de ouro, deixo com vocês a foto de um dos automóveis mais raros a residir no Brasil des-de a sua infância, o Le Zèbre 1909, que faz parte da coleção da familia Siciliano e que foi premiado no Brazil Classics 2008. Primeira marca de carros populares da França, a Le Zèbre esteve em atividade entre 1909 e 1931, tendo chegado a alcançar algum sucesso no mercado graças à simplicidade mecânica dos seus veículos, mas, assim como tantas outras, não resisitiu à depressão que sucedeu a crise de 1929. Como seus produtos eram desprovidos de qualquer sofisticação, eles foram desprezados em uma época em que não havia preocupação em guardar antiguidades mecânicas e apenas cerca de 300 Le Zèbre sobrevivem hoje em todo o mundo, tornando a marca praticamente desconhecida do grande público. Considerando a raridade do modelo, o carro dos Siciliano deve ser reverenciado por duas razões: a primeira é que trata-se de um exemplar do primeiro ano de produção da marca; a segunda é que essa foi a unidade escolhida pelo aviador Santos-Dumont para ser usada no Brasil por sua família, tendo sido um dos primeiros automóveis a desembarcar por aqui.

EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES - VERSÃO AUTOBAHN

Para os que se impressionaram com a foto da série de Corvettes aí embaixo, essa aí foi tirada quatro anos antes, também no pátio do Grande Hotel de Araxá. Vale destacar a diferença de altura para o solo da 190 SL em relação às irmãs, uma vez que, como comentado em um dos primeiros posts deste blog, ela deriva de outro projeto.

EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES - VERSÃO HIGHWAY

Só mesmo em Araxá para ver todas as gerações clássicas do Corvette lado a lado - e em inacreditável estado de conservação. E, de quebra, o Sting Ray branco é um Split-Window 1963!

ESSA É PARA FICAR NA HISTÓRIA

Não é todo dia que se ganha um carro. Espe-cialmente aos 31 anos e já tendo uma peque-na frota deles para cuidar. A coisa fica ainda mais interessante quando se trata de um exemplar de único dono, com 85 mil km originais, pintura ainda de fábrica e que guarda praticamente todas as características de quando era 0km. Melhor ainda é constatar que, apesar das marcas do tempo, o carro funciona como novo. É isso aí, cavalheiros, hoje eu entrei para o seleto grupo de antigomobilistas cuja paixão é notória a ponto de ser reconhecida de maneira tão comovente por pessoas que querem ver seu legado preservado. Posteriormente, dou mais detalhes, mas, por ora, fiquem com a imagem do meu novo Fuscão 74 chegando em sua casa nova.

O ANTI-FERRARI

O sucesso da linha 350/400 GT levou Ferruccio Lamborghini a alçar vôos ainda mais altos e dar a ordem para que seus projetistas criassem o melhor esportivo do seu tempo, para irritação de Enzo Ferrari, que vinha vendo sua marca perder terreno para a Ford, nas pistas, e para o "insolente fabricante de tratores", nas ruas. Usando o mesmo V12 básico do 400 GT, mas em posição central-traseira, o Miura, lançado em 1966, surpreendeu o mundo pela beleza e pela ousadia de suas linhas, tendo sido o primeiro supercarro desenvovido fora das pistas a usar essa posição de motor - seu precedente era o Ford GT40. Embora tenha feito escola em termos de estilo e concepção, a insistência de Lamborghini em se manter longe das competições fez com que a marca do touro perdesse a oportunidade de se igualar em carisma ao Cavallino Rampante de Maranello que, com o tempo, recuperou a primazia entre os esportivos até a F-40 pulverizar qualquer resto de discussão que pudesse existir entre os entusiastas. Para os brasileiros, o Miura ainda traz a curiosidade de ter servido de inspiração para os primeiros Pumas com motor VW, como pode ser visto no desenho das portas e dos pára-lamas traseiros do modelo 1968 flagrado pelo Júlio Fachin no Brazil Classics 2004.

A VIDA COMEÇA AOS 150

Era o slogan da quarta geração do Corvette, lançada na linha 1984, fazendo alusão à velocidade máxima do esportivo em milhas por hora (pouco mais de 240 km/h), uma boa marca para a época. O detalhe é que a frase surgiu para burlar mais uma obra-prima dos legisladores americanos, que determinava que, a partir de 1979, os velocímetros só poderiam marcar até 85 mph (136 km/h), e manter, de maneira subliminar, a idéia de desempenho associada ao esportivo. Além do bem-bolado slogan, o Corvette C4 vinha com o velocímetro em cristal líquido com uma barra luminosa que - conforme a legislação - só apontava até 85 mph, mas que era acompanhada de um singelo mostrador digital que marcava com precisão a velocidade real, mesmo acima do limite imposto pelos políticos. Vista como hi-tech na época, a tendência foi seguida pelos Monza Classic de segunda geração e Omega CD, além de modelos de outras marcas, mas nunca caiu no gosto dos amantes dos grandes carros. E pensar que tudo começou para adequar um puro-sangue a uma das normas mais cretinas da história do automóvel...

Na foto, um modelo 1991, cujo dono, aparentemente, subestimou seu valor e preferiu não juntá-lo aos que participavam do encontro mensal do Veteran de BH no Alphaville, atitude bem diferente daquela de proprietários de verdadeiros entulhos sobre rodas que insistem em estacionar ao lado de jóias em perfeito estado, tema já abordado exaustivamente pelo meu amigo Chico Rulez! em seu blog.

NIRVANA SOBRE RODAS

Sempre na vanguarda do universo dos automó-veis de luxo e dos grandes esportivos, a Mercedes acabou se atrasando na missão que visava unir o me-lhor desses dois mundos: o lançamento do seu cupê esportivo de alto luxo, destinado a combater o sucesso dos Jaguar XJS e BMW série 6, lançados em meados dos anos 70. Construído de forma praticamente artesanal, a partir do chassi encurtado da Classe S de 1979, o SEC, lançado somente em 1980, aposentava o SLC e recolocava a marca no topo da sofisticação ao oferecer comodidades como bancos elétricos, ar condicionado automático e o mesmo padrão de acabamento dos luxuosos sedãs unidos a um desempenho irrepreensível, caso do modelo 500 SEC 1983 da foto, que conta com um V8 5.0, injeção eletrônica e 240 cv líquidos unido a bancos em couro azul e madeira nobre no painel e nas portas. Como tudo tem seu preço, o 500 SEC estava entre os veículos mais caros do seu tempo, mas atingiu tamanho sucesso que seu estilo teve forte influência na família SL de quarta geração, lançada nove anos depois.

BESOURO RARO

Enquanto o VW 1600 ficou conhe-cido, no Brasil, co-mo Fusca de 4 portas entre os que não queriam chamar o modelo de Zé do Caixão, na Alemanha, o besouro de quatro portas existiu de fato, construído pela firma berlinense de carrocerias Rometsch visando o mercado de táxis. Seu chassi era alongado 30 centímetros em relação ao original e a porta traseira suicida, construída a partir da dianteira do lado oposto, visava facilitar o acesso dos passageiros de maneira cômoda e segura, diferentemente dos táxis Fusca brasileiros cujos bancos dianteiros direitos eram simplesmente retirados (no meu casamento, foi o meu Fusca que levou a Ju até a igreja, lançando mão do mesmo expediente). No entanto, a economia alemã prosperava rapidamente nos anos 50 e modelos maiores e mais apropriados ao serviço de táxi tomaram o lugar do pequeno sedã, que serviu durante pouco tempo em Berlim e se tornou raríssimo. A Rometsch também foi a responsável pela fabricação do primeiro Fusca conversível - que também foi produzido em quantidade muito limitada - e, embora ativa até hoje, acabou sendo a firma alemã de carrocerias menos conhecida a trabalhar com o Fusca, sendo os seus modelos bem menos citados do que os conversíveis Karmann e Hebmüller. O modelo 1953 da foto é do último ano de produção de uma das mais raras versões já feitas do besouro - não se sabe quantos foram fabricados - e está no museu da Volkswagen em Wolfsburg.

SEMPRE OS BUROCRATAS...

Influencia-dos pelo es-cândalo ro-cambolesco envolvendo o picareta Ralph Nader e a poderosa GM por causa do Corvair, os legisladores norte-americanos determinaram diversas especificações mais do que questionáveis para os veículos destinados ao mercado interno e fizeram com que modelos clássicos tivessem seu desenho maculado por modificações que viabilizassem sua entrada nos EUA, impedindo que os consumidores de lá desfrutassem da pureza das linhas de grandes esportivos. Um caso ilustrativo é o deste Jaguar XJS V12 1989, cujos pára-choques grosseiros, substituindo as delicadas peças cromadas, e faróis sealed-beam, no lugar da lente inteira do modelo destinado ao mercado europeu, lhe dão um ar pesado e desarmônico, tendo o mesmo fenômeno ocorrido em várias Mercedes, especialmente as SL de terceira geração. Para os colecionadores brasileiros, a boa notícia é que a maioria esmagadora dos clássicos europeus disponíveis por aqui segue o padrão da sua terra natal; aos que pensam em importar seu carro antigo via Miami, vale o alerta: as tais especificações passaram a ser obrigatórias por lá a partir de 1973.

CHOQUE CULTURAL

Ao contrá-rio do que ocorre na Alemanha, onde nin-guém dá muita bola para o Opel Rekord C, mas há uma legião de admira-dores dos Kadett B e C, aqui no Brasil o Opala dispensa qualquer apresentação, mas o excelente Chevette (equivalente ao Kadett C alemão, lançado também em 1973) ainda não desperta grandes paixões no meio antigomobilista, chegando-se a valorizar verdadeiras heresias, como a adaptação do enorme seis em linha 4.1 no lugar do 1.4 original com mudanças expressivas no equilíbrio dinâmico e até na posição de dirigir do pequeno GM, cujo nome vem da junção de Chevrolet e Corvette, ao mesmo tempo que é um diminutivo afrancesado de Chevy. Os chamados "Chepala" são, muitas vezes, vistos - equivocadamente - como o degrau máximo do carrinho, mas a mecânica do Opala é dispensável para quem quer potência: segundo o excelente blog do Dr. Luís Cézar, há receitas de preparação da própria Opel, usadas nas unidades de rally, que deixam o Chevette com desempenho interessantíssimo e o mantêm credenciado a participar de grandes eventos, como ocorreu com esse 1976 absolutamente original flagrado no Brazil Classics 2006.

BEM-VINDO AO CLUBE

A presença de dois Fords GT no acervo do Veteran de BH associada ao sucesso nas provas da - inexpli-cavelmente - pouco prestigiada GT3 brasi-leira credenciam o bólido americano para a seleta categoria dos "clásscos recentes" (entenda-se aqui o uso do termo "clássico" de forma mais liberal, como explicado em um dos primeiros posts deste blog), ao lado do brasileiro Lobini H1 e de algumas Ferrari. Pessoalmente, não entendo a razão de tamanha preferência dos colecionadores pelo Ford que, por ser uma releitura do grande GT40, acaba tendo menos personalidade do que rivais como Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 e Dodge Viper. Enfim, que tal uma enquete? Qual é o grande clássico recente (digamos, com idade inferior a quinze anos), independentemente do valor ou da proposta a que se destina? Meu voto vai para o Porsche Carrera GT.

A VOZ DO LEITOR

Cavalheiros, fiquei tão impressionado com a surra que o Landau levou do Alfa no post aí embaixo que resolvi fazer uma recontagem da votação de maior sucesso do blog. Se fossem computados apenas os votos dos leitores, ficando o meu como minerva, o placar seria de 7 x 3 para a Europa, tendo sido a minha participação necessária apenas nos dois primeiros rounds, nos quais os leitores não se manifestaram (e, nos dois casos, os EUA venceram). Pobres americanos...

EUROPA X AMÉRICA - ROUND X

Depois do já distante round VI, mais um embate cul-tural entre as escolas do Velho Continente e do Novo Mundo se dá abaixo da linha do Equador; excetuando-se o exclusivíssimo Willys Itamaraty Executivo, os dois únicos autênticos modelos "de prestígio" produzidos no Brasil foram o Ford Landau e o Alfa Romeo 2300 TI, que viviam o seu ocaso no início dos anos 80 e só se mantinham no mercado por absoluta falta de opção de veículos de representação em um mercado que vivia um dos piores momentos de sua história. Derivados de projetos de meados dos anos 60, eles não nasceram para a categoria superluxo, mas sobreviveram nesse nicho até 1983 (Landau) e 1986 (Alfa) por causa da imagem que agregavam à Ford e à Fiat, já que a produção muito limitada não viabilizava a economia de escala, mesmo com o preço exorbitante em relação ao que ofereciam - eles chegaram a custar mais de 50% mais caro do que um Opala Diplomata, por exemplo. O choque cultural é visto aqui em todos os aspectos, desde o estilo até a concepção mecânica e comportamento dinâmico, com o melhor desempenho geral do quatro ci-lindros com duplo co-mando de válvulas, 5 marchas e 149 cv líquidos do italiano, cujo painel de instru-mentos é um dos mais bonitos e completos já feitos aqui, perdendo em conforto para o grandalhão da Ford com seu V8 302 (5.0 litros) de 199 cv brutos que precisava apenas de três marchas (na coluna de direção) para se movimentar com desenvoltura e oferecia extrema maciez e um dos níveis de ruídos mais baixos do mundo para seus ocupantes. Até a razão do prestígio de cada um era diferente: enquanto os predicados do Landau estavam no tamanho e na ostentação, o Alfa era um sedã de grife - o único já produzido no Brasil, excetuando-se os Mercedes feitos em Juiz de Fora para exportação. Feitas as apresentações, meu voto vai para o Landau porque ele soube envelhecer com mais elegância do que o rival, no qual os apliques em plástico não caíram muito bem, e saiu de cena quando ainda estava por cima, tendo sido venerado ainda por muito tempo pelos seus proprietários. Para os amantes da Alfa Romeo, fica a idéia de que, se fosse um embate entre modelos dos anos 70, a história poderia ter sido diferente. Europa 5 x 5 América.

UM VERDADEIRO ACHADO

Você sabia que este Fusca 1302 foi vence-dor de di-versas pro-vas de rally dos anos 70 usando mo-tor Porsche e batendo adversários de peso? Já viu algum Lada de competição além do que o Flávio Gomes preparou para a Superclassic? Gosta de rally e 4x4 e pensa que este espaço não lhes dá a devida atenção? Então a dica do dia fica para o Blog 4x4 do Germano Caldeira, muito bem escrito e com ótimas fotos atuais e de época. Já está entre os meus favoritos.

UM VISLUMBRE DO PARAÍSO

Ou do inferno, dependendo do ponto de vista...

O SALVADOR DA PÁTRIA

A catástro-fe que tem ameaçado se abater sobre a glo-riosa indús-tria auto-mobilística americana leva os antigomobi-listas a pensarem no que aconteceu por lá nos anos 30, quando diversas marcas pereceram nas ruínas causadas pela crise de 1929. Dentre as que sobreviveram, a conservadora Packard foi a que adotou uma das estratégias mais ousadas: fabricante de veículos de altíssimo luxo, como os elegantes Super Eight e Victoria Twelve, a marca resolveu, em plena recessão, ampliar sua linha de produção com a construção de uma nova fábrica para modelos mais baratos (o termo correto seria menos caros), capazes de atingir faixas de mercado mais amplas. O mais bem-sucedido dessa nova fase foi o 120 (One-Twenty, para os mais íntimos, número referente à distância entre-eixos, em polegadas), lançado em 1935 e lembrado como o resposável por tornar possível para a classe média alta o sonho de ter um Packard - fenômeno semelhante ocorreu nos anos 80, quando a Mercedes lançou o 190E. De qualquer forma, o 120 acabou sendo visto pelos mal-humorados como o marco do início da decadência da Packard, enquanto os entusiastas o exaltam como o carro que salvou a marca nos anos 30 - o Dr. Otávio, vice-presidente do Veteran de BH e proprietário do modelo 1937 da foto, certamente pertence ao segundo grupo...

Sobre a fábrica montada para construir o 120, uma curiosidade: durante a II Guerra, ela foi a escolhida para fabricar, sob licença, os fabulosos motores Rolls-Royce Merlin 61 que equipavam os caças britânicos Spitfire; chamados de Packard V-1650, eles fizeram história no melhor avião americano já construído, o P-51 Mustang - que, embora equipado com motor Packard de projeto Rolls-Royce, ficou conhecido como "Cadillac dos céus"!

SE ALGUÉM AINDA TEM DÚVIDAS...

... sobre a influência americana no design dos DKW dos anos 50, fica a foto do primeiro hardtop do pós-guerra, o Cadillac Coupé De Ville 1949; a ausência da coluna B, o teto pintado em cor diferente e o vidro traseiro panorâmico foram características tão marcantes que, aliados ao novo V8 de alta compressão e válvulas no cabeçote, renderam ao Caddy o título de carro do ano pela revista Motor Trend. A idéia do chefe de design da marca, Harley Earl, de dar a impressão de um conversível com a capota levantada, mantendo a rigidez estrutural muito superior dos carros fechados, alcançou tamanho sucesso que teve ecos até em dois modelos brasileiros dos anos 70 e 80, o Opala e o Dart de duas portas, que também não tinham a coluna B visível.

ELES DOMINAVAM O MUNDO

Para os que acham que a influência do design norte-ame-ricano no pós-guerra não era tão grande assim, vale a pena dar uma olhada nesses DKW dos anos 50 flagrados na celebração do centenário da Audi no encontro de Laguna Seca em 1999, no qual participaram os Malzoni brasileiros. Observem como a vigia traseira panorâmica e a ausência da coluna B nos cupês azul e vermelho remetem aos hardtops introduzidos em 1949 pelo Cadillac Coupé De Ville e Buick Roadmaster Riviera. O modelo cinza em primeiro plano, um sedã quatro portas, é o F-94 alemão, idêntico ao Belcar fabricado pela Vemag entre 1958 e 1967. Para os detalhistas, é bom lembrar que o "nosso" DKW foi fabricado em alguns paísas sob a marca Auto Union (uma espécie de GM alemã, que englobava DKW, Audi, Horch e Wanderer), inclusive na Argentina, que produziu o cupê, o sedã e uma versão desenhada pela Fissore bem diferente do homônimo brasileiro feito aqui nos últimos anos da Vemag.

AMÁLGAMA PERFEITO

Até a virada do século XXI, com a subida ao poder de um dos lí-deres mais desprepara-dos da história da civilização ocidental, França e EUA eram nações mais do que amigas - tratavam-se praticamente como irmãs. Os gauleses apoiaram os americanos na luta pela independência em 1776, doaram a Estátua da Liberdade e foram os primeiros a reconhecer o valor do jazz e do blues; por outro lado, foram os americanos que livraram a França da maior humilhação da sua história, quando, em 1940, seus exércitos foram derrotados e o país ocupado pelos alemães em pouco mais de cinco semanas, para incredulidade do resto do mundo livre na época. Nada mais natural que, logo após a II Guerra, os agradecidos franceses absorvessem entusiasticamente os valores da América, dando, claro, seu toque de sofisticação aos exageros típicos da jovem nação e, no mundo dos automóveis, a tendência atingiu seu ponto mais alto com o Facel Vega HK 500. A grade cromada, o pára-brisa panorâmico, os faróis duplos com pestanas (na verdade, os inferiores são auxiliares) e o esboço de rabo-de-peixe na traseira não deixam dúvidas quanto à inspiração, mas, ao contrário das barcas americanas, tudo nele é equilibrado e de bom-gosto, com couro nobre e madeira de lei substituindo plásticos baratos e formas sem função. Seu coração também não nega a influência, podendo vir com diversas opções de V8 Chrysler - o modelo 1958 da foto conta com um de 5.9 litros - e opção de câmbio automático Torqueflite. Produzido entre 1954 e 1961, ele esteve entre os mais caros e sofisticados modelos de seu tempo, rivalizando-se em prestígio com o Aston Martin DB4. Seu ponto fraco eram os freios a tambor, insuficientes para segurar o bólido que alcançava 225 km/h e tidos como os grandes responsáveis pela quase extinção das pouco mais de 500 unidade produzidas - essa da foto é o único HK500 no Brasil. Voltando aos americanos, a ironia das ironias é que, lá, o nome Vega remete a um dos modelos mais mal-sucedidos da história da Chevrolet, lançado nos anos 70 - desolée!

IDENTIDADE

Além dos

"dentes" da grade do radiador, dois deta-lhes estéti-cos, que apareceram em 1949, marcaram a linha Buick duran-te muitos anos: o friso cromado que faz um arco descendente nos pára-lamas traseiros e os ventiports nos pára-lamas dianteiros (quatro no top-de-linha Roadmaster, três nos demais, como nesse Super 1951). Com o tempo, esses dois elementos passaram a ser apenas sugeridos, mas continuaram individualizando a marca até a era dos muscle cars, quando o clássico GS adotou o tal arco em seu perfil. Sobre os ventiports, a curiosidade é que eles eram inicialmente funcionais, mas, já em 1950, foram fechados porque convidavam os adolescentes a aliviarem seus, digamos, anseios sexuais, para desânimo dos sofisticados proprietários do carrão.

ENQUANTO ISSO, NAS TRINCHEIRAS DA CHRYSLER...

O adver-sário do Maverick, o Plymouth Valiant da terceira geração, lançada em 1967, so-freu pouco com os famigerados pára-choques porque a corporação se antecipou aos legisladores e desenvolveu o desenho dos seus compactos adotando as modificações antes que elas se tornassem obrigatórias, tanto que o Dodge Dart brasileiro, idêntico ao americano - que era uma versão mais elaborada do Valiant - teve o mesmo desenho dos pára-choques aqui e lá, sem nunca ter perdido a harmonia, até sua retirada de linha em 1973 (lá) e 1981 (aqui). Sobre o modelo 1970 da foto, flagrado no Brazil Classics 2008, ele foi rodando de Belo Horizonte até Araxá para o evento. Eu estava, por acaso, no hall do Grande Hotel quando ele chegou para descarregar a bagagem, tendo a sobreposição do elegante sedã com as linhas clássicas da construção me proporcionado um desses raros átimos da nossa existência, nos quais temos a certeza de que o tempo voltou atrás...

SEM LEVEZA

Dos diver-sos golpes que leva-ram a in-dústria au-tomobilísti-ca america-na à beira do nocaute nos anos 70 (aumento exponencial do preço do seguro para os motores potentes, leis antipoluição severas que asfixiaram os V8, duas crises do petróleo, invasão dos compactos europeus e japoneses), as normas de segurança que obrigavam as fábricas a adotarem pára-choques de absorção de impactos de até 5 mph foram as que deixaram as marcas mais visíveis para a posteridade, principalmente em modelos cujo desenho original não previa tal modificação, como o do Maverick 1976 da foto, dirigido pelo fuscamaníaco Alexander Gromow durante uma viagem à Califórnia naquele ano. Reparem como o desenho retilíneo do pára-choque não "casa" com a traseira nem com as curvas do Ford e como o Maverick brasileiro, que não adotou a mudança, preservou um desenho muito mais leve e elegante até o fim dos seus dias em 1979, dois anos depois do irmão americano.

SÓ MESMO OS SUECOS

O ousado streamline da foto foi o primeiro veículo ter-restre fabri-cado pela Companhia Aeronáuti-ca Sueca (Svenska Aeroplan Aktie-bolaget, ou SAAB), que queria manter a boa atividade das suas linhas de produção após o fim da II Guerra. Ousado não só nas linhas, o Saab 92 inovava com a construção em monobloco e cx em torno de 0,30, os quais, aliados a um ótimo comportamento dinâmico, inauguraram a tradição de excelência da marca sueca, adotada até hoje pela Família Real daquele país. O motor era de projeto DKW, com dois cilindros, dois tempos, 0.8 litro e 25 cv líquidos. Seu peso era de 880 kg, números muito próximos aos do Volkswagen 1950 - ano de lançamento do pequeno sueco - cujo motor de 1.1 litro e 26 cv empurrava 860 kg. Produzido até 1956, o 92 evoluiu para os 93 e 96, este último imortalizado pelos ótimos resultados nos ralis nas mãos de lendas como Stig Blomqvist e Erik Carlsson, tema para um próximo post. A excelência técnica foi alcançada não só com os automóveis: os caças Saab Draken, Viggen e Gripen, com suas enormes asas em delta, sempre estiveram entre os melhores do seu tempo, sendo que o Gripen está cotado para equipar a FAB.

TRIBUTO AO MAVERICK

Para fechar a semana, um artigo em homenagem ao carro mais carismático já produzido pela Ford brasileira é o tema da minha coluna desse mês no Maxicar. Enjoy!

AO VOLANTE - V: CARAVAN 1976

Ao contrá-rio da arqui-rival Ford, que havia a-dotado uma estratégia agressiva no mercado brasileiro ao lançar, em um cur-to espaço de tempo, três famí-lias distintas de veículos de passeio (Galaxie, Corcel e Maverick), a GM foi cautelosa com seu cronograma, tanto que a linha Opala, lançada há exatos 40 anos, só ganhou o modelo cupê na linha 72 e a SW na linha 75 - junto com a primeira grande remodelação - que ganhou o mesmo nome da já então extinta perua Opel Rekord C: Caravan, contração das palavras car and van, que denomina genericamente várias SWs, tanto da Opel quanto da Chrysler. A Caravan chegou ao mercado com as mesmas opções de motorização do Opala: 4 ou 6 cilindros, câmbio na coluna ou no assoalho, mecânico ou automático, mas a única versão disponível de acabamento foi logo criticada pela pobreza e falta de capricho, falha corrigida pela Chevrolet, que disponibilizou opções melhores de tecidos e isolamento acústico que foram incorporados como ítens de série nos modelos a partir de 1977. Entretanto, foi somente em 1978 que a Caravan ganhou as mesmas versões de acabamento do Opala: básica, de luxo, Comodoro e SS. Nos primeiros modelos, com o passar do tempo, comodidades como câmbio de quatro marchas, bancos individuais, melhores revestimentos e rodas dos modelos mais novos foram sendo incorporadas pelos proprietários, o que faz do modelo 1976 da foto uma raridade, já que preserva todas as ca-racterísticas originais das pionei-ras, como bancos revestidos em plástico tipo cur-vim, câm-bio de três marchas na coluna de direção, ausência de carpete (substituído por um tapete inteiriço de borracha) e até de forro do porta-malas, fora o isolamento acústico pobre. Na parte estética, salta aos olhos a ausência de frisos nas soleiras, caixas de rodas e no vidro traseiro. Na mecânica, ela conta com um quatro cilindros 151 básico (2.5 litros de 89 hp brutos), o famoso "motor azul", de funcionamento mais suave do que os 153 que equiparam a linha Opala até 1973; cintos de segurança abdominais, ausência do lampejador do farol alto no comando da seta, direção sem assistência hidráulica e habitáculo que funciona como uma caixa acústica fazem o motorista se sentir mais próximo de um utilitário (van) do que de um carro de passeio (car), mas a pobreza geral é compensada pelo prazer que todo Opala proporciona assim que o motorista assume o comando, com uma ótima posição de dirigir, maciez ao rodar, abundância de torque e boa disposição para velocidades de cruzeiro compatíveis com o trânsito atual, mesmo com o motor de quatro cilindros. Os pneus diagonais 6.45 R 14, com sua pequena superfície de atrito, aliviam o peso da direção em velocidades mais baixas, mas não colaboram com a estabilidade, um pouco melhor na 4 cilindros do que na de 6 por causa do menor peso do motor - o projeto original da Opel previa motores 1.7 e 1.9. Este carro, aprovado com 97 pontos na vistoria da placa preta, está na minha família desde o início dos anos 80 e hoje faz parte da minha pequena coleção; ainda muito pequeno, conheci as estradas com ele, sempre intrigado por que o meu pai mandava enchermos o porta-malas o máximo que pudéssemos antes de sairmos de viagem, coisa que só fui entender uns 15 anos depois, quando me vi em apuros com aquela traseira "bamboleante" se desgarrando no meio de uma curva...

O MÁXIMO DO MÁXIMO

Até o início dos anos 30, os EUA tinham u-ma enorme variedade de marcas de automó-veis, cuja segmen-tação era semelhante ao que ocorria na Europa: havia as empresas especializadas em modelos populares e as que se dedicavam ao restrito mercado de modelos de luxo, o mais duramente atingido pela depressão econômica que sucedeu a crise de 1929, que acabou determinando o declínio de legendas como Pierce-Arrow e Duesenberg, duas verdadeiras fábricas de sonhos. Entre as marcas de prestígio que sobreviveram bem ao golpe de 1929 - além da Chrysler, Lincoln e Cadillac, que eram controladas por grande grupos - estava a Packard. Sentindo que o mercado de alto luxo estava restrito demais e que seguiria os passos das antigas rivais em direção ao colapso, a marca lançou o modelo 120 e, posteriormente, os 105, 110 e 115 (números referentes à distância entre-eixos, em polegadas), destinados a concorrer na ampla faixa abaixo dos modelos superluxo, ocupada pela Buick e pela La Salle, e viabilizar a continuidade da fabricação de alguns dos mais estupendos carros da história, como o Victoria Twelve da foto acima, de produção extremamente restrita. Com carroceria duas portas, conversível ou de teto fixo, construída de modo artesanal por renomadas firmas independentes, o Victoria estava no topo da linha Twelve, superior à Eight, com seu motor de doze cilindros 445 (7.4 litros) de 160 hp brutos, chamado anteriormente de Twin-Six. Pouco mais de 5900 Twelve foram produzidos entre 1934 e 1939, sendo que menos de 100 deles foram modelos Victoria, como este 1934 encarroçado pela firma Dietrich, flagrado pelo Velocity Journal no encontro de Meadow Brook (MI) de 2003, considerado o máximo em elegância da marca norte-americana que se tornou sinônimo de bom-gosto. Até onde vão os parcos conhecimentos deste que vos escreve, nenhum Victoria Twelve reside no Brasil.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND IX

No início dos anos 60, a gera-ção nascida logo após a II Guerra começava a dirigir; não tendo vivi-do os horro-res do con-flito, os jo-vens moto-ristas euro-peus não estavam interessados em carros espartanos que remetessem às privações daqueles tempos difíceis - até o Fusca vinha se sofisticando progressivamente - enquanto os enormes modelos, que lembravam a tecnologia militar que levou os EUA à vitória, pouco representavam para os jovens norte-americanos, que queriam algo mais despojado. Na Europa, o conceito dos carros-esporte já estava bem consolidado quando, na esteira do sucesso do Giulietta, a Alfa Romeo lançou o Giulia 1600 Spider, que, ao contrário do modelo fechado, mantinha as linhas clássicas do sucesso da marca na década anterior, mas já contava com o motor maior e o câmbio de cinco mar-chas, além de peque-nas modifi-cações esté-ticas. O Giulia 1600 Spider foi produzido entre 1962 e 1965, época em que o mercado americano era sacudido pelo lançamento dos pony-cars, esportivos derivados de modelos compactos de grande produção que ofereciam bom desempenho e visual jovem, além de uma longa lista de opcionais que permitia que seu dono praticamente personalizasse sua unidade. Embora não tenha sido o primeiro "pônei", o Ford Mustang obteve um sucesso tão grande, que se tornou praticamente sinônimo do conceito, tendo vendido como poucos nas suas linhas originais, que foram de 1964 a 1967, com a opção conversível desde o seu lançamento. No lugar no 1.6 de duplo comando de válvulas e 92 cv líquidos da Alfa, a Ford oferecia o V8 289 (4.7 litros) cuja potência oscilava em torno dos 200 hp brutos, variando conforme as opções de carburação; além dele, havia duas opções de seis em linha que venderam pouco. Como sempre, temos que decidir pela a sofisticação técnica e o estilo refinado dos europeus ou pelo jeito "descolado" de ser dos americanos, igualmente apaixonantes. Mas o Cuore Sportivo, assinado por Pininfarina, faz o (ou seria "a"?) Giulia vencer o cavalinho por uma cabeça. Europa 5 x 4 América.

FALHA NOSSA

No sábado, 15/11, publiquei, por engano, um post sobre o Malzoni branco que esteve no Brazil Classics 2008, sem ter me certificado primeiro da exatidão das informações nele contidas. Só me dei conta do equívoco hoje pela manhã e, imediatamente, tirei o post do ar. Se alguém, de alguma forma, salvou aquelas informações, peço desculpas pelo transtorno e sugiro desconsiderá-las.

VIAJADO

Este belo GT Malzoni amarelo, premiado no Brazil Classics 2004, pertence ao Presidente do Veteran de BH, Jornalista Boris Feldman, e é muito especial por dois motivos: primeiro, trata-se de uma das duas únicas unidades de pista remanescentes no Brasil (os outros Malzonis conhecidos são modelos de rua); segundo, porque ele já viajou um bocado para mostrar ao mundo um pouco da criatividade e engenhosidade brasileira daqueles tempos pioneiros, fazendo bonito nas Mil Millas Argentinas em 1996, no Monterey Historic Automobile Races 1999 no circuito norte-americano de Laguna Seca, por ocasião do centenário da Audi, e na Autoclasica 2007, junto com outros esportivos desenvolvidos no Brasil, além de ter comparecido, rodando, para enriquecer o último Blue Cloud em Caxambu, entre outros eventos nacionais. Desenvolvido para a equipe oficial da Vemag pelo time comandado pelo advogado Rino Malzoni, o esportivo tinha como missão fazer frente aos Willys Interlagos nas pistas, já que o Belcar era um adversário à altura apenas para o Gordini e o Simca, e seu motorzinho dois-tempos e 1.0 litro chegava a atingir 100 cv, graças à preparação do grande Jorge Lettry. Apesar de ter tido vida curta (1964-66) por causa das dificuldades financeiras que levaram ao fim da Vemag, seu sucesso foi tal que seus criadores deram continuidade ao projeto de maneira independente, lançando o Puma, ainda com mecânica DKW, em 1967. Sobre a unidade do Boris, acredita-se que tenha sido o último Malzoni de pista fabricado; ele conta que a cor amarela foi uma escolha pessoal na hora da restauração, para diferenciá-lo do outro "espartano" conhecido, do Eduardo Pessoa de Mello, que adotou a cor branca da equipe Vemag. Sua mecânica tem uma preparação mais leve do que a do Lettry (receita do Bob Sharp) visando o uso nas estradas, onde o pequeno esportivo se sente inteiramente à vontade, para deleite do seu privilegiado proprietário.

LENDAS DE MUNIQUE

Considerando o Ibope alcançado pelos posts anteriores sobre a BMW, em comparação com as outras marcas, fica a imagem do que, para os leitores, é a prova irrefutável de que o paraíso existe. Tanto a foto quanto o título do post foram tirados da Classic & Sports Car de julho/2004, que fez um comparativo entre a clássica 3.0 CSL 1973 e a M3 CSL 2004 (é isso aí, para quem não sabe, é uma M3 ainda mais apimentada, com direito até a pneus semi-slick), em dois dos melhores exemplos dos estilos pré e pós-Chris Bangle. Desnecessário dizer que a melhor revista do mundo não se limitou a fazer um comparativo "virtual", ou seja, o jornalista acelerou as duas até perto do limite antes de escrever suas impressões. Oh, vida difícil...

O IMPÉRIO CONTRA-ATACA

Diante do sucesso do BMW CS no final dos anos 60, a Mercedes resolveu aproveitar a renova-ção da linha SL em 1971 e lançar a versão de teto rígido, destinada a concorrer no mercado dos cupês esportivos que vinham ganhando a preferência dos gentlemen-drivers diante do preço estratosférico alcançado pelos GTs. Produzido entre 1972 e 1981, o SLC foi oferecido, tal como o conversível, com diversas opções de motores seis em linha ou V8, sendo que a principal diferença entre eles, além do teto fixo, era a maior distância entre-eixos para acomodar o banco traseiro, o que levava a um pequeno aumento do comprimento do carro. O 350 SLC 1978 da foto, com seu V8 3.5 de 195 cv líquidos, mostra toda a beleza atemporal que quase sempre é alcançada pelos esportivos da marca, mas seu estilo acabou ficando defasado diante dos magníficos BMW série 6 do post aí embaixo, embora a parte mecânica não tenha parado de evoluir. Por outro lado, a rivalidade entre a estrela de três pontas e a hélice estilizada só aumentou, tornando mais "difícil" a vida dos privilegiados motoristas das Autobahnen...

3 BLOGS QUE VALEM A VISITA

Já faz algum tempo que, além da lista de blogs que acompanho aí à direita, quero registrar outros que merecem ser visitados. Dois deles são sobre marcas específicas, o Mini Cooper Fans, comandado pelo Gustavo Leme do ótimo Carangos e Afins, e o Puma Classic, do Felipe Nicoliello. Os dois autores destrincham cada detalhe dos bichinhos, abordando os aspectos técnicos e históricos, além dos desafios da restauração e manutenção de cada um. O terceiro blog, nada a ver com carros, foi criado pelas gatíssimas Luísa, Sílvia e Lis, que resolveram dar uma renovada em casa e estão colocando à venda a mobília antiga. Interessados, passem no Recheio de Casa.

A CONTINUAÇÃO DA SAGA

Tendo fin-cado defini-tivamente a sua bandeira no segmento dos cupês esportivos com os CS pós-1968, a BMW apresentou, em 1976, o sucessor da linhagem, a então novíssima série 6, forte candidata ao troféu de design mais bonito dos anos 70, que mantinha basicamante o mesmo seis em linha dos anos anteriores acrescido apenas de aperfeiçoamentos técnicos. O 635 CSi 1979 da foto, já com a cilindrada aumentada para 3.5 litros e 218 cv líquidos, mostra forte identidade com seu antecessor e foi o responsável pela consolidação da imagem esportiva da casa de Munique de uma maneira tão sólida, que nem o sucesso nas pistas das rivais de Stuttgart e Ingolstadt conseguiram abalar. O resultado disso foi a explosão de vendas da série 3 nos anos 80 e 90, firmando a BMW também no segmento de prestígio e dando à marca uma saúde financeira que a permitiu ficar à margem das problemáticas fusões de grandes grupos na virada do século.

EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE

Após um começo tímido no disputado mercado de cupês esportivos com o 1600 GT, a BMW voltou ao ataque com a série CS, lançada como complemento aos bem-sucedidos sedãs 1602/2002. Essa família surgiu em 1965 com o 2000 CS, que acabou se revelando um fracasso de vendas por causa do desenho incomum da dianteira e da falta de pretensões esportivas do motor de quatro cilindros que, se era adequado para o sedanzinho, deixava a desejar no sofisticado e pesado cupê. Foi somente a partir de 1968, com a adoção de uma nova frente e daquele que, possivelmente, foi o melhor seis em linha da história, que a carreira do CS decolou, começando com o 2800 CS e logo evoluindo para o 3.0 CS, que culminaria no fantástico 3.0 CSL, de peso aliviado, adereços aerodinâmicos e desempenho de pista. Como opção ao CSL, havia os modelos da preparadora independente Alpina, que se tornaram os reis das Autobahnen nos anos 70, como o 3.0 CSi 1974 verde trazido 0Km pelos irmãos Fittipaldi e que deu o ar de sua graça no Brazil Classics 2006. Discreto em adereços aerodinâmicos, ele está com os parachoques dianteiros opcionais (!) e seu motor entrega 200 cv líquidos, capazes de uma velocidade máxima - e de cruzeiro - de 220 km/h, aliados à capacidade de frear e fazer curvas dignas de um puro-sangue. Ao admirar a beleza agressiva do cupê, ficam as perguntinhas meio cretinas: fez certo a BMW em abrir mão da disposição seis em linha e do estilo inconfundível dos modelos pré-Chris Bangle? Será que linhas genericamente arrojadas e um potente V8, calculados para agradar ao mercado norte-americano, são suficientes para dar identidade à marca em um universo onde as diferenças são cada vez mais sutis? Só o tempo dirá...

DEPOIS DO CENTÉSIMO POST...

Caros amigos, me desculpem pela corujice, mas não poderia deixar de postar o convite aí em cima. O Felipe nem chegou ainda, mas é motivo de festa todos os dias por aqui. Hoje à noite, na minha casa!

LANÇANDO MODA

Na rica história do automóvel, alguns modelos se tornaram clássicos nem tanto pela excelência técnica ou refinamento de constru-ção fora do comum, mas muito mais por teram esbanjado classe e elegância no lançamento de novas tendências, coisas em que os italianos são insuperáveis no mundo das artes e da moda. Pois foi também na Itália onde surgiu o conceito de um carro acessível que não abrisse mão de comodidades essenciais para o uso diário e cuja preocupação fundamental fosse dar bem-estar ao motorista, tanto pela sensação de dirigir um modelo com "estampa" quanto pelo prazer de se sentir instigado a uma pilotagem esportiva. Foi com o cupê esportivo Alfa Romeo Giulietta Sprint, lançado em 1954, que surgiu o conceito Grand Tourer de grande produção, visto como opção às caríssimas e artesanais Ferraris e Maseratis sem o estigma de carro econômico, já que era muito bonito, equilibrado e cheio de refinamentos técnicos, além de contar com a forte tradição da marca nas pistas; o preço razoável era alcançado graças ao volume de produção viabilizado pelo sedã de quatro portas, que atendia a um público muito maior, enquanto o motor era uma jóia mecânica de 1.3 litro e duplo comando de válvulas que gerava 65 cv líquidos; a tração era traseira, naturalmente. Venerado como um ícone italiano, o Giulietta deu início a uma tradição na marca e pode ser considerado o antecessor dos cupês esportivos que encantaram os motoristas e democratizaram a diversão ao volante nas décadas seguintes. O exemplar 1958 da foto, premiado no Brazil Classics 2006, tem linhas idênticas às dos primeiros modelos, mas trata-se do Sprint Veloce, com várias partes da carroceria em alumínio e 90 cv líquidos tirados do pequeno 1.3, provando a vocação esportiva da Alfa que vem sendo resgatada nos últimos anos.

A ALTERNATIVA BRITÂNICA

Surgidos co-mo opções mais aces-síveis em relação aos exclusivíssi-mos Grand Tourers europeus, os cupês esportivos marcaram época a partir de meados dos anos 50, dando muito prazer nas estradas e até beliscando bons resultados nas provas amadoras de turismo que fervilhavam na Europa, cujas feridas da II Guerra cicatrizavam rapidamente. Enquanto a BMW oferecia o 1600 GT (abaixo), os britânicos da MG desenvolveram uma carroceria fechada partindo do best-seller MGB, tendo como resultado o modelo MGB GT, desenhado por Pininfarina, cuja produção foi de 1965 a 1980. Embora interessante, talvez seja um dos poucos exemplos em que o desenho de um cupê esportivo tenha sido superado pelo do seu equivalente conversível, até porque o projeto original era o do MGB roadster. O modelo British Racing Green 1979 da foto mantém as linhas clássicas dos anos 60, mas já representa outra época, com seu brutal V8 4.0 (195 cv líquidos) oriundo da Buick ocupando o lugar dos britânicos de 4 cilindros 1.8 dos primeiros tempos, e pertence ao publicitário Mauro Salles. Impecável em cada detalhe, esteve em Araxá/2006, mas gosta mesmo é das provas de clássicos - reparem a preparação para as pistas na ausência dos parachoques e nas barras de proteção na cabine.

IRMÃO ADOTIVO

O formato da seção central da grade e o brasão da hélice estilizada no bico e nas rodas não deixam dúvidas quanto ao "berço" desse belo cupê vermelho, premiado com o badalado Troféu Flávio Marx (melhor esportivo europeu) no encontro de Lindóia/2006, mas o BMW 1600 GT é praticamente desconhecido mesmo entre alguns amantes da marca, talvez por sua origem fora dos estúdios de Munique. Com exatas 1002 unidades produzidas em 1967 e 1968, ele surgiu dos apreciados cupês 1300 e 1700 produzidos anteriormente pela Glas, que foi absorvida pela BMW em 1966, mas trazia mecânica e suspensão próprios, semelhantes ao conjunto do 1600 TI. Com 105 cv líquidos e bom equilíbrio dinâmico, ele foi visto como um concorrente sério para o MGB cupê inglês, mas logo a marca bávara percebeu que lhe faltava a personalidade de um legítimo BMW e sua produção foi descontinuada para priorizar o inesquecível sedã 2002.

PRECURSOR DOS CROSSOVERS

Muito antes de alguém criar o ter-mo cross-over na indústria automotiva, a idéia de misturar propostas completa-mente disintas em um único modelo foi tentada com o Jeepster, um belo roadster baseado na versão SW civil do bem-sucedido Jeep da II Guerra, que originaria a nossa conhecida Rural. Com desenho muito bem-resolvido, ele ganhou cromados e adornos para perder o ar utilitário - naquela época, sinônimo de veículo de trabalho, que nada remetia aos sofisticados SUVs das marcas de prestígio atuais - e acabou se revelando um sucesso efêmero, já que, das pouco mais de 19 mil unidades produzidas entre 1948 e 1951, 10 mil foram vendidas no seu primeiro ano. A tração era 4x2 e, embora ainda adequado à proposta de um veículo militar, o "indestrutível" motor Willys, com válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco de 4 ou 6 cilindros, já estava defasado em relação à concorrência. No Brasil, chegou-se a cogitar a fabricação do Jeepster com o nome Saci, usando a frente atualizada da Rural, mas o projeto não foi adiante e o modelo se tornou difícil de ser visto por aqui, como este impecável exemplar 1950 flagrado no Brazil Classics 2004.

EXAGERADO

Ainda apro-veitando o post sobre o Lincoln Continental aí embai-xo, é inte-ressante no-tar como os designers da marca consegui-ram a difí-cil tarefa de dar leveza ao desenho de um cupê de tais proporções, o que não foi alcançado pelo departamento de estilo da Cadillac, que, ainda ressaqueado dos excessos dos anos 50, partiu para carros enormes e retilíneos. Embora perdesse em elegância para o Lincoln, o Calais cupê 1974 da foto, uma versão simplificada do sofisticado Coupé DeVille, mantinha forte identidade com seus antepassados, graças à grade quadriculada, e seu estilo acabou fazendo escola nas outras marcas do grupo GM, particularmente no Chevrolet Caprice cupê, que também trazia a janela lateral traseira diminuta. Um reflexo dessa tendência foi visto também no Dodge Magnum brasileiro de 1979, cuja janela traseira era reduzida por uma cobertura de fibra de vidro, de efeito estético muito interessante.

FICOU BOM

Para quem gosta de compara-ções, fica a foto do Landau da segunda geração, lançada em 1976, cujas linhas eram inspiradas nos refina-dos mode-los da Lincoln. Basta reparar como as barras verticais da estreita grade do radiador e o desenho dos paralamas e dos piscas remetem logo ao luxuoso cupê americano do post aí embaixo. Houve modelos da Lincoln do início dos anos 70 até mais parecidos com o Landau (ou o contrário, já que o Ford é posterior), mas foi o Continental 1969 quem ditou a tendência de estilo adotada em toda a família, que viria a influenciar também os Ford e Mercury americanos dos anos 70. Sobre o full-size brasileiro, é interessante notar como o pessoal da Ford conseguiu manter atualizado o seu estilo até o fim da década mexendo apenas nas extremidades da carroceria, coisa que os designers não andam conseguindo fazer com os carros atuais - vejam o caso do Golf, só para citar um exemplo.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND VIII

Para fechar o mês de outubro, mais um choque cultural na arte de fa-zer carros, dessa vez com dois dos mais elegantes cupês da virada dos anos 70. O Rolls-Royce Corniche cupê 1973, bastante raro no Brasil, é a versão esporte-fino do bem-sucedio sedã Silver Shadow, já conhecido dos leitores deste blog, que mantém todo o refinamento na construção e no interior, além do V8 6.2 litros de potência "suficiente", segundo a tradição da marca de não divulgar a cavalaria dos seus carros (tinha cerca de 189 cv líquidos). Produzido entre 1966 e 1982, o cupê inglês acabou não se revelando tão bem-sucedido quanto o sedã, mas serviu de base para o desejável conversível, que ficou na linha de produção até 1996, tendo o nome Corniche surgido apenas em 1971. Enquanto o Silver Shadow representava um novo segmento a ser explorado pela Rolls-Royce, o Lincoln Continental Mark III, lançado em 1969, fazia parte de uma nobre linhagem, surgida trinta anos antes com um dos mais bonitos carros americanos do pré-guerra, que ficou famosa com o assassinato do Presidente Kennedy em 1963. Dotado de refinamentos como freios ABS e ar-condicionado automático (lembre-se, estamos em 1969!), ele mantinha a classe com um estilo discreto e elegante, mais próximo dos carros europeus do que os modelos da rival Cadillac e fiel, portanto, à idéia do Continental 1940, cuja proposta era dar ao consumidor americano a oportunidade de adquirir um carro com o bom-gosto do Velho Continente - a partir da segunda série 1969, os proprie-tários tinham até relógio Cartier no painel. Como curiosidade, vale lembrar que esse modelo serviu de inspiração para a remodelação do Landau nacional feita em 1976. A motorização contava com o V8 460 (7.6 litros) de 365 hp brutos que, aliados à sofisticação do interior e à magia do nome Continental, são argumentos mais do que suficientes para meu voto ir para o Lincoln. Europa 4 x 4 América.

SALÃO DO AUTOMÓVEL

O Gustavo, do ótimo Carangos e Afins, publicou suas impressões do Salão do Automóvel desse ano. E selecionou as fotos dos carros mais interessantes expostos lá para a sua matéria, vale a pena dar uma olhada.

DUROU POUCO

Este belo Ford 1937 ilustra bem a visão norte-ame-ricana da tendência Streamline, muito admi-rada na Europa em modelos exclusivíssi-mos de marcas como Talbot ou Delage. Nos EUA, a primeira tentativa de dar formas aerodinâmicas às carrocerias foi com o Chrysler Airflow 1934, que acabou se revelando um fracasso de vendas, mas abriu caminho para o bem-sucedido Lincoln Zephyr de 1936. Na esteira do sucesso do "primo" de luxo, a Ford colocou no mercado, no ano seguinte, o seu modelo aerodinâmico, que trazia, além da novidade do desenho, aperfeiçoamentos no V8 Flathead, lançado em 1932, que melhoraram sensivelmente a sua refrigeração. Apesar da beleza e da leveza do estilo, os Streamlines tiveram vida curta no mercado americano, já que os consumidores pareciam gostar mais do estilo massivo das marcas da GM, lideradas pela Cadillac, e a Ford entrou nos anos 40 aderindo a tal tendência até que a produção fosse interrompida no início de 1942 para dar lugar aos bombardeiros B-24 Liberator usados na II Guerra.

LONGE DE DETROIT

Muito antes de chamar a atenção do mundo graças às 500 Milhas de Indianá-polis, o estado de Indiana já havia assegurado lugar na história do automóvel ao sediar a única grande fábrica norte-americana de veículos fora de Michigan. Fundada em 1852, em South Bend, pelos irmãos alemães Staudenbecker para fabricar carruagens, a Studebaker produziu seu primeiro automóvel em 1902 e se destacou, nos anos 20, pela excelência técnica dos seus produtos, tendo suportado bem a depressão dos anos 30. Em 1947, ela apresentou o primeiro carro inteiramente novo do pós-guerra, o Champion, que inovou ao trazer os paralamas integrados ao desenho da carroceria, equipada com o mesmo seis em linha de 2.8 litros e 80 hp brutos dos anos 30. O design ficou por conta do grande Raymond Loewy, famoso por ter criado as formas da garrafa de Coca-Cola e o maço de cigarros Lucky Strike, e o Champion era visto, na época, como o carro mais bonito do mundo - as grandes de Detroit só renovariam suas linhas em 1949. Pena que a empresa se descuidou de detalhes do controle de qualidade, comprometendo a imagem do veículo e dela própria nos anos seguintes, até a que as vendas inexpressivas nos anos 60 precipitaram o fim da mais romântica marca norte-americana já criada. O modelo da foto, um Champion cupê 1948, pertence ao Mário Ferretti, maior entusiasta da Studebaker no Brasil, e esteve no encontro de Lindóia/2005.

ORIGEM HUMILDE

Nos anos 70 e 80, enquanto Honda e Toyota avançavam no segmen-to dos modelos de grande produção e a Nissan fincava sua bandeira no hall dos grandes esportivos da história, a Subaru se preparava para a imortalidade ao conceber uma das maiores lendas do Rally da geração seguinte à do Audi quattro, o Impreza WRX, que alcançou a glória nas mãos de gigantes como Colin McRae e Petter Solberg. Entretanto, a história da marca da constelação começou bem antes, em 1958, quando saiu de suas linhas de montagem o 360, número alusivo ao volume, em centímetros cúbicos, do motorzinho dois-tempos traseiro de dois cilindros e apenas 16 cv que o equipava. Produzido até 1971, a curiosidade ficava por conta da estranha posição dos retrovisores externos, unanimidade no mercado japonês nos anos 60 e 70 que perdurou até os anos 80 em alguns modelos. O 360 1965 da foto foi capturado do impagável site do Flávio Gomes e se encontra preservado em um museu na cidade de Fukuyama.

A CONQUISTA DO OCIDENTE

Com a in-dústria de esportivos europeus e muscle-cars americanos pega no contrapé após a crise do petróleo dos anos 70, os japoneses acharam uma brecha para expandir a atuação dos seus produtos no mercado americano. Vistos, até então, como opções econômicas, eles tinham boa penetração na faixa dos modelos de entrada, mas, enquanto a Toyota não obteve sucesso com o fantástico 2000 GT, a Nissan dava passos mais largos para a conquista do segmento dos esportivos com o 240Z 1969 (vendido no EUA, a partir de 1970, sob a marca Datsun, criada especialmente para lá e extinta em 1981) que, mesmo tendo sido lançado ainda na era de ouro dos GTs, obteve considerável sucesso graças ao preço inferior ao de um Corvette - que, por sua vez, era muito mais barato que os GTs europeus - aliado à ótima qualidade do produto. A consolidação definitiva da marca na América se deu com seu sucessor, o 280 ZX, cujas linhas foram renovadas em 1979, época em que os americanos pareciam ter se esquecido de como fazer grandes carros e os esportivos europeus que sobreviveram à fúria da OPEP alcançavam preços exorbitantes. Com seu seis em linha 2.8 de 135 cv líquidos ele estava entre o que havia de melhor entre os carros-esporte, tradição mantida atualmente pelo 350Z, que é alardeado pela marca como o esportivo mais vendido do mundo. O 280 ZX 1979 dourado, preservado no Route 66 Auto Museum, dá uma idéia da importância da dinastia Z, já que é o único modelo estrangeiro em exposição lá.

QUASE DESCONHECIDO

Aproveitan-do a polêmica levantada pelo Felipão no excelente Blogsport, eis a foto do - possi-velmente - único Lorena 1969 preservado em toda a sua originalidade, flargrado no Brazil Classics 2008. O Lorena nasceu em 1968, baseado em um kit-car americano chamado Ferrer que, por sua vez, aproveitava a plataforma do Fusca. Apenas vinte e poucas unidades foram produzidas porque a Volkswagen não quis cooperar com o projeto e vender chassis e mecânica avulsos (como fazia com a Puma), o que tornou inviável o custo final do carro. Seu desenho lembra um pouco o do Ford GT 40 e a mecânica, sempre VW a ar, ia do 1300 standard até um 1600 preparado visando as pistas de competição; as rodas Scorro 5 furos, modelo conhecido como "Bolo de Noiva", eram as mesmas do Puma GT 1969.

AO VOLANTE - IV: VOLKSWAGEN SEDAN 1950

No final de 1947, ainda com a pro-dução limi-tada pelas restrições da combali-da econo-mia alemã do pós-guerra, a Volkswagen começou a exportar seu produto para a Holanda. A aceitação do carrinho foi tão boa que logo surgiu uma versão de acabamento mais elaborado que mantinha o motor 1.1 do modelo padrão e foi designada como De Luxe ou Export, dependendo da literatura - o termo Export provoca alguma confusão, já que esse padrão de acabamento era oferecido também na Alemanha -, destinada a conquistar o resto da Europa Ocidental e, posteriormente, outros mercados de exportação. Tantos bons artigos já foram escritos sobre o nascimento do Fusca, concebido por Ferdinand Porsche no ambiente de turbulência política da Alemanha nazista, que este blog se limita a indicar a leitura do excelente "Eu amo Fusca", do Engenheiro Alexander Gromow, que também assina uma coluna sobre o tema no Portal Maxicar. No Brasil, há notícia de pela menos dois modelos 1949 nas mãos de colecionadores, mas, oficialmente, ele chegou por aqui em 1950, na versão Export, importado pela Brasmotor (que também era a responsável pela distribuição dos veículos do grupo Chrysler), caso do exemplar Mittelbraun (Marrom Médio) premiado no Brazil Classics 2004 e mantido em estado de 0 km pelo meu amigo Ronaldo Fachin. O nível de excelência alcançado na restauração - que contou, inclusive, com a orientação do museu da fábrica em Wolfsburg - permite uma verdadeira viagem no tempo a bordo do carrinho, mesmo quando comparado a Fuscas mais novos, como o meu 1300 1969. Além das diferenças no desenho da carroceria, como a janela traseira dividida (Bretzel, em alemão) e o pára-brisa menor, o que chama a atenção nesse pioneiro é o capricho da Volkswagen no acabamento, com tecidos de ótima qualidade e muito agradáveis ao toque, embora muito mais sujeitos a desgaste do que o material de plástico emborrachado dos Fuscas nacionais. O painel conta com dois grandes mostradores centrais, um com ve-locímetro, odômetro e luzes-espia e o outro com um relógio de horas a corda, além de dois porta-luvas sem tampa, um em cada extremidade. Não há marcador de combustível e a torneirinha da reserva do tanque fica ao alcance do pé do motorista; aquecedor era equipamento padrão. Por fora, nada de cromados em volta dos vidros nem de quebra-ventos ou abertura das janelas traseiras, sofisticações que foram acrescentadas no decorrer dos anos; frisos e pára-choques vincados, portas e tampa do motor de desenho diferente, as indefectíveis "bananinhas" e rodas aro 16 ajudam a diferenciar o carrinho (nas fotos, ele ainda está com as rodas aro 15, já que as 16 estavam em restauração). Por isso mesmo, os primeiros Bretzel são muito valorizados, já que carregam muito da concepção inicial de Porsche. Dirigindo-o, mesmo quem está acostumado com o Fusca sente o volante pesado, a falta de estabilidade e a imprecisão nas rodas dianteiras, principalmente acima de 60 km/h, já que não havia ainda o amortecedor de direção; além disso, os amortecedores eram do tipo "bracinho", de modo que o carro pula mais do que seus irmãos mais novos. O escapamento único lhe dá um ruído semelhante ao das primeiras Kombis, mas o interior da cabine não chega a ser significativamente mais ruidoso do que nos Fuscas mais recentes. Além da estabilidade deficiente e da falta de potência por causa do motor menor, outro detalhe que chama a atenção é a má visibilidade, culpa das pequenas janelas traseiras e dos minúsculos retrovisores (o externo era acessório), o que só serve para aumentar a emoção e a reverência ao dirigir esse pioneiro, objeto de desejo de dez entre dez apaixonados pelo maior ícone sobre rodas já criado. Quem pensa que o veterano está aposentado se engana: em 2006 ele encarou a Fernão Dias de BH até São Paulo sem nenhum problema, confirmando os comentários sobre o post aí embaixo, que defendem que carro antigo tem que rodar.