ILUSTRE DESCONHECIDO

Fundada em 1906, no estado norte-ame-ricano de Wisconsin, a Kissel Motor Car Company chegou a se destacar no cenário automotivo do início do século pela confiabilidade dos seus produtos - foi a bordo de um Kissel que a primeira mulher cruzou, sozinha, os EUA, em 1915. Com o advento da I Guerra, a marca se especializou na produção de caminhões pesados e viaturas para o corpo de bombeiros e perdeu espaço entre os automóveis de passeio até ser engolida pela depressão dos anos 30. A boa fama dos seus produtos, no entanto, se manteve até o fim, como no SS 1926 da foto, que mostra a grade arredondada na parte superior, característica da marca, e já trazia modernas rodas fechadas quando o padrão ainda eram as raiadas. Esse carro esteve no Brazil Classics 2006 e é uma das 150, das 35 mil unidades produzidas pela marca, que sobreviveram ao tempo. A curiosidade fica por conta da placa de licença, provavelmente a primeira e única que o velho Kissel carregou em toda a sua vida.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XI

Com a queda da demanda por mate-riais béli-cos após o fim da II Guerra, a indústria automotiva começou a readaptar o ferramental de suas fábricas para voltar a produzir veículos, inicialmente aproveitando projetos do pré-guerra, que tinham condições de ser colocados mais rapidamente no mercado para atender à demanda reprimida. Dois dos modelos mais comuns no Brasil dos anos 50 representam exatamente essa fase da história do automóvel e estão escalados para o duelo de hoje, o Citroën Traction Avant e o Chevrolet Fleetmaster, os carros típicos do cidadão médio da França e dos EUA no pós-guerra. Lançado em 1934 como prova da capacidade técnica da Citroën, o revolucionário Traction Avant demandou tantos esforços que praticamente quebrou a empresa, forçando sua venda para o grupo Michelin. Embora precedido por modelos alemães e norte-americanos na adoção da tração dianteira, ele foi o primeiro a oferecer as reais vantagens desse sistema, como o espaço interno inédito e a estabilidade imbatível, para a qual colaboravam a estrutura em monobloco e o centro de gravidade baixo. Produzido até 1955, ele oferecia várias opções de motor quatro cilindros e um de seis em linha. Para privilegiar ainda mais o espaço, a caixa de marchas era montada à frente do motor, motivando a estranha posição da alavanca, saindo do painel. Já o Fleetmaster 1948, ultimo ano de evolução de um projeto de 1935, era o conceito oposto, ul-traconser-vador em tudo, tal-vez o me-lhor exem-plo do bom, bonito e barato - para os americanos, claro! Carroceria construída separada do chassi, motor seis em linha dianteiro, tração traseira, suspensão molenga, pouca potência específica e enorme robustez e durabilidade fizeram do Chevy o queridinho dos taxistas e frotistas, como o próprio nome Fleetmaster sugere. Seu estilo era mais sintonizado com os anos 40 do que o do francês, mas ninguém, naquela época, ousaria rotular o Citroën como antiquado. Quem tem mais de 25 anos se lembra que foi o Traction Avant o carro escolhido para a fuga da família Von Trapp para a Suíça no clássico A Noviça Rebelde, pois o almirante austríaco sabia que, com ele, nenhum carro o alcançaria naquelas estradas sinuosas. Se ele estivesse num Fleetmaster, o final do filme poderia não ter sido feliz. Europa 6 x 5 América.

CLASSIC SHOW NA BERLINDA

O Nik Ramos, do ótimo Blog dos Carros Antigos, levantou uma polêmica há muito comentada informalmente entre os antigomobilistas sobre a qualidade de algumas matérias da Classic Show, a maior publicação sobre carros antigos do Brasil. Pessoalmente, acho que, se bem conduzidas, as polêmicas só fazem bem para qualquer empreendimento e já dei minha colaboração no blog do Nik. E aí? Você gosta ou não da Classic? Quer sugerir alguma melhoria? Dê sua opinião lá!

NOVOS AMIGOS

Para os que se divertem com as bobagens que escrevo por aqui, sempre que possível ilustradas com fotos de carros residentes no Brasil, o Antigos Verde Amarelo, do meu colega Guilherme Gomes, é uma ótima contrapartida, já que ele usa, principalmente, fotos de época. Os comentários são curtos e objetivos e a pergunta a ser feita para o Dr. Guilherme é algo como "onde você arranja tantas fotos?". Já o Ararê Novaes merece nossa reverência como um dos grandes ilustradores automotivos da Brasil - e, de quebra, seus desenhos são sempre "ilustrados" com ótimos textos. A partir de hoje, aí, na coluna da direita!

TRADIÇÃO ESQUECIDA

Normalmen-te, é atri-buída aos ingleses a criação do conceito de esportivo pequeno, barato e descompli-cado, con-cretizado no ícone MG TC, que encantou os soldados norte-americanos aquartelados na Europa após o fim da II Guerra. Como a história normalmente é contada pelos vencedores, quase todo mundo se esqueceu da forte tradição dos alemães nesse tipo de carro, cujo exemplo mais bem-sucedido foi o Adler Trumpf Junior Sport, parte integrante da linha Trumpf (muitas vezes grafada incorretamente como Triumpf), que englobava diversos tipos de carroceria e uma gama de motores de quatro cilindros e quatro tempos que ia de 1.0 (Junior) a 1.7 litro; a tração era dianteira, como no seu maior concorrente, o DKW Front. Lançado em uma época de otimismo, seu belo design era exaltado, nas peças publicitárias, como o carro esportivo da jovem Alemanha e sua produção durou de 1935 a 1937, contribuindo para colocar a Adler entre os três maiores fabricantes alemães de veículos nos anos 30 - não houve modelos da marca após a II Guerra. A bela foto acima mostra os irmãos Marx conduzindo seu raro exemplar no desfile da premiação no Brazil Classics 2006 e foi tirada pela organização do evento, eternizando um dos pontos altos da festa.

OUTRO ÂNGULO, OUTRO APELIDO

O Henry J da foto ao lado, pri-meiro mo-delo com-pacto lan-çado pela Kaiser, já apareceu visto de frente em um antigo post aqui do blog, que chamava a atenção para a denominação equivocada que ganhou no Brasil (Henry Jr.). Visto de costas, é fácil entender a razão do outro apelido do estranho carrinho - Frango Assado. Além do desenho esquisito da carroceria que motivou a brincadeira, ele trazia outros detalhes insólitos, como a posição do espelho retrovisor e um "dente" na parte de cima da vigia traseira que se repetia no pára-choque, mostrando como os americanos, mesmo em modelos simples e baratos, foram os mestres da forma sem função nos anos 50.

FALANDO EM PININFARINA...

Certa vez, pergunta-ram ao famoso carrozziere qual era o seu trabalho preferido e ele apontou o Cisitalia 202, um Grand Tourer que usava mecânica Fiat 1100 e que, hoje, faz parte do acervo permanente do MoMA de New York. Construído entre 1947 e 1952, ele antecipou tendências vistas em grandes esportivos que viriam nos anos seguintes, como as berlinettas Ferrari e Maserati. Em uma Europa ainda se refazendo das feridas da II Guerra, os 168 km/h alcançados pelo pequeno motor de 50 cv líquidos eram uma ótima marca, mas a beleza e o desempenho do 202 não foram suficientes para impedir a falência da Cisitalia, abreviatura de Consorzio Industriale Sportivo Italia, ainda nos anos 50, após ter conquistado vitórias até na F-1. Curiosamente, os passos do fabricante italiano foram seguidos pela Porsche que, encorajada pelo sucesso do esportivo com mecânica Fiat, procurou a Volkswagen para o fornecimento da mecânica básica dos primeiros 356 feitos em Gmünd - só que o destino da Porsche, como se sabe, acabou sendo bem mais glorioso do que o da sua inspiradora. O modelo da foto esteve no encontro de Meadow Brook, MI, em 2005 - se fosse um evento europeu, dificilmente o esportivo estaria com as indefectíveis faixas brancas nos pneus...

PALAVRA DE QUEM ENTENDE DO MÉTIER

No final dos anos 30, graças ao eixo nazi-fascista, Itália e Alemanha eram na-ções muito próximas, inclusive com inter-câmbio de tecnologia nos campos industrial e militar. Assim, aproveitando a tradição do design italiano e valendo-se do seu prestígio junto ao ditador Benito Mussolini, o governo nazista pediu para Battista Pininfarina avaliar e retocar o desenho final do KdF-Wagen assinado por Erwin Komenda, integrante da equipe do Dr. Ferdinand Porsche. Reza a lenda que Pininfarina teria devolvido o desenho sem nenhum retoque, acrescido apenas de uma recomendação para aumentar a área envidraçada e com a alegação de que as formas do futuro Fusca eram de tal singularidade que não permitiam retoques, sendo necessário um projeto inteiramente novo para eventuais modificações. Nas décadas seguintes, já sem a influência do governo nazista, a Volkswagen seguiu à risca as orientações do mestre italiano, como mostra a foto acima com o 50 do Ronaldo Fachin e o meu 69 - e o Fusca chegaria até 2003 com as mesmas formas, exceto pelos vidros maiores...

AUTOMÓVEIS E POLÍTICA

Com um vasto terri-tório e uma enorme riqueza de recursos naturais, o Brasil pas-sou a ser cobiçado pelas super-potências quando resolveu acelerar seu processo de industrialização a partir dos anos 30, principalmente por alemães e norte-americanos, que queriam consolidar sua influência política e econômica na América do Sul. A queda de braço antre a Alemanha e os EUA na decisão sobre quem construiria a CSN (disputa entre a Krupp e a U.S. Steel Corporation) seria vital para os interesses da cada nação, tendo havido lances magistrais de ambos os lados, envolvendo até a história do Horch dado de presente por Hitler a Getúlio Vargas. A vitória acabou ficando com os norte-americanos, que passaram a contar com o apoio da FEB na II Guerra e possibilitaram que o Brasil acumulasse enormes divisas em moeda forte por causa da venda de matéria-prima aos aliados. Rico e cheio de otimismo, o país acelerou seu desenvolvimento industrial nos anos 50, tendo se destacado, nesse processo, um médico que faria carreira política brilhante: Juscelino Kubitschek, que, ainda governador de Minas Gerais, ganhou a simpatia dos americanos graças ao seu empreendedorismo e recebeu de presente do Presidente Dwight Eisenhower este Cadillac Dehram Limousine 1953, que serviu ao Palácio da Liberdade durante algum tempo e hoje faz parte do acervo do Veteran de BH, mostrando como a história do automóvel se misturou à geoplítica do século XX. Para os detalhistas, vale a pena comparar esse modelo ao Eldorado 1953 e observar como as linhas da limousine são bem mais comportadas do que as do conversível.

RELARGADA

Depois de umas sema-nas de descanso, reiniciamos com força total, ini-cialmente procurando dissolver qualquer eventual dúvida so-bre os carros mais antigos do Brasil. Já se falou aqui do Le Zèbre, que está entre nós desde quando era novo e do De Dion, o mais antigo emplacado no país, mas que veio para cá já na condição de peça da coleção. Pois bem, o primeiro carro a aportar em terras brasileiras foi um Peugeot Tipo 13 Vis-a-Vis 1891, trazido por Alberto Santos-Dumont em 1898 após ter sido usado por ele próprio em Paris durante algum tempo. O Peugeot teria servido a família do aviador até 1902, como nos conta o Roberto Nasser em um delicioso artigo no Best Cars, mas saiu de circulação naquele ano por causa de desentendimentos com a administração do trânsito e nunca mais se teve notícias dele - não existe sequer uma foto do carro dos Santos-Dumont, que era semelhante ao modelo acima, produzido em 1892; seu motor de quatro tempos tinha singelos 8 hp.