AH, OS EUROPEUS...

Responda com toda franqueza: se você tivesse o privilégio de poder guiar a mais linda de todas as Ferrari, uma 250 GT SWB 1961, teria coragem de colocá-la em uma estradinha cheia de poças d'água que vão sujar o assoalho todo e ainda correr o risco de voarem pedrinhas que deixam marcas na pintura ou trincam o pára-brisa? Um milionário europeu diria "sim, uai, elas não foram feitas pra isso mesmo?" O gosto que os colecionadores do Velho Continente têm em manter suas jóias em seu habitat natural já foi abordado em um dos primeiros posts deste blog, tendência seguida pelos nossos vizinhos argentinos e uruguaios, principalmente nas provas de estrada. No Brasil, onde se segue a prática norte-americana de eventos estáticos, há esforços para que se crie esse tipo de cultura no meio antigomobilista, mas o único evento que parece ter se firmado foi o Rally do Classic Car Club do RS, que parece ser sensacional. Nunca tive coragem de levar um carro para esse tipo de encontro, mas começo a ficar tentado...

Alguém aí já participou? Gostou?

EUROPA X AMÉRICA - ROUND VII

O subtítulo desse post bem que poderia ser "nada substitui o charme dos pioneiros", ou coisa parecida. O Porsche 356A Speedster 1958 e o Chevrolet Corvette 1954 representam a primeira safra de dois dos mais carismáticos roadsters da história e trazem a pureza das linhas originais de Erwin Komenda e Harley Earl vestindo mecânicas robustas e confiáveis, mais compromissadas com a diversão ao volante do que com um desempenho de pista. No Porsche, cujo nome é uma junção de speed e roadster (semelhante ao que foi feito com o Boxster, que vem de boxer e roadster), o motor é o 1600 a ar originário do Volkswagen, mas já bastante evoluído em relação ao original 1.1, com 60 cv líquidos, dupla carburação e ótima disposição para giros mais altos, enquanto o Chevy traz o seis em linha Blue Flame 235 (3.8 litros) de 150 hp brutos do Bel-Air, muito mais vigoroso que o alemão, mas um tanto lerdo nas acelerações, o que é visto hoje pelos his-toriadores como o responsável pelas fracas vendas do Corvette em seus primeiros anos - o V8 chegaria em 1955. Números de potência e de desempenho à parte, o impressionante é como seus estilos remetem imediatamente à filosofia de esportividade dos seus países de origem, algo difícil de se mostrar tão patente mesmo em grandes clássicos do passado; além das óbvias diferenças como a concepção e o posicionamento do motor, tipo de construção e comportamento dinâmico, os pneus com faixa branca, painel vermelho e branco, grade cheia de cromados, pára-brisa panorâmico e discretas barbatanas jamais se casariam com um legítimo Porsche, enquanto a sobriedade e funcionalidade germânica ficaria exótica em um Chevy que se preze. Os dois modelos das fotos, em estado absolutamente impecável, pertencem a duas das melhores coleções de esportivos do Brasil e foram premiados nos Brazil Classics 2004 (Speedster), 2006 e 2008 ('Vette). Como é preciso escolher um deles, eu ficaria com o Porsche, mas com uma dorzinha no coração. Europa 4 x 3 América.

O REI DA PICARETAGEM

Alguns construtores independen-tes ganha-ram a posteridade graças a projetos revolucioná-rios que acabaram se revelan-do um pas-so maior do que as pernas contra adversários ferozes - e nem sempre leais - já estabelecidos, como o americano Tucker e o brasileiro Democrata, sendo que só o tempo lhes fez justiça diante da fama de arapucas contra o consumidor que ganharam na época. Com o Emme 422T, produzido pelo grupo Megastar em 1998, foi diferente: situada em Pindamonhangaba, a marca comprou um lote de motores turbo 2.2 rejeitados pela Lotus britânica e fabricou uma cópia mal-feita do protótipo Volvo ECC com um tipo de plástico de alta tecnologia chamado VeXtrim e, após a fabricação de algumas unidades e um suposto investimento de US$ 200 milhões, encerrou suas atividades sem nenhuma explicação, deixando órfãos os dez ou doze compradores do problemático sedã, que chegou a ser encarado como possível concorrente da BMW M5. A imprensa chegou a levar a Emme a sério: uma unidade de pré-série de 1997 chegou a sair na capa de uma Quatro Rodas com a alcunha de "O Lotus Nacional", já que o modelo chegou a carregar o emblema da marca britânica. O exemplar da foto, tirada do site do Flávio Gomes foi flagrado em Lindóia/2008 - confesso que nunca vi o carro - e as informações acima foram extraídas dos comentários da legião de blogueiros que o freqüenta e de uma ótima matéria no Best Cars.

O CURINGA

Carroceria cupê, se-dan quatro portas ou perua, todas com cinco ou seis luga-res; motor de quatro ou seis cilindros com câm-bio de três ou quatro marchas, mecânico ou automático, na coluna de direção ou no assoalho; acabamento espartano, luxuoso, esportivo ou superior; opção de direção hidráulica e ar-condicionado, tudo isso em combinações em número fatorial - fora o sucesso nas pistas - faziam com que o campeão da GM agradasse a praticamente todos os públicos, desde os taxistas e frotistas até os executivos bem-sucedidos, passando pelos pais de família da classe média emergente, pelos jovens solteiros que queriam uma imagem esportiva até os vovôs saudosos dos velhos Impalas e os profissionais liberais que queriam um carro de representação. Os anos de 1975 a 1980 marcaram a maturidade do projeto e a época em que ele ofereceu a maior gama de combinações dos ítens acima, como ilustra a bela foto dos dois cupês 1976 enviada pelo Dr. Braga, de Santa Fé do Sul/SP, que mostra uma situação curiosa: o sóbrio Comodoro prata é equipado com o "canhão" 250-S MC Competição de 171 hp brutos, que estreara justamente naquele ano, enquanto o agressivo SS4 traz um 151-S de 98 hp brutos, coisas que só o Opala era capaz de oferecer sem jamais perder a elegância.

NÃO DÁ PARA CHAMAR DE BASICÃO

Os leitores que acom-panham o blog há mais tempo devem se lembrar do sensacional Cadillac Eldorado Biarritz de uns meses atrás, o máximo em exclusividade que a indústria americana oferecia em 1959, custando US$ 7,400. Quem não podia estar entre os felizes 1320 proprietários do Biarritz 59, no entanto, podia optar pelo Series 62 conversível da foto, de linhas idênticas e com o mesmo V8 390, a um custo de US$ 5,400. Faltam, é claro, o requinte da suspensão hidropneumática, alguns cavalos que a preparação especial do Eldorado trazia, os cromados, alguns gadgets e a riqueza do acabamento do irmão mais rico, mas, sinceramente, eu não me importaria nem um pouco de ter "apenas" a versão básica na minha garagem.

FECHANDO A SEMANA

Para quem gosta dos esportivos (quem não gosta?) e de um pouco de história, fica a sugestão para darem uma olhada na minha coluna desse mês no Portal Maxicar. Espero que gostem!

O DESAFIANTE

Mesmo sendo a menor das Big Three americanas - ou talvez justamente por causa disso - a Chrysler quase sempre esteve um passo à frente de GM e Ford no lançamento de tendências, principalmente quando Detroit vivia seu apogeu nos anos 50 e 60. Assim, após o grupo ter criado o primeiro pony-car da história (é isso aí, o primeirão foi o Plymouth Barracuda e não o Ford Mustang, como muitos pensam), os executivos da Dodge, que se batia com a Pontiac e com a Mercury no segmento intermediário, decidiram que não lançariam apenas um 'Cuda melhorado e colocaram no mercado, em 1969, o primeiro esportivo que mesclava os conceitos dos pony e muscle, com um estilo marcante e mais volumoso do que o dos concorrentes, bom acabamento e motor brutal, com as mesmas opções do Charger. Um anos depois, o Camaro e o Firebird seguiam o mesmo caminho, enquanto a Ford "anabolizaria" o Mustang gradualmente até o Mach 1 de 1971. Venerado pelos colecionadores, o Challenger foi o último grande lançamento de peso da época em que eram os americanos quem davam as cartas nas tendências do design mundial e, segundo alguns historiadores já chegou no final da festa, quando o preço das apólices cobrados pelas companhias de seguro e leis antipoluição mais severas já apontavam que o futuro desse segmento estava condenado. O modelo 1971 da foto esteve em Lindóia/2006 junto com outros dois Challenger, para delírio dos fãs da Mopar.

O OPONENTE

Seguindo a filosofia do Cougar aí embaixo, a Pontiac colocou no mercado, também na linha 1967, uma versão mais refinada do Chevy Camaro, o Firebird que, ao contrário do felino da Mercury, não compartilhava a mecânica do modelo de entrada e acabou achando um nicho interessante no mercado, agradando como pony-car de luxo por mais tempo do que a concorrência. Aliás, a Pontiac não tinha do que reclamar na segunda metade dos anos 60: graças à gestão do genial John Zachary DeLorean, ela se firmou como referência em esportividade no mercado americano com o GTO e o Firebird, que também oferecia a apimentada versão Trans-Am em alusão às vitórias da marca na famosa prova norte-americana. Pouco visto no Brasil, o modelo 1969 da foto foi flagrado acelerando nas congestionadas avenidas de Manhattan e é o último modelo de linhas clássicas do Firebird, que seria um dos que sofreria menos com as reestilizações dos anos 70, mantendo-se fiel ao conceito inicial até sua retirada de linha em 2002. Um Firebird Trans-Am 1977 ficou no imaginário de quem hoje está na faixa dos 30 anos: ele era a estrela do longa-metragem "Agarra-me se puderes", repetido à exaustão na Sessão da Tarde nos anos 80.

PÔNEI DE LUXO

Visual simples e descolado, sem se remeter aos modelos baratos do segmento de entrada; espírito jovem, invocando esportivida-de, sem pretensões nas pistas de corrida e sem as chateações inerentes aos carros-esporte da época; baixo preço no modelo básico com opcionais de modelos de luxo; e, o mais importante, carisma de sobra, fizeram com que o segmento dos pony-cars causasse uma verdadeira revolução no mercado norte-americano ao oferecer aos jovens motoristas um esportivo acessível e descomplicado. Como a proposta se baseava essencialmente na simplicidade do conceito, nada mais natural que as Big Three americanas escolhessem suas marcas de entrada para a linha de frente com Ford Mustang, Plymouth Barracuda e Chevrolet Camaro. Como nos EUA há mercado para quase tudo quanto é novidade, a Mercury não tardou em apresentar sua opção de luxo ao cavalinho da Ford, o Cougar, lançado no segundo semestre de 1966 e cujas características mais marcantes são os faróis ocultos por coberturas retráteis e o discreto aumento do entre-eixos em relação ao Mustang, com quem comprtilhava a mecânica. Embora não possa ser considerado um fracasso, o Cougar nunca teve o mesmo carisma dos carros-pônei das marcas mais baratas, talvez por uma certa incompatibilidade da proposta original com o perfil dos clientes da Mercury, e - fenômeno interessante - vale hoje menos do que um dos modelos de entrada, quando o usual é que as marcas de maior prestígio sejam as mais procuradas pelos colecionadores. O modelo 1968 da foto esteve no Brazil Classics 2006 e representa o auge do Cougar que, tal como tantos outros ianques, foi grosseiramente descaracterizado na década seguinte até cair no esquecimento e ser, discretamente, aposentado.

ENGARRAFAMENTO DOS SONHOS II

Quem já esteve em um desses sabe o desespero que dá ver a temperatura do motor subindo, subindo... e o carro ameaçando superaquecer e você temendo pagar o maior mico, já que o seu antigo é o único que nunca dá defeito...