MAIS CORCEL GT

Dois anos depois do modelo abaixo (o mesmo que aparece ao fundo na foto), ele já tinha perdido muito do charme dos pony-cars americanos e assumido de vez suas raízes européias, mas ainda tinha seus encantos. De 1973 até 1977, com a chegada do Corcel II GT, as alterações no cavalinho da Ford brasileira foram mínimas, fazendo dos raros pioneiros 70-72 os mais desejáveis. Para quem se interessou pelo GT, conheço um certo GT XP 1972 em Brazópolis a espera de um novo dono...

MISTURA FINA

A origem do projeto deveria ser européia, mesmo se para isso fosse preciso recorrer a um dos desenhos mais feios do seu tempo (o do Renault R12) e lhe dar um estilo mais jovial; o motor era econômico e confiável, desenvolvido a partir do pequeno Ventoux dos Dauphine/Gordini, mas disposto a aceitar algum veneno. Espaço no banco traseiro e no porta-malas eram imprescindíveis, já que não era comum que as famílias brasileiras tivessem mais de um carro na garagem. Mas era preciso algo da magia dos pony-cars que povoavam o imaginário dos entusiastas brasileiros na época, conseguida pela linha de cintura sensual com o "ombro" próximo à coluna C, relógios em profusão no painel de instrumentos e decoração com faróis auxiliares e faixas pretas; teto de vinil era de rigueur. O toque final ficava por conta do nome - Corcel, em clara alusão ao Mustang - seguido da magia da sigla GT. O resumo acima é um pálido retrato da capacidade criativa do departamento de projetos da Willys, que acabou absorvida pela Ford em 1966 e que foi responsável pela mistura mais refinada das escolas de estilo européia e americana já vista em um automóvel nacional, cuja melhor expressão se deu no modelo 1971 da foto acima, visto em Araxá/2010. O GT 1971 foi o último a vir com os relógios auxiliares integrados ao painel (os posteriores os traziam em um console separado) e o primeiro a trazer a charmosa tomada de ar auxiliar no capô; a denominação do motor envenenado - XP, de 1972 em diante - possivelmente deu origem a outro esportivo inesquecível da Ford brasileira - o XR3 - que se valia da mesma mecânica básica desenvolvida pelos visionários da Willys, mostrando o apreço da Ford brasileira pelo seu "filho adotivo".

O DKW QUE ELES NÃO TIVERAM

Não deixa de ser curioso pensar que o veículo de design mais atraente da história de uma marca foi concebido por um grupo independente que nem podia ser considerado sua filial, já que a Vemag apenas tinha um acordo com a Auto Union para produzir os DKW sob licença. Na virada dos anos 60, já estava clara a preferência do consumidor europeu pelos motores de quatro tempos e a Auto Union, sob controle da Mercedes desde 1958, assistia ao domínio absoluto do Volkswagen e o crescimento da Opel no setor de populares, ficando seus DKW relegados a um nicho de entusiastas incapaz de garantir um volume de produção que justificasse novos investimentos. Mesmo assim, tentou-se uma segmentação com a produção do Junior, muito simples, e do F-102 (1963-66), mais sofisticado, ambos substitutos dos F-93 e F-94 semelhantes aos Belcar nacionais. Mas nenhum dos dois tinha desenho muito entusiasmante e, muito embora o F-102 tenha originado o primeiro Audi do pós-guerra, sua aparência era bem mais conservadora do que a do Fissore, seu contemporâneo brasileiro (1964-67) desenvolvido pela Vemag em conjunto com a Carrozzeria Fissore italiana sobre a plataforma dos antigos F-94. Com linhas limpas e modernas, ele tinha ampla área envidraçada e antecipava os anos 70 - seu painel foi aproveitado no VW Brasília e as maçanetas fizeram escola nos VW SP2 e Fiat 147 -, embora a mecânica continuasse no estilo "anos 50". Um delicioso paradoxo que não fez sucesso no mercado (custava mais do que um Aero-Willys) e, diante da dificuldade de reposição das peças de carroceria e acabamento, se tornou raro mesmo entre os amantes da marca, como o exemplar fotografado em Lindóia/07.

O DART QUE NÃO TIVEMOS

Para o observador menos atento, pode ser só mais um Dojão, mas as rodas aro 13 e a grade diferenciada denunciam ser um modelo jamais produzido em São Bernardo. Entretanto, o grande diferencial deste Dart 1967 made in USA em relação ao brasileiro é o tipo de carroceria, um sedã de duas portas com coluna que, como ocorreu com o Opala, foi preterido por aqui em favor do cupê hardtop. Outras diferenças importantes são o diferencial mais leve, que confere um comportamento dinâmico superior ao do brasileiro, e o motor seis-em-linha, já que esta configuração de carroceria se trata da versão de entrada do modelo mais popular da Dodge americana daquela época. A unidade da foto, da coleção do Badolato, deve ser o único Dart sedã de duas portas no Brasil e pode ser apreciada de perto no VII Mopar Nationals que acontece neste fim-de-semana em SP.

O OPALA QUE NÃO TIVEMOS

Para não deixar o nosso blog morrer à míngua por falta de atualizações, uma imagem um tanto estranha para a maioria dos entusiastas brasileiros. Além das verões conversível e SW 4 portas, uma carroceria do Opel Rekord C não produzida pela GMB foi a do sedã de duas portas da foto acima, preterida em favor do lançamento do cupê hardtop em 1971. Reparem como a linha dos vidros laterais traseiros lembra a da nossa Caravan, SW de duas portas que foi baseada exatamente neste modelo cuja coluna B era visível, ao contrário do Opala duas-portas. Em um mercado de volume muito superior ao nosso, produzir diversos tipos de carroceria de um mesmo modelo básico não era apenas viável, mas obrigatório nos anos 50 (EUA) e 60 (Europa) - 50 anos depois, pouca coisa mudou...

TÃO BOM NAS RUAS QUANTO NAS PISTAS

Desenvolvido para as pistas de competição na época de ouro das provas de carros-esporte, o Porsche Carrera GTS - também conhecido como 904, designação interna da marca - fez carreira brilhante nas provas de endurance nos anos 60 contra adversários, muitas vezes, bem mais potentes. Seu sucesso se devia ao equilíbrio possibilitado pelo motor central-traseiro, à leveza da carroceria em fibra de vidro e à confiabilidade dos motores de cilindros contrapostos refrigerados a ar de 4 ou 6 cilindros, sempre 2.0, tendo os 904 se notabilizado por finalizarem quase todas as provas que disputavam. Como a FIA exigia a venda de pelo menos cem exemplares "de rua" para a homologação nas pistas, a marca disponibilizou cerca de 120 unidades para o grande público, quase todas com o quatro-cilindros, e o bólido surpreendeu pela facilidade de uso e docilidade no dia-a-dia, a ponto de muitos pensarem que a Porsche perdeu uma grande chance de expandir seu mercado ao decidir não produzir o Carrera GTS em larga escala como uma opção ao 911.

O LADA IBÉRICO

Embora ligada ao grupo VW desde os anos 80, a espanhola Seat iniciou sua jornada em 1950 produzindo, sob licença, clones dos Fiat italianos, cujo exemplo mais notório acabou sendo o Seat 124, cópia do homônimo piemontês que serviria de base para o Lada Laika e também para modelos coreanos e indianos. Talvez por ter o mercado interno de menor poder aquisitivo da Europa industrializada, a Fiat foi uma das primeiras marcas a buscar alternativas fora das fronteiras do seu país. Além da Seat e da Lada, a fábrica de Turim também foi decisiva no nascimento da francesa Simca e da turca Tofas, além das filiais polonesa e brasileira, de modo que, nos anos 70, chegou a ser considerada mais poderosa até do que a VW - que, nos anos 80, daria o troco consolidando-se novamente no mercado americano e assumindo operações da própria Fiat, como o controle da Seat.

MUITO LUXO, POUCAS MUDANÇAS

Em outubro de 2008, no auge da quebradeira de bancos e das previsões apocalípticas para a economia mundial, resolvi ir a NY, temendo que viagens desse tipo se tornassem inviáveis nos próximos anos - ledo engano. E, como o horizonte era desanimador, a "despedida" dos tempos de fartura deveria ser em grande estilo, portanto, dispensei o Yellow Cab de Newark até Manhattan e preferi o Lincoln Town Car da foto acima, tema do post de hoje (a análise dos rumos da economia desde então eu deixo por conta de cada um). Sem a menor dúvida, trata-se do carro mais requintado que já tive o prazer de andar. Impressionam o silêncio absoluto, a maciez, o espaço de sobra e o luxo ostensivo em cada detalhe, bem ao gosto dos americanos. O V8 281 de 4.6 litros garante respostas rápidas e a alavanca do câmbio automático fica na coluna de direção, no melhor estilo da escola de Detroit. Interessante refletir como, ao contrário da GM e da Chrysler - que sentiram bastante a retração econômica pós-2008 e tiveram que mexer em suas estruturas - o grupo Ford parece ter vindo de melhor administração e agüentou melhor o baque, tanto que o Town Car permanece no seu mercado cativo com alterações apenas cosméticas desde 1998, enquanto a eterna rival Cadillac teve que se reinventar para não desaparecer junto com as irmãs Pontiac, Saturn, Hummer e Oldsmobile.

MEIO FERIADO...

Uma bela paisagem, uma Indian Pale Ale como companhia - degustada lentamente, como deve ser - e o ronco do boxer 1300 como testemunha. Dias como o de hoje renovam a alma!

COMO O DESTINO FOI INJUSTO...

Como foi dito no post anterior, o único filho de Henry Ford é lembrado na história do automóvel como "patrono" de uma mal-sucedida marca de automóveis para a classe média alta americana. Algo injusto com o talentoso Edsel, que convencera o pai a entrar no segmento de luxo adquirindo a prestigiosa Lincoln em 1922 e que, no final dos anos 30, criou a Mercury, voltada para o segmento intermediário. Sua grande contribuição para a posteridade, no entanto, foi a encomenda, em 1938, de uma carroceria Lincoln especial baseada em uma versão encurtada do Zephyr para seu uso pessoal. Finalizada em março de 1939, a unidade causou alvoroço nas altas rodas americanas e encorajou Edsel a dar a ordem para a produção artesanal de 24 modelos do Continental, como foi batizada, em 1939 e mais 400 em 1940, entre cupês e conversíveis, todos reconhecidos atualmente como modelos 1940. Com frente longa e traseira curta e elegante, adornada pelo estepe sobre o parachoque traseiro, ele é considerado por muitos o mais bonito carro americano da história, um dos últimos que merece ser chamado de clássico strictu sensu. Nem precisavam ter criado o bólido abaixo para imortalizar Edsel Ford...

OLDSMOBILE CHUPANDO LIMÃO

Entre algumas das curiosas coincidências na história do automóvel, está a morte prematura dos únicos filhos de três grandes figuras: Jean Bugatti, Dino Ferrari e Edsel Ford. Todos tiveram tempo, no entanto, de deixar sua marca no munda das quatro rodas, tendo Jean assinado o desenho da Bugatti Atlantic e Dino participado do projeto do pequeno V6 das Ferrari de competição, que acabaria ecoando no esportivo que levou seu nome. Poucos se lembram, no entanto, que partiu de Edsel Ford a concepção do imortal Lincoln Continental, considerado por décadas o automóvel americano mais próximo do bom-gosto europeu. A culpada pelo lapso foi a tentativa mal-sucedida do grupo Ford de lançar uma divisão levando o nome do filho de Henry visando atingir a classe média alta americana no final dos anos 50, cujo poder de compra já não era o mesmo do início da década. Com previsões loucamente otimistas e investimentos vultuosos, o empreendimento é lembrado como o maior fracasso da história do automóvel, com vendas pífias e desaparecimento da marca depois de apenas três anos de existência. Certamente o mau-gosto da grade dianteira (que, além do apelido do título do post, parecia uma visão um tanto grotesca da anatomia feminina) não ajudou, como pode ser visto no modelo do ano de estréia, flagrado pelo Chicão em Lindóia/2010.

NA ONDA DO OPALA LAS VEGAS

Se a moda do meio-teto de vinil casou bem com as linhas fluidas do Comodoro 1975-80, o mesmo não pode ser dito sobre o recurso em relação ao desenho quadrático do outrora desejado Charger R/T em 1978 - que, perdeu também as falsas entradas de ar ("flautas") no capô e vinha ganhando visual cada vez mais discreto nos anos anteriores, na tentativa de conter a decadência nas vendas. O teto "Las Vegas", como ficou conhecido por aqui (por ter aparecido pela primeira vez no Salão do Automóvel de 1974 em um Opala com essa denominação), era um clichê de estilo nos EUA dos anos 70, mas acabou saindo apenas nesse ano nos Charger, que ganhariam uma ampla remodelação no ano seguinte visando mais a sofisticação do que a esportividade.