MAIS REVOLUCIONÁRIO, IMPOSSÍVEL!

Sediada em Hiroshima, onde foi arrasada pela bomba atômica no final da II Guerra, a Mazda só retomou suas ativi-dades em meados dos anos 50, ao lançar um minicarro bicilíndrico semelhante ao Subaru 360, aproveitando o incentivo do governo japonês à produção de modelos econômicos. Entretanto, a marca só alcançaria notoriedade fora do Japão ao lançar o sensacional Cosmo Sport no salão de Tóquio de 1964, o primeiro automóvel do mundo a usar o motor rotativo Wankel (primazia dividida com o NSU Prinz), que foi colocado no mercado em 1967. Além do estilo incomum, a curiosidade, obviamente, ficava por conta da nova concepção de motor proposta por Felix Wankel, que tinha os cilindros substituídos por um rotor de formato triangular que girava em uma cavidade oval, criando três câmaras de combustão onde, em cada uma, ocorria um ciclo completo de quatro tempos que dispensava válvulas de admissão e de escape, graças a janelas na própria câmara, como em um motor dois-tempos. Como, em cada volta do motor, se davam três ciclos completos da combustão, o rendimento era espetacular, fazendo com que o pequeno 1.0 chegasse a 110 cv líquidos. O lado B ficava por conta da baixa durabilidade dos primeiros motores rotativos, fator que levou a NSU à beira da falência e fez com que a Mercedes desistisse do também revolucionário C-111. Mas a Mazda insistiu e logo alcançou a excelência na fabricação desses motores, criando uma nobre linhagem de esportivos com o Cosmo e seus sucessores RX-7 e RX-8. Há relato de pelo menos um Cosmo Sport no Brasil, que teria sido presenteado pelo Imperador Hirohito ao General Costa e Silva (mais uma lenda...) e foi matéria da Oficina Mecânica de outubro/1990. Alguém tem notícias dele?

PISADA NA BOLA

A idéia parecia ge-nial: dotar o utilitário mais queri-do do Brasil do tipo de motor mais desejado para veícu-los de tra-balho por a-qui, graças aos subsí-dios governamentais pagos, até hoje, por quem consome gasolina. Aproveitando o motor 1600 Diesel fabricado para exportação, destinado a equipar os Passat, Golf e Rabbit, a Volkswagen lançou, em 1981, a Kombi Diesel nas versões Pick-up, Pick-up Cabine Dupla e Furgão - a de passageiros não se enquadrava nas especificações para ganhar o novo motor. Entretanto, o desenvolvimento do utilitário foi apressado e a versão final acabou padecendo de problemas crônicos de refrigeração e má lubrificação, fazendo com que a maioria dos motores, normalmente exigidos em condições severas, fundisse com menos de 60 mil km. A Volkswagen - que, nas décadas anteriores, tanto fizera pela sua imagem - simplesmente culpou a má qualidade do diesel brasileiro, já que o motor originalmente se destinava a mercados com combustível muito superior ao nosso, e os compradores acabaram ficando com o mico na mão, tendo sido a maioria dos propulsores trocados por unidades a gasolina do Passat, enquanto o motor era retirado de linha em 1986. Certamente não foi esse o caso da rara Cabine Dupla saia-e-blusa acima, flagrada no encontro de Santo André/08 esbanjando todo o seu charme.

FALANDO EM ISETTA...

Aí vão alguns deta-lhes que diferenciam os modelos produzidos pela Romi, que eram idênticos aos da Iso, e os da BMW - é isso aí, para quem não sabe, a famosa marca de modelos de luxo da Baviera não só produziu o Isetta como foi o pequeno carrinho que salvou a empresa da falência nos anos 50. As diferenças mais evidentes são os pára-choques, o formato e a posição dos faróis, presença dos piscas na dianteira e na traseira do alemão (havia só um par de piscas no meio da carroceria do modelo brasileiro), entradas de ar na porta do BMW, que tinha desenho das janelas mais limpo, pára-lamas mais curtos no Romi e discreta diferença no padrão de pintura. Fora isso, os primeiros Isetta nacionais traziam motor Iso bicilíndrico de 0.2 litro, enquanto a BMW sempre adotou motorização própria, um monocilíndrico mais moderno de 0.3 litro que, posteriormente, foi adotado pela Romi. A foto é do Brazil Classics 2006.

NÃO É LUXO NÃO!

Embora tar-diamente, esse post busca reco-nhecer uma injustiça com as indústrias Romi, em atividade até hoje em Santa Bárbara d'Oeste/SP, talvez o maior exemplo do "ganhou, mas não levou" da era industrial. A história é bem conhecida: embora tenha sido a primeira fábrica de carros de passeio nacionalizados, tendo iniciado a produção do Isetta em agosto de 1956, a Romi não foi reconhecida pelo governo como produtora de automóveis, uma vez que, para se caracterizar como tal, o veículo deveria ter, no mínimo, duas portas. Sem os incentivos fiscais, seu preço final acabou ficando muito próximo do valor de modelos maiores e o público perdeu o interesse no carrinho, inicialmente equipado com mecânica Iso e, depois, com um BMW monocilíndrico, caso do modelo acima, flagrado em 2008 no encontro de Santo André/SP. O que pouca gente sabe sobre o Isetta, é que ele foi um dos poucos carros da história a vir equipado com teto solar de série; antes que alguém pense que seria um contra-senso dotar um carro tão despretensioso com um artigo de luxo, é bom lembrar que o equipamento funcionava como saída de emergência em caso de batida frontal que impedisse a abertura da porta.

EU NÃO ACHO

Outro dia, o Felipão se lembrou de uma antiga polê-mica que sempre é levantada por algum entendido quando o Dr. Otávio chega com o seu Uirapuru nos encontros do Veteran aqui em BH: o suposto plágio do clássico nacional feito pelos britânicos no Jensen Interceptor, um Grand Tourer que se servia do V8 Chrysler 383 (6.3 litros, 325 hp brutos), com câmbio automático Torqueflite, e oferecia um sistema de tração integral opcional tão complexo que seu desenvolvimento acabou por levar a empresa à falência. Feita a apresentação, uma análise superficial de estilo mostra semelhanças como a traseira truncada com a enorme vigia, mas o Brasinca tem desenho mais rebuscado do que o seu "sósia" britânico, que não conta com a entrada de ar sobre o capô (que é mais longo no modelo brasileiro) nem com as reentranças nos paralamas dianteiros. O Brasinca tem também o pára-brisa mais inclinado, desenho das portas avançando sobre o teto e a linha de cintura mais proeminente. Em resumo, eles compartilham características comuns aos GTs da época, como frente longa, traseira curta e motorista mais próximo do eixo traseiro, mas o desenho do inglês, assinado pela Vignale, é mais genérico e muito menos atraente do que o nacional, que foi lançado dois anos antes. A imagem acima mostra o único Interceptor conhecido no Brasil; ele foi importado em 2001 por um colecionador do Veteran de BH, tendo faturado o Troféu Flávio Marx (melhor esportivo europeu) em Lindóia/2002. Posteriormente, ele foi vendido ao Júlio Penteado, de SP - fã confesso de esportivos europeus com mecânica norte-americana - que o repassou recentemente a um colecionador pernambucano. A foto, tirada da página do Recifcars, mostra o encontro de Gravatá/PE, o mais importante do Nordeste, onde colocaram os dois esportivos lado a lado. E aí? Houve ou não houve plágio? Qual dos dois é o mais atraente? Meu voto está no título do post; só não vale dizer que preferia o Uirapuru com o motor do Interceptor...

(PSEUDO) EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES - VERSÃO CORTINA DE FERRO

Enquanto a Alemanha Ocidental brindou o mundo com Mercedes SL e Porsches, o lado de lá oferecia o Trabant e o Wartburg, modelo que acabou ficando menos conhecido do que o "concorrente" feito pela Sachsenring. A Wartburg foi uma das muitas marcas alemãs cuja história se confundia com a própria origem do automóvel, mas que conheceu cedo a decadência e desapareceu ainda antes da I Guerra. Como o nome tem muito apelo no país - Wartburg é uma famosa fortaleza medieval alemã -, os soviéticos resgataram a marca para produzir um modelo de mecânica DKW em uma fábrica que pertenceu à BMW até a II Guerra, que acabou ficando do lado comunista da Alemanha ocupada, próxima à velha fortaleza. O modelo 353 da foto, lançado em 1969, trazia estilo convencional e construção ortodoxa de carroceria sobre chassi, mas, ao contrário do Trabant, usava chapas de metal. Após a débâcle do Império Soviético em 1989, os últimos modelos, como o verde em primeiro plano, receberam um moderno quatro cilindros da Volkswagen e discretas atualizações de estilo (as rodas e os spoilers do modelo da foto não são originais), mas se mantiveram basicamente os mesmos de vinte anos antes e não resistiram à concorrência ocidental, saindo de linha em 1991. A foto foi tirada do ótimo Autos von Gestern (carros do passado, em uma tradução livre); para os que curtem as imagens, mesmo que não entendam alemão, a visita vale a pena.

EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES - VERSÃO AUTOBAHN (II)

A foto ao lado, tirada no Brazil Classics 2006, não é nenhum primor, mas mostra a evolução da beleza clássica das linhas da Porsche, que está inaugurando seu novo museu. Falta, é claro o 356 pré-A, com seu parabrisa bipartido, mas os 356 A e B e o 911 Targa de primeira geração já são um colírio e dão idéia do tamanho do desafio para os designers atuais da marca, de manter a identidade das linhas de seus superesportivos com as desses pequenos e despretensiosos cupês, criados muito mais para dar prazer a seus donos do que para números exorbitantes de desempenho. Mesmo assim, o 911 atual ficou tão "anabolizado", que o pequeno Cayman, apesar do motor central, parece muito mais sintonizado com a filosofia dos seus antepassados de motor traseiro do que o irmão maior, não é mesmo?

E OS BRITÂNICOS TINHAM RAZÃO...

Hoje eu gostaria de convidar o leitor a pensar nos compactos do pós-guerra da Europa Oci-dental que acabaram virando símblos dos países onde foram concebidos. O francês Citroën 2CV, o Volkswagen alemão, o Saab 92 sueco, o Fiat Cinquecento italiano e o britânico Mini, embora com a mesma proposta de transporte simples e barato, têm uma enorme variedade de soluções de projeto que dão a cada um deles uma personalidade marcante, capaz de dizer muito mais sobre os povos que os conceberam do que compêndios e teses inteiras sobre o tema. Sem entrar no mérito de qual é o "melhor" ou o "mais bem-sucedido", o fato é que nenhum deles fez escola fora de suas próprias marcas ou deixou descendentes à altura do seu legado... exceto o Mini inglês!
Sem nenhum exagero, pode-se dizer que ele é o ancestral de todos os carros compactos vendidos em grande volume no mundo atualmente, que adotaram a construção em monobloco na configuração hatchback, com capacidade para levar quatro passageiros com relativo conforto, motor transversal dianteiro de quatro cilindros, quatro tempos e pequena cilindrada refrigerado à água, tração dianteira e eixos nas extremidades da carroceria visando o máximo de aproveitamento de espaço (os detalhistas vão se lembrar do Gol G4, de motor longitudinal, que ainda é vendido por aqui, mas ele é a famosa exceção que confirma a regra), características que fazem do pequeno inglês um dos maiores ícones da história do automóvel. Depois de algumas alfinetadas nas tradições automotivas britânicas (estou me lembrando dessa e dessa), já estava mais do que na hora da reconciliação. O carro da foto é do Gustavo Leme e é ele mesmo quem resume a saga do Mini, que foi produzido por diversas marcas do grupo BMC, aqui.

ADVENTURE LOCKER DOS ANOS 60

Muito antes da Fiat alardear a novidade Locker na Palio Week-end versão Transfor-mers, a GM ofereceu um sistema semelhante na linha Chevrolet 3100, respresentada aqui pela perua Amazona 1962, o qual batizou com o muito mais simpático nome de Tração Positiva. Trata-se do famoso diferencial autobloqueante, que atua quando uma das rodas está em situação de menor aderência, como neve e lama, e transfere a força para a roda que está mais bem apoiada. Claro que o sistema da Amazona não tem as sofisticações eletrônicas da perua Fiat, mas, honestamente, essa velha dama não parece muito mais preparada para o fora-de-estrada do que sua herdeira?

A foto é do Brazil Classics 2006.

ATÉ QUE ENFIM!

É o que devem ter pensado os clientes da Studebaker com o lançamento da linha 1950, que, além de atualizar o estilo dos revolucioná-rios Champion/Commander de 1947, corrigia defeitos no controle de qualidade que macularam a imagem da marca nos anos anteriores. A novidade mais importante, contudo só viria em 1951, com a introdução do V8 232, uma moderna unidade de 3.8 litros, válvulas no cabeçote e 120 hp brutos, capaz de colocar o Commander em pé de igualdade com os Oldsmobile, que tinham o V8 Rocket, e um passo à frente da Mercury (V8 Flathead) e da Dodge (seis em linha Continental); o Champion, menos sofisticado, mantinha o seis em linha. As mudanças vieram em boa hora, já que, em 1949, as Big Three haviam lançado seus modelos inteiramente novos do pós-guerra e a linha Studebaker já estava desgastada, principalmente por causa do fraco motor seis em linha dos anos 30 e das exigências de atualizações de estilo ditadas pelo mercado. A linha 1950/51 daria novo fôlego às vendas e acabou se tornando um grande sucesso com o inconfundível bullet-nose à frente, que desapareceria em 1952. O Commander V8 1951 da foto pertence ao blogueiro Guilherme Gomes e representa, talvez, o melhor modelo da história da marca, que aliava o estilo marcante a uma mecânica moderna, tipicamente americana. Para ver o ensaio completo, é só clicar aqui.