SANGUE AZUL - 2

Que me desculpem os amantes dos sedãs alemães de altíssimo desempenho das divisões especiais de marcas de luxo, mas, mais uma vez, é da Itália que vem o mais charmoso representante de uma nobre casta automotiva. Talvez por ter sido marcada pelo aparente contra-senso de preparar carros minúsculos e de desempenho modesto para competir - e vencer - nos anos de ouro do automobilismo europeu, a empresa fundada pelo austríaco Karl Abarth em 1949 sempre teve a simpatia do público, que se divertia em ver pequenos Fiats envenenados batendo adversários renomados, como Porsche e Ferrari, na categoria entre 850 e 2000 cc. Enquanto foi independente, a preparadora também esteve intimamente ligada à Simca que, antes de ser absorvida pela Ford, produzia basicamente veículos Fiat sob licença na França. Adquirida pelo gigante piemontês em 1971, a Abarth se tornou a divisão esportiva do grupo e teve uma carreira meio errática nos anos 80 e 90, tendo seu belo logo sido estampado em veículos de sangue não tão azul, como o Stilo com motor de Marea que chegou a ser produzido no Brasil. Entretanto, o surgimento dos Punto e 500 com roupa de guerra e sofisticação mecânica à altura das tradições da marca deram mostras de que o escorpião italiano está longe de morrer.

SANGUE AZUL - 1

Revendo umas coisinhas que andei comprando para o meu querido MGB, encontrei este adesivo da Special Tuning Abingdon, que serviria como chancela para algumas receitas para deixá-lo ainda mais divertido (como ainda não vendeu, quem sabe?...), e deu vontade de falar sobre as divisões esportivas das grandes marcas. Pouco conhecida no Brasil, a Special Tuning começou, como tantas outras, como uma oficina independente de preparação e caiu nas graças da British Leyland após esta ter constatado o grande erro que cometeu em 1970, ao acabar com os departamentos de competições das marcas que controlava (quem não se lembra dos Mini Cooper de rally da década anterior?) o que, associado à qualidade irregular de vários produtos e a outros erros estratégicos grosseiros, afundaram o prestígio dos carros ingleses durante toda a década de 70. Como se sabe, o ressurgimento de um departamento oficial de competições e de opcionais homologados pela fábrica para incrementar a performance dos carros de série não evitou que as prestigiosas marcas britânicas controladas pela BL fossem para o vinagre, mas fica o registro daquela que, talvez, tenha sido a última tentativa de resgatar a pureza e o romantismo da esportividade britânica sobre rodas. Se alguém se interessar em preparar um MGB segundo a receita original, o catálogo está aqui.

E DÁ-LHE ALFA!

Na semana passada, ocorreu mais uma edição da Mille Miglia, um revival histórico da legendária prova italiana de estrada disputada entre 1927 e 1957, que só aceita participação de automóveis produzidos naquele período e dá preferência a carros que estiveram em alguma edição da prova em seus anos de glória. Com 385 carros inscritos oficialmente - e com mais de 50 deles tendo participado da prova original -, além de mais de 1000 carros antigos presentes ao longo do percurso, a corrida é uma verdadeira festa, onde é possível ver Fuscas e Fiats 500 acelerando ao lado de Bentleys e Aston Martins, exatamente como ocorria na época, além de contar com a presença de pilotos e personalidades ligadas às tradições do automóvel. Neste ano, o grande vencedor foi o Alfa Romeo 6C 1500 GS 1933 de uma dupla argentina. Até a ascenção das flechas de prata da Mercedes e Auto Union, a partir de 1934, os Alfa Romeo representavam o que havia de melhor nas pistas de corrida européias e ficaram imortalizados pelas mãos do grande Tazio Nuvolari tanto nas pistas quanto nas provas de estrada que já eram tradição na Itália. A designação 6C se refere aos 6 cilindros e o 1500 é a cilindrada; o duplo comando no cabeçote, criação do genial Vittorio Jano e marca registrada da casa milanesa, já estava lá. Sem dúvida, o troféu ficou em ótimas mãos! A cobertura completa do evento está aqui.

ACHARAM OUTRO!

Lembram deste belo Mustang roubado há um mês? Está de volta ao lar, para a felicidade do dono! E la nave va...

AMERICANIZAÇÃO DE BOM GOSTO

Um dos raríssimos casos de primazia da indústria brasileira sobre a do resto do mundo, o Chevette surgiu no Brasil em 1973 com estilo francamente teutônico. Eficiente, minimalista, bonito, porém sem um único friso desnecessário, funcional. A receita alemã deu certo, mas, para um público que enxergava- e enxerga até hoje - qualquer carro como símbolo inequívoco de status, faltava um certo appeal, de modo que o Chevette foi ganhando frisos e adornos até 1977, embora sem perder a identidade que lhe rendeu o apelido de "Tubarão". Em 1978, veio uma mudança mais significativa, com grade bipartida e acabamento mais ostensivo, lembrando o americaníssimo Chevy Vega, como no exemplar 1979 acima, estilo que duraria até 1982. Mais do que uma inspiração, o Chevette brasileiro de 1978 era praticamente uma cópia da versão americana, oferecida aos ianques a partir 1976 como resposta da Chevrolet de lá à crise do petróleo; seu estilo mais "espetaculoso" casava mais com o gosto da escola de Detroit do que o sóbrio modelo original e os brasileiros gostaram: em 1980, nada menos do que sete anos após seu lançamento, o pequeno GM teve seu melhor anos de vendas.

MAIS STUD' 53

Quem não queria esperar o longo prazo de entrega ou não estava disposto a pagar o preço diferenciado pedido pelo belo "Coupé de Loewy", podia optar pelo sedã de duas portas da foto acima, cujas principais diferenças eram o entre-eixos menor (como no restante da linha) e a presença da coluna central com a pequena janela lateral traseira, ausentes no cupê. As opções de acabamento e motorização eram as mesmas. Atualmente, o Commander 1953 acima e seu V8 3.8 de pacatos 120 hp brutos curtem a aposentadoria em terras brasileiras.

A SEGUNDA REVOLUÇÃO

Apesar de nunca ter focado na produção de veículos caríssimos e exclusivos, a Studebaker será sempre lembrada entre marcas de automóveis que conseguiram produzir os carros mais bonitos do seu tempo, principalmente no final dos anos 40, com a linha Champion, que representou o primeiro desenho revolucionário do pós-guerra. Graças ao talento do designer Raymond Loewy, os belos e democráticos Studs encantavam a classe média americana, que podia se servir do motor seis-em-linha do Champion ou do V8 do Commander, a partir de 1951. Em 1953, no entanto, uma linha totalmente renovada roubou novamente a cena no panorama automotivo dos EUA, sendo que cereja do bolo era o belíssimo coupé da foto acima que, segundo a crítica da época, fez com que todos os outros carros americanos parecessem dez anos mais velhos. Baixo, elegante e sem os penduricalhos que caracterizaram os "anos cromados", o cupê de Loewy parecia uma excelente aposta para a marca, mas atrasos na produção geraram indisponibilidade nas concessionárias e uma longa espera dos clientes, tirando o impacto da sua chegada; outras versões de carroceria, de produção mais simples, estavam disponíveis, mas a aceitação não foi a mesma. A partir de 1954, após a associação da Studebaker com a Packard, o belo cupê foi sendo progressivamente descaracterizado, ganhando até rabos de peixe em 1957, mas o pioneiro 1953 será sempre lembrado como um dos maiores clássicos americanos.

A FERRARI DE GALA

Na medida em que os anos 70 avançavam, os jovens rebeldes que desfilavam em seus Grand Tourers na década anterior iam se tornando respeitáveis pais de família, mas não lhes agradava a idéia de abrir mão dos seus esportivos para poderem levar os filhos para passear em San Remo ou Saint Tropez, de modo que as marcas de prestígio foram percebendo esse nicho do mercado e passaram a oferecer versões cada vez mais espetaculares de "esportivos familiares". Assim, com exemplares que iam do Golf GTi ao BMW CSi, os anos 70 podem ser vistos como o início da era de ouro dos carros-esporte de quatro lugares. Curiosamente, a Ferrari já os fazia desde meados anos anos 60, com suas 330 e 365 GT 2+2, não tão saudadas como as famosas berlinettas com quem compartilhavam a mecânica básica. A maturidade dessa configuração na casa de Maranello, entretanto, veio em 1972, com um novo desenho de Pininfarina para a 365, que acabou mais conhecido como Ferrari 400, como passou a ser chamada a partir de 1976, graças ao aumento da cilindrada do V12 (4.8 litros, 0.4 litro por cilindro, justificando o "400"). Discreta, elegante, com conforto para os passageiros do banco traseiro e opção de caixa automática da GM, a 400 durou até 1989 (já denominada 412, após novo aumento da cilindrada) e foi um dos poucos veículos de quatro lugares do seu tempo que merecem a alcunha de Grand Tourers, tendo poucos paralelos à altura, como os Mercedes SLC e SEC.

LITERATURA - VIII

Com algum atraso, posto aqui a minha pequena resenha sobre o segundo volume que trata da coleção do Alexandre Badolato, um dos melhores contadores de casos que já tive o prazer de ler - e, como os casos são sobre carros e suas aventuras, a fórmula é perfeita. Para dar uma idéia de como a leitura é cativante, recebi o livro no dia em que cheguei de Lindóia, depois de 7h de estrada, três delas debaixo de chuva forte; fui dar uma folheada nele e só larguei depois de tê-lo lido inteiro! Para quem gostou do primeiro volume, é leitura obrigatória e, para qualquer um que goste de ótimas histórias, mesmo que não seja muito ligado ao universo dos Dodges ou do antigomobilismo em geral, é uma ótima pedida. De quebra, a apresentação do livro é espetacular, com qualidade gráfica invejável e muitas fotos. Por R$ 69,90, dá para comprar diretamente do Autor por aqui.

BRANCO LOTUS

Uma das cores mais lindas já desenvolvidas pela VW...

REI MORTO, REI POSTO!

Após o fim da II Guerra, além de toda a incerteza que envolvia a indústria automotiva alemã, os executivos da Auto Union se viram na singular situação de terem quatro marcas - Horch, Audi, Wanderer e DKW - e nenhuma fábrica, já que todo o complexo industrial do grupo havia caído sob domínio soviético, no leste do país. Como os tempos eram de austeridade, a idéia do pessoal da Auto Union foi de ressucitar, em Ingolstadt, apenas a DKW, marca popular que oferecia desempenho entusiasmante com extrema simplicidade, graças ao motor dois-tempos que dispensava válvulas e tinha potência específica muito superior aos quatro-tempos de então. A decisão se mostrou acertada nos anos 50, mas os DKW começaram a perder o fôlego na virada dos anos 60, quando o clima de prosperidade fazia com que a crescente classe média alemã olhasse para carros mais confortáveis, silenciosos e de uso mais simples. Tampouco o desempenho do dois-tempos conseguia acompanhar a evolução dos quatro-tempos, mais versáteis e que permitiam aumento indefinido da cilindrada, enquanto o dois-tempos mal passava de um litro de capacidade cúbica sem comprometimento da sua durabilidade. Enfim, tal como ocorreria no Brasil pouco tempo depois, os DKW se mostraram uma aposta de fôlego curto na Alemanha do pós-guerra, tendo sido retirados de linha na metade dos anos 60 para dar espaço ao retorno da Audi no segmento dominado pela Opel (é isso aí, não havia a pretensão de concorrer com os luxuosos Mercedes em um primeiro momento). O carro da transição foi justamente o F102, de 1963, o último e mais bem desenvolvido veículo a levar a marca DKW - e, possivelmente, o melhor two-stroke de todos os tempos, do ponto de vista técnico - , mas cujas fracas vendas serviram de prova definitiva que a era do motor dois-tempos havia ficado para trás. Seu sucessor, denominado Audi 72, era praticamente o mesmo carro, mas com uma frente mais moderna e o famoso motor quatro-cilindros desenvolvido por Ludwig Kraus quando a Auto Union ainda pertencia à Mercedes (1958-65), que faria história no Brasil equipando o Passat e, mais tarde, a linha BX da Volkswagen. O F102 acima pertence ao colecionador carioca Hélio Marques, um dos maiores entusiastas da DKW no Brasil, e a foto é uma cortesia do André Grigorevski.

PODE FICAR ASSIM

Se alguém se animou com a possibilidade de ter um legítimo Tempo Matador, do post anterior, na sua garagem, esta dica do M só vai botar lenha na fogueira. Confesso que é uma das restaurações mais espetaculares que já vi!

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - O REVERSO DA KOMBI

E, para fechar os pitacos sobre o Encontro Paulista, este raro Tempo Matador 1950 que, ao lado do Tatraplan, foi o antigo que mais me chamou a atenção no setor de carros à venda de Lindóia. Produzido por uma fábrica especializada em triciclos de carga (semelhantes aos Piaggio italianos), apenas entre 1949 e 1951, com motor e câmbio VW montado na dianteira, tração também dianteira e o tanque de gasolina praticamente dentro da cabine (!), ele foi uma das vítimas da política de Heinz Nordhoff de parar de fornecer o powertrain do Fusca para marcas independentes e teve a fabricação suspensa após cerca de 1300 unidades, sendo conhecidos pouco mais de 10 sobreviventes. Na verdade, a produção  do Matador continuou, a partir de 1952, com um motor refrigerado a água da Austin, mas a aparência passou a ser mais genérica, lembrando um pouco os Barkas da antiga DDR.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - O HALTEROFILISTA DA GM

Para fechar o trio de musculosos - um de cada das Big Three - que brilharam em Lindóia, havia dois candidatos da GM, ambos da Oldsmobile e igualmente impecáveis, um Cutlass e esse magnífico Toronado que, embora não seja exatamente um muscle-car, encanta pelos sete litros de cilindrada e quase 400hp de potência. Fascinante por ter sido o primeiro a conciliar tamanha cavalaria com a tração dianteira, o Toronado representa a era em que a Oldsmobile ainda tinha papel importantíssimo na estratégia da GM como a porta-bandeira da tecnologia do grupo, tradição iniciada pelo Curved Dash 1901, o primeiro automóvel de produção em série da história, e que passou pelo primeiro câmbio "hidramático", em 1938, e pelo motor Rocket ("Roquete", no Brasil), o primeiro V8 de alta compressão do pós-guerra. Bom saber que esses ícones da tecnologia norte-americana rodam por aqui e agradeço ao André Grigorevski por ter cedido a foto. Não sei se o M se lembra, mas, na época da compra do MGB, quase que veio um Toronado no lugar dele...

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - BELINA 4x4

Proposta interessante, mas com execução problemática e baixa aceitação do mercado, transformaram o crossover da Ford (também chamado de Scala nas versões mais luxuosas) em uma raridade das mais interessantes do final dos anos 80. Essa aí estava impecável, parecendo bem à vontade diante de tanta lama na Praça Adhemar de Barros.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - BEST OF SHOW

Faço aqui as minhas homenagens a este belo Graham-Paige Roadster 1928, membro da curta dinastia da prestigiosa marca surgida em 1927 e que não teve representantes no pós-guerra, dando lugar aos Frazers e Kaisers. Segundo consta, esta unidade fazia parte do legendário acervo do Og Pozzoli, que vem sendo, discretamente, desmantelado, para tristeza dos que já puderam ver todos os carros reunidos na Casa Vermelha; levou o troféu de melhor do evento e, em homenagem ao grande Og, ganha aqui o marcador da coleção à qual pertenceu durante tantos anos. A foto, assim como algumas outras desta série, foram retiradas da ótima cobertura do evento feita pelo Guilherme do Antigos VerdeAmarelo, já que a maior parte das minhas fotos se perderam em algum acidente digital.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - O HALTEROFILISTA DA CHRYSLER

A foto acima mostra o Plymouth Road Runner 1970 da coleção do Alexandre Badolato, do Museu do Dodge, que estreou em Lindóia neste ano. Um brutamontes de linhas sóbrias, sem firulas e enfeites desnecessários, o Road Runner foi concebido para ocupar a faixa de mercado logo abaixo do também musculoso GTX, mas acabou se tornando um sucesso tão grande, atribuível ao baixo preço e ao retorno à pureza do conceito muscle-car, que ofuscou o irmão gêmeo, mais caro. O charme extra ficava por conta da buzina, que imitava o inconfundível som do personagem homônimo que sempre levava a melhor sobre o pobre Coyote.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - ASTRO DE HOLLYWOOD

Lançado na época de proibição absoluta das importações no Brasil, o DeLorean foi uma lenda para os entusiastas durante muitos anos e era conhecida a presença de apenas uma unidade por essas bandas, raramente vista em público, antes da explosão das importações. Muitos anos se passaram e, no último Encontro Paulista, havia dois DMC-12 na Praça Adhemar de Barros, um deles impecável, em exposição, e o outro no stand de uma importadora. Apesar de estar longe de ser o puro-sangue que suas linhas sugerem, é um ícone inquestionável de toda uma geração e dá gosto saber que já rodam vários por aqui.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - REENCONTRO INESPERADO

Uma marca relativamente obscura pela qual eu tenho a maior simpatia é a tcheca Tatra, cujos modelos, segundo as tradições antigomobilistas, teria inspirado o Dr. Porsche na concepção do KdF-Wagen. Polêmicas à parte, lembro bem do meu primeiro contato com um Tatra em Araxá/2004, registrado nessa foto - sem dúvida, foi o carro que mais me chamou a atenção naquele evento e alguns detalhes ficaram registrados de tal maneira que eu tive certeza de que, oito anos depois, se tratava da mesma unidade, devidamente restaurada, esperando um novo dono. Ai, ai...

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - SINAL DOS TEMPOS

Coisa impensável há cerca de 15 anos seria trocar mensagens e gozações quase diárias com um grupo de pessoas que nunca vimos e, só anos depois, conhecê-las pessoalmente. Coisas de um mundo conectado. Pois, em Lindóia, tive o prazer de conhecer o Romeu Nardini e seu impecável MP Lafer, que agora se juntam ao M no grupo dos amigos virtuais que ganharam rosto. Soube que o Guilherme, o Badolato e o Eric também estiveram por lá, mas não nos esbarramos. Uma pena que eu e o Nardini nos encontramos meio apressadamente e, no dia seguinte, quando planejei voltar ao stand do MP Lafer com mais calma para tomarmos uma cerveja, a chuva não deu trégua...

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - O HALTEROFILISTA DA FORD

Como dito no post anterior, apesar dos pesares, sempre aparece coisa de primeira em Lindóia, ficando o destaque por conta dos musculosos americanos da virada dos anos 70, que dão o sinal de que as importações andam de vento em popa e servem como um bom freio para a disparada de preços dos carros brasileiros. Selecionei um de cada das Big Three, começando por esse belíssimo Ford Torino, creio que de 1968, perdido entre Corcéis e Fordinhos (pelo menos eram da mesma marca...) e longe dos "primos" Mustang e Maverick. O Torino foi imortalizado, no modelo 1974, pelo filme Starsky & Hutch, mas as versões dos anos 60 são bem mais atraentes, uma regra quase que absoluta para os carros americanos.

ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - CHOVENDO NO MOLHADO

Todo ano é a mesma coisa: falta de estrutura para receber os visitantes, trânsito caótico, hotelaria abaixo da crítica e o gramado da Praça Adhemar de Barros parecendo um brejo depois da chuva, que costuma marcar presença no Encontro Paulista. Mas, o que chamou mesmo a atenção foi a perda de importância do encontro em si, que pareceu apenas um pretexto para o movimentado comércio no entorno, que atraiu muito mais gente do que a exposição. Até aí, tudo bem, nada contra, mas um olhar mais atento pôde perceber um certo descaso da organização para com os colecionadores que se aventuraram a colocar suas relíquias em condições tão adversas para fazer o evento acontecer. Carros amontoados, muitas vezes deslocados em meio a modelos de outras marcas (havia Opalas no meio de VW a ar, Dodges entre Bel Airs, entre outros), alternados com enormes áreas vazias (era triste ver um Datsun 280 solitário no espaço habitualmente ocupado por 15 ou 20 Chevys dos 50's e 60's nos eventos anteriores) apontam que o pessoal vai acabar desanimando. Como já disseram antes, Lindóia está perdendo o charme, ficando, cada vez mais, com cara de feirão, uma pena. Mas em meio a tanta coisa para reclamar, muita coisa boa deu as caras no Encontro Paulista, como esse Talbot Phaeton 1923. A Talbot surgiu na França em 1903 e, ao longo da sua conturbada história, esteve associada a diversas marcas, como Chrysler e Peugeot, tendo experimentado o apogeu nos anos 30, com seus magníficos Streamliners Talbot Lago. O modelo da foto é do período em que a marca francesa esteve associada tanto à britânica Sunbean quanto à também francesa Darracq. Não sei se levou o Best of Show, mas foi o clássico que mais chamou a atenção no evento.