SANGUE AZUL - 2

Que me desculpem os amantes dos sedãs alemães de altíssimo desempenho das divisões especiais de marcas de luxo, mas, mais uma vez, é da Itália que vem o mais charmoso representante de uma nobre casta automotiva. Talvez por ter sido marcada pelo aparente contra-senso de preparar carros minúsculos e de desempenho modesto para competir - e vencer - nos anos de ouro do automobilismo europeu, a empresa fundada pelo austríaco Karl Abarth em 1949 sempre teve a simpatia do público, que se divertia em ver pequenos Fiats envenenados batendo adversários renomados, como Porsche e Ferrari, na categoria entre 850 e 2000 cc. Enquanto foi independente, a preparadora também esteve intimamente ligada à Simca que, antes de ser absorvida pela Ford, produzia basicamente veículos Fiat sob licença na França. Adquirida pelo gigante piemontês em 1971, a Abarth se tornou a divisão esportiva do grupo e teve uma carreira meio errática nos anos 80 e 90, tendo seu belo logo sido estampado em veículos de sangue não tão azul, como o Stilo com motor de Marea que chegou a ser produzido no Brasil. Entretanto, o surgimento dos Punto e 500 com roupa de guerra e sofisticação mecânica à altura das tradições da marca deram mostras de que o escorpião italiano está longe de morrer.

SANGUE AZUL - 1

Revendo umas coisinhas que andei comprando para o meu querido MGB, encontrei este adesivo da Special Tuning Abingdon, que serviria como chancela para algumas receitas para deixá-lo ainda mais divertido (como ainda não vendeu, quem sabe?...), e deu vontade de falar sobre as divisões esportivas das grandes marcas. Pouco conhecida no Brasil, a Special Tuning começou, como tantas outras, como uma oficina independente de preparação e caiu nas graças da British Leyland após esta ter constatado o grande erro que cometeu em 1970, ao acabar com os departamentos de competições das marcas que controlava (quem não se lembra dos Mini Cooper de rally da década anterior?) o que, associado à qualidade irregular de vários produtos e a outros erros estratégicos grosseiros, afundaram o prestígio dos carros ingleses durante toda a década de 70. Como se sabe, o ressurgimento de um departamento oficial de competições e de opcionais homologados pela fábrica para incrementar a performance dos carros de série não evitou que as prestigiosas marcas britânicas controladas pela BL fossem para o vinagre, mas fica o registro daquela que, talvez, tenha sido a última tentativa de resgatar a pureza e o romantismo da esportividade britânica sobre rodas. Se alguém se interessar em preparar um MGB segundo a receita original, o catálogo está aqui.

E DÁ-LHE ALFA!

Na semana passada, ocorreu mais uma edição da Mille Miglia, um revival histórico da legendária prova italiana de estrada disputada entre 1927 e 1957, que só aceita participação de automóveis produzidos naquele período e dá preferência a carros que estiveram em alguma edição da prova em seus anos de glória. Com 385 carros inscritos oficialmente - e com mais de 50 deles tendo participado da prova original -, além de mais de 1000 carros antigos presentes ao longo do percurso, a corrida é uma verdadeira festa, onde é possível ver Fuscas e Fiats 500 acelerando ao lado de Bentleys e Aston Martins, exatamente como ocorria na época, além de contar com a presença de pilotos e personalidades ligadas às tradições do automóvel. Neste ano, o grande vencedor foi o Alfa Romeo 6C 1500 GS 1933 de uma dupla argentina. Até a ascenção das flechas de prata da Mercedes e Auto Union, a partir de 1934, os Alfa Romeo representavam o que havia de melhor nas pistas de corrida européias e ficaram imortalizados pelas mãos do grande Tazio Nuvolari tanto nas pistas quanto nas provas de estrada que já eram tradição na Itália. A designação 6C se refere aos 6 cilindros e o 1500 é a cilindrada; o duplo comando no cabeçote, criação do genial Vittorio Jano e marca registrada da casa milanesa, já estava lá. Sem dúvida, o troféu ficou em ótimas mãos! A cobertura completa do evento está aqui.

ACHARAM OUTRO!

Lembram deste belo Mustang roubado há um mês? Está de volta ao lar, para a felicidade do dono! E la nave va...

AMERICANIZAÇÃO DE BOM GOSTO

Um dos raríssimos casos de primazia da indústria brasileira sobre a do resto do mundo, o Chevette surgiu no Brasil em 1973 com estilo francamente teutônico. Eficiente, minimalista, bonito, porém sem um único friso desnecessário, funcional. A receita alemã deu certo, mas, para um público que enxergava- e enxerga até hoje - qualquer carro como símbolo inequívoco de status, faltava um certo appeal, de modo que o Chevette foi ganhando frisos e adornos até 1977, embora sem perder a identidade que lhe rendeu o apelido de "Tubarão". Em 1978, veio uma mudança mais significativa, com grade bipartida e acabamento mais ostensivo, lembrando o americaníssimo Chevy Vega, como no exemplar 1979 acima, estilo que duraria até 1982. Mais do que uma inspiração, o Chevette brasileiro de 1978 era praticamente uma cópia da versão americana, oferecida aos ianques a partir 1976 como resposta da Chevrolet de lá à crise do petróleo; seu estilo mais "espetaculoso" casava mais com o gosto da escola de Detroit do que o sóbrio modelo original e os brasileiros gostaram: em 1980, nada menos do que sete anos após seu lançamento, o pequeno GM teve seu melhor anos de vendas.

MAIS STUD' 53

Quem não queria esperar o longo prazo de entrega ou não estava disposto a pagar o preço diferenciado pedido pelo belo "Coupé de Loewy", podia optar pelo sedã de duas portas da foto acima, cujas principais diferenças eram o entre-eixos menor (como no restante da linha) e a presença da coluna central com a pequena janela lateral traseira, ausentes no cupê. As opções de acabamento e motorização eram as mesmas. Atualmente, o Commander 1953 acima e seu V8 3.8 de pacatos 120 hp brutos curtem a aposentadoria em terras brasileiras.

A SEGUNDA REVOLUÇÃO

Apesar de nunca ter focado na produção de veículos caríssimos e exclusivos, a Studebaker será sempre lembrada entre marcas de automóveis que conseguiram produzir os carros mais bonitos do seu tempo, principalmente no final dos anos 40, com a linha Champion, que representou o primeiro desenho revolucionário do pós-guerra. Graças ao talento do designer Raymond Loewy, os belos e democráticos Studs encantavam a classe média americana, que podia se servir do motor seis-em-linha do Champion ou do V8 do Commander, a partir de 1951. Em 1953, no entanto, uma linha totalmente renovada roubou novamente a cena no panorama automotivo dos EUA, sendo que cereja do bolo era o belíssimo coupé da foto acima que, segundo a crítica da época, fez com que todos os outros carros americanos parecessem dez anos mais velhos. Baixo, elegante e sem os penduricalhos que caracterizaram os "anos cromados", o cupê de Loewy parecia uma excelente aposta para a marca, mas atrasos na produção geraram indisponibilidade nas concessionárias e uma longa espera dos clientes, tirando o impacto da sua chegada; outras versões de carroceria, de produção mais simples, estavam disponíveis, mas a aceitação não foi a mesma. A partir de 1954, após a associação da Studebaker com a Packard, o belo cupê foi sendo progressivamente descaracterizado, ganhando até rabos de peixe em 1957, mas o pioneiro 1953 será sempre lembrado como um dos maiores clássicos americanos.

A FERRARI DE GALA

Na medida em que os anos 70 avançavam, os jovens rebeldes que desfilavam em seus Grand Tourers na década anterior iam se tornando respeitáveis pais de família, mas não lhes agradava a idéia de abrir mão dos seus esportivos para poderem levar os filhos para passear em San Remo ou Saint Tropez, de modo que as marcas de prestígio foram percebendo esse nicho do mercado e passaram a oferecer versões cada vez mais espetaculares de "esportivos familiares". Assim, com exemplares que iam do Golf GTi ao BMW CSi, os anos 70 podem ser vistos como o início da era de ouro dos carros-esporte de quatro lugares. Curiosamente, a Ferrari já os fazia desde meados anos anos 60, com suas 330 e 365 GT 2+2, não tão saudadas como as famosas berlinettas com quem compartilhavam a mecânica básica. A maturidade dessa configuração na casa de Maranello, entretanto, veio em 1972, com um novo desenho de Pininfarina para a 365, que acabou mais conhecido como Ferrari 400, como passou a ser chamada a partir de 1976, graças ao aumento da cilindrada do V12 (4.8 litros, 0.4 litro por cilindro, justificando o "400"). Discreta, elegante, com conforto para os passageiros do banco traseiro e opção de caixa automática da GM, a 400 durou até 1989 (já denominada 412, após novo aumento da cilindrada) e foi um dos poucos veículos de quatro lugares do seu tempo que merecem a alcunha de Grand Tourers, tendo poucos paralelos à altura, como os Mercedes SLC e SEC.

LITERATURA - VIII

Com algum atraso, posto aqui a minha pequena resenha sobre o segundo volume que trata da coleção do Alexandre Badolato, um dos melhores contadores de casos que já tive o prazer de ler - e, como os casos são sobre carros e suas aventuras, a fórmula é perfeita. Para dar uma idéia de como a leitura é cativante, recebi o livro no dia em que cheguei de Lindóia, depois de 7h de estrada, três delas debaixo de chuva forte; fui dar uma folheada nele e só larguei depois de tê-lo lido inteiro! Para quem gostou do primeiro volume, é leitura obrigatória e, para qualquer um que goste de ótimas histórias, mesmo que não seja muito ligado ao universo dos Dodges ou do antigomobilismo em geral, é uma ótima pedida. De quebra, a apresentação do livro é espetacular, com qualidade gráfica invejável e muitas fotos. Por R$ 69,90, dá para comprar diretamente do Autor por aqui.

BRANCO LOTUS

Uma das cores mais lindas já desenvolvidas pela VW...