Y-BLOCK

Aproveitan-do a menção a essa família de motores no post do T-Bird aí embaixo, fica a foto do mais ilustre represen-tante brasileiro a usar esse V8 cujo projeto, segundo alguns fordistas, é até melhor em alguns aspectos do que o small-block que o sucedeu, principalmente em termos termodinâmicos. O Y-Block já existia por aqui desde a nacionalização das Pick-Ups F-100 e foi aproveitado, na versão 272 (4.45 litros) de 164 hp brutos, nos primeiros Galaxie 500 de 1967. Posteriormente, o 292 (4.8 litros) de 190 hp foi usado no lançamento do LTD, em 1969, e estendido a toda linha a partir de 1973, quando os full-size receberam uma leve reestilização. A partir de 1976, quando a Ford promoveu uma renovação mais extensa do carrão, o Y-Block foi abandonado na linha Galaxie/LTD/Landau em favor do small-block 302 (4.95 litros, 199 hp) importado usado no Maverick desde 1973, mas continuou a ser oferecido como opcional nas Pick-Ups F-100.

ENGARRAFAMENTO DOS SONHOS

Sem comentários...

QUALQUER SEMELHANÇA...

... entre os Simcas que chegaram ao Brasil a partir de 1959 e a linha Ford de 1955-56, principal-mente a primeira geração do Thunder-bird, não é mera coincidência. Em 1954, a Ford de France preparava o lançamento da segunda geração do Vedette quando vendeu a sua fábrica de Poissy para a Simca e encerrou suas atividades na França, que só vinham dando dor de cabeça para a matriz; como o carro havia sido desenhado pela Ford americana, é nítida a influência da escola de Detroit, com discretos rabos-de-peixe na traseira e pestanas nos faróis; reparem também no vinco central no capô do motor. A mecânica também era Ford V8, mas bem mais antiquada do que os então novíssimos Y-Block que equipavam o T-Bird. Tratava-se do Aquillon, derivado do velho Flathead de 1932 com válvulas no bloco de 2.35 litros e meros 84 hp brutos. Mesmo levemente reestilizado em 1957, o modelo guarda muita semelhança com os da antiga matriz e, talvez por isso, não tenha feito o sucesso esperado na França, já que não tinha identidade com os outros Simca, e seu ferramental foi despachado para o Brasil após o fim da produção do Vedette em 1960. Chambord designava uma versão luxuosa do modelo, mas acabou sendo o nome adotado no Brasil porque o original pegaria mal, já que designava as dançarinas do rebolado no Rio de Janeiro dos anos 50.

ASSASSINATOS

Da mesma maneira que são pródigos em criar verdadeiras esculturas mecânicas a preços mais do que competiti-vos, os americanos também sabem, melhor do que ninguém, como "matar" seus clássicos nas gerações seguintes. Ou será que alguém considera o Charger verde 1973 da terceira geração mais bonito ou charmoso do que o laranja 1970 da segunda? Legítimos representantes do canto do cisne da era muscle-car, o mais novo tem o legendário V8 Magnum 440 (7.2 litros) de 375 hp brutos, enquanto o laranja é equipado com o 383 (6.3 litros) e 335 hp, motores que seriam asfixiados a partir de 1974 por leis antipoluição mais severas e pela escalada do preço da gasolina motivada pela crise do petróleo, dando fim à corrida por potência iniciada pelo Pontiac GTO nove anos antes. É interessante notar como os designers da Dodge - assim como os das outras fábricas - abriram mão da leveza e fluidez das linhas do fim dos anos 60 em favor do desenho pesado e agressivo da primeira metade dos anos 70, perdendo para os europeus a primazia do design automotivo conquistada após a II Guerra. Os dois carros da foto são do mesmo proprietário e estavam no último Brazil Classics em Araxá.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND II

Novo duelo duríssimo, dessa vez envolvendo cupês derivados de modelos pequenos em seus países. O Chevy Camaro RS 1967, baseado no Nova, conta com motor 327 (5.4 litros, já conhecido dos blogueiros) de 210 a 280 hp, um pouco menos nervoso do que os dos Corvettes, mas que, com as preparações que recebia nas concessionárias, passava fácil dos 300 hp brutos. A primeira geração do Camaro durou até 1970, ano de lançamento do Opel Manta SR, que deriva do Ascona da primeira geração e vinha com motor 1.9 de 90 cv líquidos. Nenhum dos dois era feito para pista ou despertava maiores arroubos esportivos, mas cumpriam bem o seu papel de divertir ao volante. Embora a enorme diferença de cilindradas não reflita nos números do desempenho (ambos ficam um pouco abaixo do 200 km/h, sendo o Manta mais equilibrado em trechos sinuosos), mais uma vez o V8 cheio de torque aliado ao estilo marcante decide a vitória a favor do americano. Para quem não conhece os carros das fotos, vale ressaltar que o Manta teve o motor original trocado por um de Opala 2.5.

BELEZA ITALIANA

Não deixa de ser interessante notar como uma pequena empresa italiana entrou para a história com dois modelos de caracterís-ticas tão opostas. Um deles, o pequeno Isetta, se tornou cidadão do mundo ao ser produzido sob licença em vários paísas, enquanto o outro só é famoso entre os connaisseurs. Trata-se do Iso Grifo, um Grand Tourer desenhado por Bertone com motor V8 327 (5.4 litros) do Chevrolet Corvette que, dependendo da preparação, atingia entre 350 e 365 hp e 0-100 km/h em pouco mais de 7 segundos. Em um comparativo de GTs em julho de 2004, a famosa revista inglesa Classic & Sports Car colocou lado a lado um Aston Martin DB6, um Jaguar E-Type, um Corvette Sting Ray, um AC 428 e um Iso Grifo, tendo este saído como vencedor, além de ter sido considerado o esportivo mais sensual e glamouroso da história. Uma pena que o modelo só vendeu pouco mais de 400 unidades, já que faltava tradição à marca para concorrer no mercado de Ferraris e Maseratis - a Iso era mais conhecida pelos seus refrigeradores e aparelhos de ar-condicionado Isothermos do que pelos seus carros - e, heresia das heresias, os últimos modelos saíram com o motor rival Ford Cleveland 351 (5.7 litros) até a crise do petróleo acabar de vez com a carreira do Grifo. O exemplar da foto, de 1965, é o único conhecido no Brasil e debutou no Brazil Classics 2008.

DESASTRES ESTILÍSTICOS

Sem contar as "releitu-ras" de carros do passado, como o Concord e o Gazelle, e os micro-carros, alguns modelos como Pontiac Aztek, Gurgel BR-800, Edsel e alguns carros da antiga Cortina de Ferro poderiam travar uma feroz disputa pelo título de mais feio da história... se não fosse o AMC Pacer. Com um desenho rebuscado, a traseira não casava com a dianteira, dando a impressão de adaptação; a porta direita era maior do que a esquerda para facilitar o acesso à parte traseira e as vigias tornavam o banco de trás uma estufa sobre rodas. Produzido entre 1975 e 1981 com um motor seis em linha 258 (4.2 litros) , ele entrou para a história como o responsável pela falência da AMC e é a prova mais contundente de que os americanos não sabem fazer carros pequenos.

O ROLLS-ROYCE DO GETÚLIO

O irmão gêmeo do Rolls presiden-cial foi objeto de polêmica durante alguns anos. Adquirido junto com o conversível pelo Presidente Getúlio Vargas, o modelo fechado não pertenceu à União e era seu carro de uso pessoal, tendo sido devolvido à família Vargas somente cerca de quatro anos depois do suicídio de Getúlio. Após algumas mudanças de dono, o Rolls-Royce Silver Wraith Touring Limousine 1953 está bem preservado na coleção do casal Nilson e Edenise Carratu, os organizadores do encontro de Águas de Lindóia. Seu motor de seis cilindros em linha e 4.6 litros desenvolve cerca de 150 cv - desde o final dos anos 20, a Rolls-Royce não revela a potência dos seus carros, declarando-a como "suficiente" - e, como em toda máquina dessa estirpe, tem funcionamento extremamente suave. Os dois modelos se reencontraram no Brazil Classics 2004 após 50 anos de separação e, como disse o colecionador Júlio Penteado, se olhássemos bem, viríamos lágrimas de emoção saindo dos farós de cada um...

F-40

Qualquer

"garoto" com mais de 25 anos sabe o que significou essa sigla nos anos 80 e 90. Muito mais do que qualquer outro carro que veio depois, a berlinetta da Ferrari levou ao extremo o conceito de um superesportivo, sem concessões a conveniências supérfluas - nem maçaneta das portas ela tem. Seu V8 biturbo de 3.0 litros gerava 478 cv e levava o bólido a mais de 320 km/h há vinte anos, tendo a F-40 roubado a cena da também fantástica 288 GTO, da qual derivou. Havia a lenda de que a unidade que apareceu no Salão do Automóvel de 1990 e que foi testada pelo grande jornalista Bob Sharp em uma edição inesquecível da Quatro Rodas em 1992 ficou encostada em um galpão da Fiat em Betim por muito tempo e que seria a única no Brasil. O fato é que aquela unidade foi vendida para fora do país, mas há outra rodando por aqui, como pôde ser visto no último encontro de Araxá - na foto, ela está puxando uma fila de Ferraris no desfile da premiação. Foi algo indescritível a emoção de ver - e ouvir - de perto o grande clássico dos anos 80, talvez o último puro-sangue de Maranello feito para quem realmente gosta de pilotar.

GUTE FAHRT

Se podemos considerar que o Fusca conquistou o mundo graças às suas inegáveis qualidades técnicas, também não podemos desprezar o trabalho do departamento de marketing, já que a fábrica investiu como poucas em publicidade para firmar a posição do carrinho. Um exemplo dos primeiros tempos dessa política foi a revista "Gute Fahrt", ou "Boa Viagem" em bom português, "o periódico dos motoristas de Volkswagen", como diz o subtítulo, cuja imagem é a da segunda edição - a revista existe até hoje. Muito valorizada pelos colecionadores, ela teve uma "prima" em terras brasileiras, chamada "O Bom Senso", editada em 1963 e 1964.