TRIBUTO AO ENGENHEIRO

A morte de João Gur-gel ontem, fundador da mais lon-geva marca nacional de automóveis, leva os entusiastas de todo o Brasil a lembrar dos seus jipi-nhos e minicarros produzidos em Rio Claro, sempre com soluções inventivas de engenharia e estilo heterodoxo - para dizer o mínimo. Surgida para ocupar pequenos nichos de mercado, a Gurgel se firmou como fabricante respeitável de utilitários leves que chegaram a alcançar êxito até no mercado de exportação, o que encorajou a empresa a apresentar, em 1981, seu primeiro veículo de passeio, o subcompacto Xef, que possuía apenas 3,12m de comprimento e, como era desprovido de porta-malas, trazia uma curiosa carretinha opcional para levar a bagagem, o que explica a denominação do protótipo de GTA, Gran Turismo Articulado. Com cerca de 150 unidades postas no mercado entre 1984 e 1986, o Xef tinha também a particularidade de poder levar três pessoas na frente em dois bancos (o do motorista era individual), característica que acabou sendo suprimida nas últimas unidades para aumentar o conforto do motorista e acompanhante, como no modelo 1985 da foto, que se encontra à venda em Pernambuco. A mecânica era Volkswagen a ar e, contrariando as tendências da época, movida a gasolina, já que o Engenheiro Gurgel, como gostava de ser chamado, era contrário ao Proálcool e defendia soluções mais radicais na busca de energia alternativa. Um empreendedor como raramente se viu no Brasil, João Gurgel entra para a História pela sua persistência e crença inabalável no talento do povo brasileiro. Um brinde ao Engenheiro!

TERMINOU!

Continuando a tese do post ante-rior, se o estopim da I Guerra, em 28 de junho de 1914, pode ser conside-rado o dia do início, de fato, do século XX, uma boa data para o seu término seria 09 de novembro de 1989, quando o parlamento da Alemanha Oriental decretou que não haveria mais restrições aos cidadãos de Berlim que quisessem passar para o lado ocidental. Naquela noite, enquanto caía o maior símbolo da bipolarização do poder após a II Guerra, um coadjuvante se tornou instantaneamente famoso no meio da festa do povo berlinense: tratava-se de um DKW dos anos 30, disfarçado em uma carroceria com design dos anos 60 feita de fibra de algodão, que foi, durante vinte anos, o principal automóvel da Alemanha comunista e que hoje se tornou ícone: o Trabant feito pela estatal Sachsenring, cuja história já foi contada aqui. Curiosamente, os marcos do início e do fim do "século do automóvel" tiveram a participação de dois carros cujas marcas acabaram perecendo em meio às mudanças que eles mesmos ajudaram a precipitar. O modelo da foto está no DDR Museum, em Berlim.

COMEÇOU!

Embora, o-ficialmente, o século XX tenha se iniciado em 01 de janeiro de 1901 e terminado em 31 de dezembro de 2000, existe uma tendência entre os historiadores de classificá-lo como um "século curto" do ponto de vista geopolítico, iniciado com a I Guerra e terminado com a queda do Muro de Berlim. Se os historiadores estiverem corretos, poucas eras da história moderna tiveram início tão preciso quanto o "século do automóvel", exatamente em 28 de junho de 1914, quando o ativista sérvio Gavrilo Prinzip matou a tiros o casal herdeiro do trono do Império Austro-Húngaro, o Arquiduque Franz Ferdinand e sua esposa Sofia, em Sarajevo, desencadeando o conflito. Nada mais emblemático do que o casal imperial ter sido morto justamente a bordo de um automóvel, o Gräf & Stift 1910 da foto acima, que se encontra preservado no museu histórico de Viena. A marca surgiu em 1904, após a união dos irmãos Gräf, que vinham construindo automóveis desde 1893, com o investidor Wilhelm Stift tendo se tornado a mais respeitada marca austríaca de automóveis de luxo até a II Guerra, após a qual passou a produzir apenas ônibus e caminhões até 1971. Para os detalhistas, vale observar que o automóvel do Arquiduque nunca foi restaurado e ainda conserva as marcas das balas disparadas naquela tarde que mudou, para sempre, o rumo da história da civilização.

O PRIMEIRÃO

Há exatos 123 anos, no dia 29 de janeiro de 1886, era inau-gurada a era do automóvel, quando o engenheiro Karl Benz obteve a patente de número 37435 para registrar o seu invento, um triciclo automotor que ele chamou de Benz Patent-Motorwagen - na foto, uma réplica pertencente ao Museu Técnico de Berlim. Certamente, ele não foi o primeiro veículo motorizado da história, já que as locomotivas a vapor já cruzavam a Europa havia décadas, mas esta seria a primeira concepção de automóvel moderno, com seu motor a gasolina de 0,8 hp, capaz de levar o triciclo a 16 km/h e que já contava também com velas e bobina de ignição. A família também teve a primazia de obter a primeira carteira de habilitação da história, dada ao próprio Karl Benz com a chancela do Kaiser Guilherme I, e de ter a primeira motorista, Bertha Benz, esposa de Karl, que fez, no Motorwagen, a primeira viagem de carro do mundo, vencendo os 106 km entre Karlsruhe e Pförzheim, com os filhos a bordo, para visitar a mãe em 05 de agosto de 1888. Para os apaixonados por carros e pelas boas coisas da vida, fica a sugestão de um brinde à família Benz hoje à noite - com uma Eichbaum, da região de Mannheim, é claro!

MAIS REVOLUCIONÁRIO, IMPOSSÍVEL!

Sediada em Hiroshima, onde foi arrasada pela bomba atômica no final da II Guerra, a Mazda só retomou suas ativi-dades em meados dos anos 50, ao lançar um minicarro bicilíndrico semelhante ao Subaru 360, aproveitando o incentivo do governo japonês à produção de modelos econômicos. Entretanto, a marca só alcançaria notoriedade fora do Japão ao lançar o sensacional Cosmo Sport no salão de Tóquio de 1964, o primeiro automóvel do mundo a usar o motor rotativo Wankel (primazia dividida com o NSU Prinz), que foi colocado no mercado em 1967. Além do estilo incomum, a curiosidade, obviamente, ficava por conta da nova concepção de motor proposta por Felix Wankel, que tinha os cilindros substituídos por um rotor de formato triangular que girava em uma cavidade oval, criando três câmaras de combustão onde, em cada uma, ocorria um ciclo completo de quatro tempos que dispensava válvulas de admissão e de escape, graças a janelas na própria câmara, como em um motor dois-tempos. Como, em cada volta do motor, se davam três ciclos completos da combustão, o rendimento era espetacular, fazendo com que o pequeno 1.0 chegasse a 110 cv líquidos. O lado B ficava por conta da baixa durabilidade dos primeiros motores rotativos, fator que levou a NSU à beira da falência e fez com que a Mercedes desistisse do também revolucionário C-111. Mas a Mazda insistiu e logo alcançou a excelência na fabricação desses motores, criando uma nobre linhagem de esportivos com o Cosmo e seus sucessores RX-7 e RX-8. Há relato de pelo menos um Cosmo Sport no Brasil, que teria sido presenteado pelo Imperador Hirohito ao General Costa e Silva (mais uma lenda...) e foi matéria da Oficina Mecânica de outubro/1990. Alguém tem notícias dele?

PISADA NA BOLA

A idéia parecia ge-nial: dotar o utilitário mais queri-do do Brasil do tipo de motor mais desejado para veícu-los de tra-balho por a-qui, graças aos subsí-dios governamentais pagos, até hoje, por quem consome gasolina. Aproveitando o motor 1600 Diesel fabricado para exportação, destinado a equipar os Passat, Golf e Rabbit, a Volkswagen lançou, em 1981, a Kombi Diesel nas versões Pick-up, Pick-up Cabine Dupla e Furgão - a de passageiros não se enquadrava nas especificações para ganhar o novo motor. Entretanto, o desenvolvimento do utilitário foi apressado e a versão final acabou padecendo de problemas crônicos de refrigeração e má lubrificação, fazendo com que a maioria dos motores, normalmente exigidos em condições severas, fundisse com menos de 60 mil km. A Volkswagen - que, nas décadas anteriores, tanto fizera pela sua imagem - simplesmente culpou a má qualidade do diesel brasileiro, já que o motor originalmente se destinava a mercados com combustível muito superior ao nosso, e os compradores acabaram ficando com o mico na mão, tendo sido a maioria dos propulsores trocados por unidades a gasolina do Passat, enquanto o motor era retirado de linha em 1986. Certamente não foi esse o caso da rara Cabine Dupla saia-e-blusa acima, flagrada no encontro de Santo André/08 esbanjando todo o seu charme.

FALANDO EM ISETTA...

Aí vão alguns deta-lhes que diferenciam os modelos produzidos pela Romi, que eram idênticos aos da Iso, e os da BMW - é isso aí, para quem não sabe, a famosa marca de modelos de luxo da Baviera não só produziu o Isetta como foi o pequeno carrinho que salvou a empresa da falência nos anos 50. As diferenças mais evidentes são os pára-choques, o formato e a posição dos faróis, presença dos piscas na dianteira e na traseira do alemão (havia só um par de piscas no meio da carroceria do modelo brasileiro), entradas de ar na porta do BMW, que tinha desenho das janelas mais limpo, pára-lamas mais curtos no Romi e discreta diferença no padrão de pintura. Fora isso, os primeiros Isetta nacionais traziam motor Iso bicilíndrico de 0.2 litro, enquanto a BMW sempre adotou motorização própria, um monocilíndrico mais moderno de 0.3 litro que, posteriormente, foi adotado pela Romi. A foto é do Brazil Classics 2006.

NÃO É LUXO NÃO!

Embora tar-diamente, esse post busca reco-nhecer uma injustiça com as indústrias Romi, em atividade até hoje em Santa Bárbara d'Oeste/SP, talvez o maior exemplo do "ganhou, mas não levou" da era industrial. A história é bem conhecida: embora tenha sido a primeira fábrica de carros de passeio nacionalizados, tendo iniciado a produção do Isetta em agosto de 1956, a Romi não foi reconhecida pelo governo como produtora de automóveis, uma vez que, para se caracterizar como tal, o veículo deveria ter, no mínimo, duas portas. Sem os incentivos fiscais, seu preço final acabou ficando muito próximo do valor de modelos maiores e o público perdeu o interesse no carrinho, inicialmente equipado com mecânica Iso e, depois, com um BMW monocilíndrico, caso do modelo acima, flagrado em 2008 no encontro de Santo André/SP. O que pouca gente sabe sobre o Isetta, é que ele foi um dos poucos carros da história a vir equipado com teto solar de série; antes que alguém pense que seria um contra-senso dotar um carro tão despretensioso com um artigo de luxo, é bom lembrar que o equipamento funcionava como saída de emergência em caso de batida frontal que impedisse a abertura da porta.

EU NÃO ACHO

Outro dia, o Felipão se lembrou de uma antiga polê-mica que sempre é levantada por algum entendido quando o Dr. Otávio chega com o seu Uirapuru nos encontros do Veteran aqui em BH: o suposto plágio do clássico nacional feito pelos britânicos no Jensen Interceptor, um Grand Tourer que se servia do V8 Chrysler 383 (6.3 litros, 325 hp brutos), com câmbio automático Torqueflite, e oferecia um sistema de tração integral opcional tão complexo que seu desenvolvimento acabou por levar a empresa à falência. Feita a apresentação, uma análise superficial de estilo mostra semelhanças como a traseira truncada com a enorme vigia, mas o Brasinca tem desenho mais rebuscado do que o seu "sósia" britânico, que não conta com a entrada de ar sobre o capô (que é mais longo no modelo brasileiro) nem com as reentranças nos paralamas dianteiros. O Brasinca tem também o pára-brisa mais inclinado, desenho das portas avançando sobre o teto e a linha de cintura mais proeminente. Em resumo, eles compartilham características comuns aos GTs da época, como frente longa, traseira curta e motorista mais próximo do eixo traseiro, mas o desenho do inglês, assinado pela Vignale, é mais genérico e muito menos atraente do que o nacional, que foi lançado dois anos antes. A imagem acima mostra o único Interceptor conhecido no Brasil; ele foi importado em 2001 por um colecionador do Veteran de BH, tendo faturado o Troféu Flávio Marx (melhor esportivo europeu) em Lindóia/2002. Posteriormente, ele foi vendido ao Júlio Penteado, de SP - fã confesso de esportivos europeus com mecânica norte-americana - que o repassou recentemente a um colecionador pernambucano. A foto, tirada da página do Recifcars, mostra o encontro de Gravatá/PE, o mais importante do Nordeste, onde colocaram os dois esportivos lado a lado. E aí? Houve ou não houve plágio? Qual dos dois é o mais atraente? Meu voto está no título do post; só não vale dizer que preferia o Uirapuru com o motor do Interceptor...

(PSEUDO) EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES - VERSÃO CORTINA DE FERRO

Enquanto a Alemanha Ocidental brindou o mundo com Mercedes SL e Porsches, o lado de lá oferecia o Trabant e o Wartburg, modelo que acabou ficando menos conhecido do que o "concorrente" feito pela Sachsenring. A Wartburg foi uma das muitas marcas alemãs cuja história se confundia com a própria origem do automóvel, mas que conheceu cedo a decadência e desapareceu ainda antes da I Guerra. Como o nome tem muito apelo no país - Wartburg é uma famosa fortaleza medieval alemã -, os soviéticos resgataram a marca para produzir um modelo de mecânica DKW em uma fábrica que pertenceu à BMW até a II Guerra, que acabou ficando do lado comunista da Alemanha ocupada, próxima à velha fortaleza. O modelo 353 da foto, lançado em 1969, trazia estilo convencional e construção ortodoxa de carroceria sobre chassi, mas, ao contrário do Trabant, usava chapas de metal. Após a débâcle do Império Soviético em 1989, os últimos modelos, como o verde em primeiro plano, receberam um moderno quatro cilindros da Volkswagen e discretas atualizações de estilo (as rodas e os spoilers do modelo da foto não são originais), mas se mantiveram basicamente os mesmos de vinte anos antes e não resistiram à concorrência ocidental, saindo de linha em 1991. A foto foi tirada do ótimo Autos von Gestern (carros do passado, em uma tradução livre); para os que curtem as imagens, mesmo que não entendam alemão, a visita vale a pena.

EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES - VERSÃO AUTOBAHN (II)

A foto ao lado, tirada no Brazil Classics 2006, não é nenhum primor, mas mostra a evolução da beleza clássica das linhas da Porsche, que está inaugurando seu novo museu. Falta, é claro o 356 pré-A, com seu parabrisa bipartido, mas os 356 A e B e o 911 Targa de primeira geração já são um colírio e dão idéia do tamanho do desafio para os designers atuais da marca, de manter a identidade das linhas de seus superesportivos com as desses pequenos e despretensiosos cupês, criados muito mais para dar prazer a seus donos do que para números exorbitantes de desempenho. Mesmo assim, o 911 atual ficou tão "anabolizado", que o pequeno Cayman, apesar do motor central, parece muito mais sintonizado com a filosofia dos seus antepassados de motor traseiro do que o irmão maior, não é mesmo?

E OS BRITÂNICOS TINHAM RAZÃO...

Hoje eu gostaria de convidar o leitor a pensar nos compactos do pós-guerra da Europa Oci-dental que acabaram virando símblos dos países onde foram concebidos. O francês Citroën 2CV, o Volkswagen alemão, o Saab 92 sueco, o Fiat Cinquecento italiano e o britânico Mini, embora com a mesma proposta de transporte simples e barato, têm uma enorme variedade de soluções de projeto que dão a cada um deles uma personalidade marcante, capaz de dizer muito mais sobre os povos que os conceberam do que compêndios e teses inteiras sobre o tema. Sem entrar no mérito de qual é o "melhor" ou o "mais bem-sucedido", o fato é que nenhum deles fez escola fora de suas próprias marcas ou deixou descendentes à altura do seu legado... exceto o Mini inglês!
Sem nenhum exagero, pode-se dizer que ele é o ancestral de todos os carros compactos vendidos em grande volume no mundo atualmente, que adotaram a construção em monobloco na configuração hatchback, com capacidade para levar quatro passageiros com relativo conforto, motor transversal dianteiro de quatro cilindros, quatro tempos e pequena cilindrada refrigerado à água, tração dianteira e eixos nas extremidades da carroceria visando o máximo de aproveitamento de espaço (os detalhistas vão se lembrar do Gol G4, de motor longitudinal, que ainda é vendido por aqui, mas ele é a famosa exceção que confirma a regra), características que fazem do pequeno inglês um dos maiores ícones da história do automóvel. Depois de algumas alfinetadas nas tradições automotivas britânicas (estou me lembrando dessa e dessa), já estava mais do que na hora da reconciliação. O carro da foto é do Gustavo Leme e é ele mesmo quem resume a saga do Mini, que foi produzido por diversas marcas do grupo BMC, aqui.

ADVENTURE LOCKER DOS ANOS 60

Muito antes da Fiat alardear a novidade Locker na Palio Week-end versão Transfor-mers, a GM ofereceu um sistema semelhante na linha Chevrolet 3100, respresentada aqui pela perua Amazona 1962, o qual batizou com o muito mais simpático nome de Tração Positiva. Trata-se do famoso diferencial autobloqueante, que atua quando uma das rodas está em situação de menor aderência, como neve e lama, e transfere a força para a roda que está mais bem apoiada. Claro que o sistema da Amazona não tem as sofisticações eletrônicas da perua Fiat, mas, honestamente, essa velha dama não parece muito mais preparada para o fora-de-estrada do que sua herdeira?

A foto é do Brazil Classics 2006.

ATÉ QUE ENFIM!

É o que devem ter pensado os clientes da Studebaker com o lançamento da linha 1950, que, além de atualizar o estilo dos revolucioná-rios Champion/Commander de 1947, corrigia defeitos no controle de qualidade que macularam a imagem da marca nos anos anteriores. A novidade mais importante, contudo só viria em 1951, com a introdução do V8 232, uma moderna unidade de 3.8 litros, válvulas no cabeçote e 120 hp brutos, capaz de colocar o Commander em pé de igualdade com os Oldsmobile, que tinham o V8 Rocket, e um passo à frente da Mercury (V8 Flathead) e da Dodge (seis em linha Continental); o Champion, menos sofisticado, mantinha o seis em linha. As mudanças vieram em boa hora, já que, em 1949, as Big Three haviam lançado seus modelos inteiramente novos do pós-guerra e a linha Studebaker já estava desgastada, principalmente por causa do fraco motor seis em linha dos anos 30 e das exigências de atualizações de estilo ditadas pelo mercado. A linha 1950/51 daria novo fôlego às vendas e acabou se tornando um grande sucesso com o inconfundível bullet-nose à frente, que desapareceria em 1952. O Commander V8 1951 da foto pertence ao blogueiro Guilherme Gomes e representa, talvez, o melhor modelo da história da marca, que aliava o estilo marcante a uma mecânica moderna, tipicamente americana. Para ver o ensaio completo, é só clicar aqui.

ILUSTRE DESCONHECIDO

Fundada em 1906, no estado norte-ame-ricano de Wisconsin, a Kissel Motor Car Company chegou a se destacar no cenário automotivo do início do século pela confiabilidade dos seus produtos - foi a bordo de um Kissel que a primeira mulher cruzou, sozinha, os EUA, em 1915. Com o advento da I Guerra, a marca se especializou na produção de caminhões pesados e viaturas para o corpo de bombeiros e perdeu espaço entre os automóveis de passeio até ser engolida pela depressão dos anos 30. A boa fama dos seus produtos, no entanto, se manteve até o fim, como no SS 1926 da foto, que mostra a grade arredondada na parte superior, característica da marca, e já trazia modernas rodas fechadas quando o padrão ainda eram as raiadas. Esse carro esteve no Brazil Classics 2006 e é uma das 150, das 35 mil unidades produzidas pela marca, que sobreviveram ao tempo. A curiosidade fica por conta da placa de licença, provavelmente a primeira e única que o velho Kissel carregou em toda a sua vida.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XI

Com a queda da demanda por mate-riais béli-cos após o fim da II Guerra, a indústria automotiva começou a readaptar o ferramental de suas fábricas para voltar a produzir veículos, inicialmente aproveitando projetos do pré-guerra, que tinham condições de ser colocados mais rapidamente no mercado para atender à demanda reprimida. Dois dos modelos mais comuns no Brasil dos anos 50 representam exatamente essa fase da história do automóvel e estão escalados para o duelo de hoje, o Citroën Traction Avant e o Chevrolet Fleetmaster, os carros típicos do cidadão médio da França e dos EUA no pós-guerra. Lançado em 1934 como prova da capacidade técnica da Citroën, o revolucionário Traction Avant demandou tantos esforços que praticamente quebrou a empresa, forçando sua venda para o grupo Michelin. Embora precedido por modelos alemães e norte-americanos na adoção da tração dianteira, ele foi o primeiro a oferecer as reais vantagens desse sistema, como o espaço interno inédito e a estabilidade imbatível, para a qual colaboravam a estrutura em monobloco e o centro de gravidade baixo. Produzido até 1955, ele oferecia várias opções de motor quatro cilindros e um de seis em linha. Para privilegiar ainda mais o espaço, a caixa de marchas era montada à frente do motor, motivando a estranha posição da alavanca, saindo do painel. Já o Fleetmaster 1948, ultimo ano de evolução de um projeto de 1935, era o conceito oposto, ul-traconser-vador em tudo, tal-vez o me-lhor exem-plo do bom, bonito e barato - para os americanos, claro! Carroceria construída separada do chassi, motor seis em linha dianteiro, tração traseira, suspensão molenga, pouca potência específica e enorme robustez e durabilidade fizeram do Chevy o queridinho dos taxistas e frotistas, como o próprio nome Fleetmaster sugere. Seu estilo era mais sintonizado com os anos 40 do que o do francês, mas ninguém, naquela época, ousaria rotular o Citroën como antiquado. Quem tem mais de 25 anos se lembra que foi o Traction Avant o carro escolhido para a fuga da família Von Trapp para a Suíça no clássico A Noviça Rebelde, pois o almirante austríaco sabia que, com ele, nenhum carro o alcançaria naquelas estradas sinuosas. Se ele estivesse num Fleetmaster, o final do filme poderia não ter sido feliz. Europa 6 x 5 América.

CLASSIC SHOW NA BERLINDA

O Nik Ramos, do ótimo Blog dos Carros Antigos, levantou uma polêmica há muito comentada informalmente entre os antigomobilistas sobre a qualidade de algumas matérias da Classic Show, a maior publicação sobre carros antigos do Brasil. Pessoalmente, acho que, se bem conduzidas, as polêmicas só fazem bem para qualquer empreendimento e já dei minha colaboração no blog do Nik. E aí? Você gosta ou não da Classic? Quer sugerir alguma melhoria? Dê sua opinião lá!

NOVOS AMIGOS

Para os que se divertem com as bobagens que escrevo por aqui, sempre que possível ilustradas com fotos de carros residentes no Brasil, o Antigos Verde Amarelo, do meu colega Guilherme Gomes, é uma ótima contrapartida, já que ele usa, principalmente, fotos de época. Os comentários são curtos e objetivos e a pergunta a ser feita para o Dr. Guilherme é algo como "onde você arranja tantas fotos?". Já o Ararê Novaes merece nossa reverência como um dos grandes ilustradores automotivos da Brasil - e, de quebra, seus desenhos são sempre "ilustrados" com ótimos textos. A partir de hoje, aí, na coluna da direita!

TRADIÇÃO ESQUECIDA

Normalmen-te, é atri-buída aos ingleses a criação do conceito de esportivo pequeno, barato e descompli-cado, con-cretizado no ícone MG TC, que encantou os soldados norte-americanos aquartelados na Europa após o fim da II Guerra. Como a história normalmente é contada pelos vencedores, quase todo mundo se esqueceu da forte tradição dos alemães nesse tipo de carro, cujo exemplo mais bem-sucedido foi o Adler Trumpf Junior Sport, parte integrante da linha Trumpf (muitas vezes grafada incorretamente como Triumpf), que englobava diversos tipos de carroceria e uma gama de motores de quatro cilindros e quatro tempos que ia de 1.0 (Junior) a 1.7 litro; a tração era dianteira, como no seu maior concorrente, o DKW Front. Lançado em uma época de otimismo, seu belo design era exaltado, nas peças publicitárias, como o carro esportivo da jovem Alemanha e sua produção durou de 1935 a 1937, contribuindo para colocar a Adler entre os três maiores fabricantes alemães de veículos nos anos 30 - não houve modelos da marca após a II Guerra. A bela foto acima mostra os irmãos Marx conduzindo seu raro exemplar no desfile da premiação no Brazil Classics 2006 e foi tirada pela organização do evento, eternizando um dos pontos altos da festa.

OUTRO ÂNGULO, OUTRO APELIDO

O Henry J da foto ao lado, pri-meiro mo-delo com-pacto lan-çado pela Kaiser, já apareceu visto de frente em um antigo post aqui do blog, que chamava a atenção para a denominação equivocada que ganhou no Brasil (Henry Jr.). Visto de costas, é fácil entender a razão do outro apelido do estranho carrinho - Frango Assado. Além do desenho esquisito da carroceria que motivou a brincadeira, ele trazia outros detalhes insólitos, como a posição do espelho retrovisor e um "dente" na parte de cima da vigia traseira que se repetia no pára-choque, mostrando como os americanos, mesmo em modelos simples e baratos, foram os mestres da forma sem função nos anos 50.

FALANDO EM PININFARINA...

Certa vez, pergunta-ram ao famoso carrozziere qual era o seu trabalho preferido e ele apontou o Cisitalia 202, um Grand Tourer que usava mecânica Fiat 1100 e que, hoje, faz parte do acervo permanente do MoMA de New York. Construído entre 1947 e 1952, ele antecipou tendências vistas em grandes esportivos que viriam nos anos seguintes, como as berlinettas Ferrari e Maserati. Em uma Europa ainda se refazendo das feridas da II Guerra, os 168 km/h alcançados pelo pequeno motor de 50 cv líquidos eram uma ótima marca, mas a beleza e o desempenho do 202 não foram suficientes para impedir a falência da Cisitalia, abreviatura de Consorzio Industriale Sportivo Italia, ainda nos anos 50, após ter conquistado vitórias até na F-1. Curiosamente, os passos do fabricante italiano foram seguidos pela Porsche que, encorajada pelo sucesso do esportivo com mecânica Fiat, procurou a Volkswagen para o fornecimento da mecânica básica dos primeiros 356 feitos em Gmünd - só que o destino da Porsche, como se sabe, acabou sendo bem mais glorioso do que o da sua inspiradora. O modelo da foto esteve no encontro de Meadow Brook, MI, em 2005 - se fosse um evento europeu, dificilmente o esportivo estaria com as indefectíveis faixas brancas nos pneus...

PALAVRA DE QUEM ENTENDE DO MÉTIER

No final dos anos 30, graças ao eixo nazi-fascista, Itália e Alemanha eram na-ções muito próximas, inclusive com inter-câmbio de tecnologia nos campos industrial e militar. Assim, aproveitando a tradição do design italiano e valendo-se do seu prestígio junto ao ditador Benito Mussolini, o governo nazista pediu para Battista Pininfarina avaliar e retocar o desenho final do KdF-Wagen assinado por Erwin Komenda, integrante da equipe do Dr. Ferdinand Porsche. Reza a lenda que Pininfarina teria devolvido o desenho sem nenhum retoque, acrescido apenas de uma recomendação para aumentar a área envidraçada e com a alegação de que as formas do futuro Fusca eram de tal singularidade que não permitiam retoques, sendo necessário um projeto inteiramente novo para eventuais modificações. Nas décadas seguintes, já sem a influência do governo nazista, a Volkswagen seguiu à risca as orientações do mestre italiano, como mostra a foto acima com o 50 do Ronaldo Fachin e o meu 69 - e o Fusca chegaria até 2003 com as mesmas formas, exceto pelos vidros maiores...

AUTOMÓVEIS E POLÍTICA

Com um vasto terri-tório e uma enorme riqueza de recursos naturais, o Brasil pas-sou a ser cobiçado pelas super-potências quando resolveu acelerar seu processo de industrialização a partir dos anos 30, principalmente por alemães e norte-americanos, que queriam consolidar sua influência política e econômica na América do Sul. A queda de braço antre a Alemanha e os EUA na decisão sobre quem construiria a CSN (disputa entre a Krupp e a U.S. Steel Corporation) seria vital para os interesses da cada nação, tendo havido lances magistrais de ambos os lados, envolvendo até a história do Horch dado de presente por Hitler a Getúlio Vargas. A vitória acabou ficando com os norte-americanos, que passaram a contar com o apoio da FEB na II Guerra e possibilitaram que o Brasil acumulasse enormes divisas em moeda forte por causa da venda de matéria-prima aos aliados. Rico e cheio de otimismo, o país acelerou seu desenvolvimento industrial nos anos 50, tendo se destacado, nesse processo, um médico que faria carreira política brilhante: Juscelino Kubitschek, que, ainda governador de Minas Gerais, ganhou a simpatia dos americanos graças ao seu empreendedorismo e recebeu de presente do Presidente Dwight Eisenhower este Cadillac Dehram Limousine 1953, que serviu ao Palácio da Liberdade durante algum tempo e hoje faz parte do acervo do Veteran de BH, mostrando como a história do automóvel se misturou à geoplítica do século XX. Para os detalhistas, vale a pena comparar esse modelo ao Eldorado 1953 e observar como as linhas da limousine são bem mais comportadas do que as do conversível.

RELARGADA

Depois de umas sema-nas de descanso, reiniciamos com força total, ini-cialmente procurando dissolver qualquer eventual dúvida so-bre os carros mais antigos do Brasil. Já se falou aqui do Le Zèbre, que está entre nós desde quando era novo e do De Dion, o mais antigo emplacado no país, mas que veio para cá já na condição de peça da coleção. Pois bem, o primeiro carro a aportar em terras brasileiras foi um Peugeot Tipo 13 Vis-a-Vis 1891, trazido por Alberto Santos-Dumont em 1898 após ter sido usado por ele próprio em Paris durante algum tempo. O Peugeot teria servido a família do aviador até 1902, como nos conta o Roberto Nasser em um delicioso artigo no Best Cars, mas saiu de circulação naquele ano por causa de desentendimentos com a administração do trânsito e nunca mais se teve notícias dele - não existe sequer uma foto do carro dos Santos-Dumont, que era semelhante ao modelo acima, produzido em 1892; seu motor de quatro tempos tinha singelos 8 hp.