OUTRA PRECIOSIDADE DO OG

Aproveitan-do mais uma vez a visita do Gustavo Leme à coleção do Og Pozzoli, eis mais uma de suas jóias, o Ford Sportsman 1946, raro até nos EUA. A história desse modelo é interessante: em 1946, o grande público norte-americano ainda não havia sido despertado para a magia dos carros esportivos, já venerados pelos europeus desde os anos 20, de modo que a Ford, carente de um produto novo e em dificuldades financeiras, aproveitou o know-how na fabricação de SWs em madeira - as famosas Woodies - para lançar um produto mais sofisticado do que o conversível padrão (eternizado nos cinemas como o carro do vilão Biff Tannen na trilogia Back to the Future), com portas e tampa do porta-malas substituídas por peças em madeira maciça e a estrutura em aço dos painéis laterais traseiros recobertos também com madeira e destinado à clientela jovem e endinheirada que queria associar esportividade à sua imagem. Cerca de 3500 unidades foram produzidas entre 1946 e 1948, todas com o V8 Flathead 240 (3.9 litros) de 100 hp brutos oriundo da Mercury, até que a renovada linha 1949 pôs fim a um dos mais românticos modelos da história da marca, que teve seguidores como o Chrysler Town & Country, o Nash Suburban e o "primo" Mercury Sportsman.

O ANO DA VIRADA

Poucos a-nos foram tão decisi-vos na história de uma marca como 1957 foi para a Maserati; encorajada pelo suces-so das Ferrari 250 GT SWB e Lusso e valendo-se da repercussão da vitória na 12h de Sebring e do pentacampeonato de Juan Manuel Fangio a bordo do 250F da marca, a casa bolonhesa resolveu entrar de cabeça no concorrido mercado dos grandes esportivos de rua com o 3500 GT, uma jóia criada pela Touring - a mesma que seria responsável pelo desenho dos Lamborghini 350/400 GT - e cuja versão conversível ficou a cargo da Vignale, com entre-eixos mais curto e o mesmo seis em linha 3.5 de duplo comando de válvulas e 220 cv líquidos, originário do 250F de corrida pilotado por Fangio. Mas 1957 foi também o canto do cisne da equipe Maserati, que começou a se afastar das competições e se retirou oficialmente delas no ano seguinte; tendo se concentrado, a partir de então, na produção de veículos estradeiros, seus esforços seriam coroados com o fabuloso Ghibli, mas a ausência nas pistas seria fatal para o prestígio da marca do Tridente, que viveu uma lenta agonia nos anos 70 e 80, mudando de dono várias vezes até ser adquirida pela Fiat, em 1993, e se tornar uma espécia de divisão de sua antiga rival, a Ferrari.

JÓIA DA NET

Quem gosta de Fórmula 1 e suas histórias tem visita obrigatória no F1 Total, comandado pelo nosso mais novo amigo virtual, o Roberto Zullino. Impressionante a quantidade de informações que o Roberto conseguiu reunir, inclusive sobre a era Grand Prix, que antecedeu a F-1 até 1949 - claro que isso foi a primeira coisa que este humilde antigomobilista foi ver no site (vá ao ícone History e divirta-se). Notícias fresquinhas do mundo da velocidade também estão lá. Enjoy!

ESTRELA DE TV

Falando em Caravan, a minha 76 será tema de uma das matérias do próximo Vrum, do SBT, ao lado do Alfa Romeo Giulia do Dr. Otávio. Domingão, às 8:00, não percam!

AO VOLANTE - VII: CARAVAN 2.5 1976 E COMORDORO 250-S 1979

Se pode-mos afir-mar que existe um projeto que-ridinho des-te blog, esse é o da Caravan, já contempla-da em um teste mais completo com sua antecessora Opel Rekord e com minha 76, que aparece novamente neste comparativo com a Comodoro 79 do Dr. Eduardo Carone Jr., como anunciado há algumas semanas. Comparativo não seria exatamente o termo mais correto para esse teste, já que se trata dos extremos da linha Caravan, mas é interessante colocar o modelo basicão 4 cilindros ao lado da top-de-linha 6 cilindros para constatar a flexibilidade do projeto original da perua da GM que, na época do seu lançamento já tinha nove anos de idade - a linha Rekord C foi lançada na Alemanha em 1966. Difícil é relatar a diferença abissal entre as duas sem sair do óbvio, como o maior número de frisos, revestimento em material nobre, tratamento acústico melhor, painel completo, com conta-giros mar-cando até 7000 rpm, e os bancos separados da Comodo-ro, tudo is-so fazendo bonito dian-te dos plás-ticos bara-tos, ausên-cia de frisos, forrações pobres e acabamento de utilitário da versão standard. Rodas de magnésio da época calçadas por pneus radiais, disponíveis nas linhas SS e Diplomata a partir de 1980, completam o charme da irmã rica que, apesar dos predicados na aparência e no acabamento, traz como grande atração o motor 250-S opcional, versão apimentada do 4100 (250 é o seu volume em polegadas cúbicas) nascida nas pistas para competir com o Maverick V8 e que acabou conhecida entre os entusiastas como MC Competição (MC de Mecânica Chevrolet). Sobre esse motor, inclusive, há muita confusão por causa de uma matéria na QR Clássicos, que dizia que sua potência líquida era maior do que a dos V8 da Dodge e do Maverick - o que a revista não contou é que havia o 250-S com três taxas de compressão diferentes, comparando o raríssimo Competição com taxa de 9:1, de 153 cv líquidos (171 brutos) com os 302 e 318 comuns, tema para um futuro post. Voltando às Caravans, o que fica patente é como um trato do departamento de engenharia é capaz de milagres em um mesmo projeto básico. Andando nas duas, a sensação é a de estar dirigindo um carro muito mais moderno quando ao volante da Comodoro, graças a comodidades como ar condicionado e direção hidráulica, melhor estabilidade e ao câmbio de quatro marchas no assoalho, frente ao de três na coluna de direção da 76 que, com a estabilidade inferior por causa dos pneus diagonais, pede uma tocada típica de "carro do vovô". Os 127 cv líquidos dão ao 250-S um desempenho irrepreensível e, embora o 151 de quatro cilindros dê conta do recado, a sensação ao reassumir o volante da standard é a de que o carro está desregulado ou com velas sujas por causa das respostas muito mais lentas e da vibração maior - o Chevrolet seis em linha é um dos moto-res de fun-cionamento mais suave já feitos no Brasil. Enfim, o que conta mesmo é a viagem a um tempo em que, por causa da menor oferta de modelos, uma perua era capaz de se tornar um carro luxuoso de grande desempenho ou um veículo voltado para o trabalho, disponibilizando, entre eles, todas as combinações intermediárias que o gosto - e o bolso - do proprietário fizesse questão, feito que sua sucessora Suprema não conseguiu repetir.

BOCÃO

Que os veículos da GM dos ans 50, criados pela dupla Harley Earl e Bill Mitchell, fizeram escola no mundo todo com seus rabos de peixe e vidros panorâmicos, não há a menor dúvida. O que poucos se dão conta é que eles exercem sua influência até hoje em detalhes menores, como a grade deste Impala 1958 que, coincidência ou não, lembra muito as da linha Peugeot 207/307/407, que se vangloria de ter levado ao extremo o conceito da enorme grade envolvida pelo parachoque, logo abaixo da linha dos faróis...

A foto é do Brazil Classics 2008.

JÓIA RARA NA CASA VERMELHA

Aproveitan-do a cobertura da recente visita do amigo Gustavo Leme à coleção do Og Pozzoli, o post de hoje é dedicado a uma de suas raridades, guardada com carinho na Casa Vermelha, como é chamado o complexo onde os carros são mantidos. Aqui, raridade não é força de expressão: a simpática pick-up 1948 da foto é um dos dez Armstrong Siddeley Utility Coupé sobreviventes no mundo e um dos dois únicos com volante à esquerda. A análise do design mostra o quão pouco evoluiu o conceito das pick-ups derivadas de automóveis no decorrer das décadas passadas, idênticas aos modelos que lhe deram origem (nesse caso, o Armstrong Siddeley Whitley) até a coluna B e com a parte traseira substituída pela caçamba, idéia resgatada no Brasil pela Fiat com a pick-up City e copiada pelas outras marcas. A grande atração dessa britânica sexagenária, no entanto, está na caixa de câmbio pré-seletiva, na qual uma marcha pré-determinada pelo motorista é engatada por um mecanismo eletromecânico quando a embreagem é acionada, num sistema tão incomum que, certa vez, o Bob Sharp - que, notoriamente, não se interessa muito pelo antigomobilismo - me disse que esse é o carro que ele tem maior curiosidade em dirigir.

FIAT PARA AS ELITES

É curioso pensar que, até o lançamento do Balilla, em 1932, a Fiat - que acabou se tornando referência em veículos populares - se desta-cava pela produção de veículos de alto luxo, caso desse Town Car 1923, Best of Show em Lindóia/2005 e cuja carroceria traz a curiosidade de abrigar três compartimentos distintos de passageiros: dois conversíveis (o do motorista e o da traseira) e um totalmente fechado, visando a privacidade de seus abonados ocupantes. Até a II Guerra, a Itália era um dos países de maior desigualdade social da Europa Ocidental, o que colocava a massa operária longe do sonho do carro próprio e encorajava a indústria local a se concentrar na produção de veículos para as elites, como os Isotta-Fraschini 8A e Lancia Lambda, muito sofisticados tecnicamente, mas de estilo mais contido do que o adotado pela Fiat, que nunca mais conseguiu associar sua imagem a produtos refinados - vide o calor que o Linea atual está tomando da concorrência e a desvalorização do Tempra e do Marea frente a seus contemporâneos.

O SEM-MARCA

Este raríssi-mo Esplana-da 1967 da primeira série, visto no Brazil Classics 2008 ao la-do de qua-se todos os represen-tantes da linha Simca do Brasil, trazia consigo um fenômeno curioso: lançado após a aquisição da marca francesa pela Chrysler, ele ainda não havia sido submetido aos padrões de produção dos norte-americanos, que sabiam do desgaste da Simca no Brasil em função do controle de qualidade irregular e não queriam estampar a sua estrela de cinco pontas em um produto feito a toque de caixa e que, por outro lado, já não podia mais carregar o S com a andorinha estilizada. Assim, ele foi apresentado no Salão do Automóvel de 1966 apenas como Esplanada, sem vínculo oficial com a Simca ou com a Chrysler, trazendo o V8 Emisul 2.4, com válvulas no cabeçote, de 140 cv brutos que aposentava de vez o velho Aquillon. Em agosto de 1967, já com o estilo da dianteira revisado, lembrando um pouco o então novíssimo Ford Galaxie 500, e tendo passado por testes em Detroit, ele vinha com uma discreta plaquetinha com os dizeres "Fabricado pela Chrysler do Brasil", tendo permanecido no mercado até 1969 nas versões Esplanada, Regente (mais simples) e GTX (esportiva) até ser aposentado pelo Dodge Dart.

CHARME ORIENTAL

A questão foi levan-tada pelo Tohmé, do excelente minumundo, e serve de resposta àqueles que acham que a indústria japonesa dos anos 60 só produzia cópias baratas dos produtos europeus. Confesso que não conhecia o Isuzu Bellett 1600 GTR, um cupê esportivo com pouco mais de 1000 unidades produzidas a partir da linha Bellett (que contava com diversas opções de carroceria) entre 1968 e 1970, antecipando ícones como os BMW 2002 e Opel Manta SR. A estratégia de viabilizar a produção de um cupê esportivo de desempenho diferenciado, baseado em uma linha mais ampla, havia sido inaugurada na década anterior pelo Alfa Romeo Giulietta e, como sempre, os meticulosos japoneses levaram o conceito à perfeição, com um 1.6 de duplo comando, dupla carburação e 120 cv líquidos vestido por uma carroceria muito elegante, e obtiveram mais sucesso comercial do que a Toyota, que apostou no muito mais caro e exclusivo puro-sangue 2000 GT. Um dos veículos mais cultuados do Japão atualmente, o Bellett 1600 GTR representa a glória e o ocaso da Isuzu entre os entusiastas, já que, a partir de 1971, sob controle da GM, ela passou a produzir cópias de veículos Opel, enquanto as marcas rivais consolidavam a identidade própria dos carros japoneses.

EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES - VERSÃO HIGHWAY (II)

Os anos de ouro dos Bel Air conversíveis são aqui ilustrados pelos mode-los 1955 a 1958 (além de um De Luxe 52, ao fundo), em foto surru-piada do blog do Gustavo Leme. Sobre o nome Bel Air, um esclarecimento: ele surgiu para designar apenas o hardtop da marca em 1950, acompanhando a tendência lançada no ano anterior pelos Cadillac Coupé De Ville e Buick Roadamaster Riviera (não existe, portanto, Bel Air 1950-52 conversível, como muitas vezes é anunciado por aí). Como a aceitação foi enorme, o nome passou a aparecer em todos os Chevys de acabamento superior a partir de 1953, tendo permanecido como top-de-linha até 1958, quando surgiu o Impala, uma versão diferenciada do Bel Air oferecida apenas nas versões hardtop e conversível naquele ano. Em 1959, o antílope passava a denominar toda a família Chevrolet de acabamento superior, ficando o Bel Air com a intermediária, em um fenômeno semelhante ao que ocorreu com os Opalas Comodoro e Diplomata no Brasil.

SINAL DE VIDA

Caros amigos, na tentativa de conciliar mil coisas, ando meio em falta com o blog; para deixá-los atualizados, informo que passei a tarde de ontem gravando um programa para o Vrum, do SBT. Detalhes em breve!

FUSCA CUPÊ

Além das versões militar, anfíbia, quatro-portas, cabriolet Karmann e roadster Hebmüller, um outro modelo raríssimo e praticamente desconhecido do besouro mais querido do mundo foi o Stoll Coupé, baseado no Bretzel de 1952. Inspirado em um protótipo de teto rígido da Hebmüller que não sobreviveu ao tempo, ele trazia carroceria 2 + 2 e interior requintado, preservando a mecânica original 1.1 de 26 cv dos modelos de produção normal. O modelo ganhou sua versão final em 1954, mas sua proposta de oferecer requinte e exclusividade a quem gostava do Fusca acabou trombando com o Karmann Ghia, de 1955, e apenas uma unidade foi produzida pela Stoll. Embora exposta no museu de Wolfsburg, a jóia rara pertence a um colecionador inglês que gastou 14 anos na sua restauração - e, de quebra, é proprietário de um autêntico Hebmüller, entre outros modelos clássicos do Fusquinha.

ANOS DOURADOS

Ainda sobre marcas de luxo dos anos 30, aquela foi a época em que os pro-cessos ain-da artesa-nais de construção automotiva atingiram o seu auge - não por acaso, a maioria esmagadora dos grandes clássicos do passado foi concebida nessa década - inclusive em empresas que se notabilizariam no pós-guerra pela produção em massa, como a Cadillac. É interessante notar como a divisão de luxo da GM oferecia desde modelos V16, cujo status era semelhante a algo como um Maybach ou Rolls-Royce Phantom de hoje, até o LaSalle, que ficava entre o Buick mais luxuoso e o Caddy V8, o mais simples a levar o brasão da marca, em um degradê de sofisticação nunca mais visto desde então - e não nos esqueçamos de que a Cadillac era apenas uma das cinco divisões de automóveis da GM! Entre o já extremamente sofisticado modelo V8 e o quase surreal V16, situava-se o V12, produzido entre 1931 e 1937 e representado aqui pelo Town Car 1935, Best of Show do Brazil Classics 2004. Estrela do Salão de New York daquele ano, essa unidade ficou na mesma família desde 0km até 2003, quando foi adquirida por um colecionador do Veteran de MG precisando apenas de pintura nova; seu motor acompanhou a evolução dos anos de ouro do V16 e tinha válvulas no cabeçote, 6.3 litros e 135 hp brutos. A foto foi tirada pelo Júlio Fachin, fotógrafo oficial e não-remunerado deste blog que anda meio sumido...

CADILLAC CONSERVADOR?

Para evi-denciar ain-da mais a moderidade do Airflow, de 1934, vale a pena nos deter-mos nesse estupendo Cadillac

V16 Coupé 1939, Best of Show do Brazil Classics 2006. Derivado da linha 1938, que havia renovado o design da marca, ele mantinha soluções ortodoxas como carroceria separada do chassi, faróis não-integrados aos paralamas e estepes nas laterais que, embora dessem seu toque de classe, fizeram com que o design da Cadillac - que ditaria a moda nos anos 50 - fechasse os anos 30 um passo atrás das rivais Chrysler (que tinha o Imperial e o próprio Airflow) e Lincoln (que deslumbrou os americanos com o Zephyr e o Continental). Se, apesar do conservadorismo, o desenho desse Caddy tem seus predicados, seu grande atributo está mesmo no motor V16 de 7.0 litros e 185 hp brutos, surgido da junção de dois V8 com válvulas no bloco. Na verdade, esse motor representava um retrocesso, já que, entre 1930 e 1937, os V16 da marca vinham com válvulas no cabeçote, antecipando soluções mecânicas do pós-guerra, que aposentariam a configuração flathead a partir do famoso V8 Rocket da Oldsmobile; tal retrocesso refletia a perda do interesse da Cadillac em veículos extremamente sofisticados e a prioridade para a produção padronizada em séries de grande volume, tendo sido o canto do cisne em 1940, com as últimas 61 unidades de veículos V16 produzidos pela divisão de luxo da GM.

SOPRO DE AR FRESCO

Em 1934, sob clima de forte depressão econômica, o desenho dos carros americanos ainda reme-tia aos anos 20 e conservado-rismo era a palavra de ordem em um mercado retraído, que observava a quebradeira generalizada de grandes fabricantes por todo o mundo. Apesar do cenário desfavorável, a Chrysler resolveu ousar e antecipar o estilo dos anos 40 com o Airflow, considerado o primeiro Streamline do lado de cá do Altlântico e que quase levou o grupo à falência por não ter emplacado no mercado como a empresa esperava, saindo de cena em 1937 com pouco mais de 30 mil unidades vendidas. Ousado não só no estilo, ele adotava a moderna construção em monobloco - lembremos que essa prática só ganhou força nos EUA nos anos 60 - e oferecia espaço interno digno de um salão de festas. Muitos atribuem seu fracasso à frente esquisita, com grade em estilo art déco, mas a verdade é que o consumidor norte-americano não estava preparado para um produto tão sofisticado, capaz de se colocar ao lado dos seus pares das melhores casas européias e que, apesar de mal sucedido, abriu o caminho para os menos ousados Lincoln Zephyr 1936 e Ford 1937.

E AGORA?

Aprovei-tando a discussão aberta pelo Chico Rulez no post sobre o Fiat Dino, eis a foto da mais famosa berlinetta a levar o Cavallino Rampante clandestinamente, na grade. Pode ser surpresa para muitos, mas a Dino jamais foi chamada oficialmente de Ferrari nem saía de fábrica com qualquer emblema da marca - a idéia de Don Enzo era a de criar uma divisão diferenciada (Dino) para homenagear o filho, falecido precocemente, e evitar tirar a aura de exclusividade dos outros modelos de Maranello com um esportivo de "apenas" 6 cilindros, concebido para concorrer no mercado logo abaixo do de supercarros, no qual reinavam os Porsche 911 e Corvette Stingray. Produzido entre 1967 e 1974 nas versões 2.0 e 2.4, com carroceria fechada e targa, a Dino foi um sucesso de mercado, mas nunca emplacou como marca própria e, com o tempo, acabou sendo aceita pelos entusiastas como uma autêntica Ferrari, constando em qualquer resenha sobre a marca. Difícil é achar alguma por aí em estado de absoluta originalidade, ou seja, sem o mítico cavalinho na grade...

Você colocaria?

MOTOR VERSÁTIL

A figura do Cavallino Rampante na grade desse Fiat Dino Spider 2.4 1970, flagrado no Brazil Classics 2004 (repa-rem no capricho do dono ao escolher as letras da placa), nos remete aos primeiros flertes do Commendatore com o gigante de Turim, que acabaria assumindo o controle da marca de Maranello em 1969. Anteriormente, em 1966, Ferrari propôs à Fiat que fabricasse um esportivo de grande produção destinado a usar os célebres V6 da Dino 206 e 246 - o 2.4, em ferro fundido, já era usinado na própria Fiat, que optou pela posição dianteira e potência de 180 cv líquidos, ante os 195 do motor central da Dino 246 GT. Se a proposta parecia tentadora para os piemonteses, já que agregaria enorme prestígio à marca ao oferecer uma opção mais sofisticada do que o 124 Spider, para a Ferrari o negócio também era interessante, já que o motor atingiria o volume de produção necessário para ser homologado na Fórmula 2. Produzido entre 1966 e 1972 nas versões cupê e conversível - esse último com desenho assinado por Pininfarina -, o Fiat Dino foi um dos modelos mais exclusivos da marca no pós-guerra, mas ela não seria a única a se valer do motor V6 da Ferrari: em 1971, a Lancia arrancava 215 cv da mesma usina de força no arrasador Stratos, para irritação de Don Enzo, que exigiu que a potência fosse reduzida para o mesmo patamar da berlinetta que levava o nome do seu falecido filho. Ah, o Cavallino na grade do Fiat não é original, naturalmente, mas que dá um charme especial ao belo conversível, olha, isso dá!

FALTOU ALGUM?

A beldade da foto ao lado, flagra-da no en-contro de Lindóia/07, é um mode-lo 1974 do menos co-nhecido dos pony-cars, que tanto sucesso fazem neste humilde blog - creio que só faltava falar dele. Trata-se do AMC Javelin, lançado em 1967 para fazer frente à legião de esportivos compactos lançados pelas Big Three a partir de 1964 e que causaram alvoroço no mercado americano. Se faltava leveza ao desenho da primeira geração, característica da primeira leva de Barracudas, Mustangs e Camaros, a segunda fase do Javelin, oferecida entre 1971 e 1975, se mostrou muito mais bem-resolvida do que alguns modelos da concorrência e, associada às vitórias da marca na Trans-Am, deram alguma projeção ao esportivo, que acabou vendo suas vendas minguarem após a crise do petróleo. Seu estilo atraente e as opções de motores V8, que iam do 343 ao 401, poderiam ter apontado um caminho interessante para a marca, surgida da união da Hudson com a Nash para se tornar a quarta potência automotiva americana, mas ela acabou escolhendo o caminho para o desastre ao produzir "criaturas" como o Pacer e o Gremlin.

PÔNEI COM NOME DE PEIXE

O primeiro pony-car a convidar o jovem americano a acelerar e encontrar sua própria identidade longe dos suntuosos full-size e dos compac-tos baratos, feitos pelas divisões de entrada das Big Three, foi o Plymouth Barracuda 1964, que antecedeu o onipresente Ford Mustang em algumas semanas - a Chevrolet comeu poeira e só disponibilizaria o Camaro em 1966. Com diversas opções de acabamento e motorização, sendo o V8 273 (4.5 litros, 180 hp brutos) o mais usual, ele era baseado na primeira geração do compacto Valiant e mantinha forte identidade com o modelo que lhe deu origem, o que tirou muito do apelo de vendas do primeiro 'Cuda, eclipsado pelo rival da Ford que em nada remetia ao feioso Falcon, do qual derivava. O troco viria na segunda geração, de 1967, com um dos desenhos mais bonitos do final dos anos 60 e a opção dos legendários motores Hemi ou Magnum 440, provando a vocação de vanguarda do grupo Chrysler na cultura automotiva americana. Raríssimo no Brasil em sua primeira geração, o 'Cuda me obrigou a recorrer ao Canadian Driver para achar uma foto para ilustrar o post.

A GRANDE FAMÍLIA

Muito legal a última obra do mestre Maurício Morais; vai ter lugar de destaque na minha futura garagem, junto com o taxímetro Capelinha, geladeira Frigidaire, placas antigas do Brasil e dos EUA e outras coisinhas que vou pingando aqui de tempos em tempos. Parabéns ao Maurício!