Não é só a Itália que tem seus grandes carrozziere para seus superespor-tivos. A plaquinha aí ao lado está fixada em um belíssimo Porsche 356A Speedster 1958 premiado no Brazil Classics 2004. A foto, assim como a do post anterior, é do Júlio Fachin, com quem já intercambiei mais de 1000 imagens desses encontros; como as dele são sempre melhores que as minhas, está promovido a fotógrafo oficial do blog!
Os ressaltos do capô das Mercedes 300 SL não estão lá só por efeito estético ou para realçar a sensação de velocidade. Como o motor seis em linha de 3.0 litros era muito volumoso, ele foi inclinado em 60 graus à esquerda para dar um perfil baixo ao esportivo, mas, mesmo assim, precisou de uma elevação na tampa para que ela fechasse justinha - solução semelhante foi adotada pela VW quando lançou o Gol GTi 16V. O ressalto da direita serve apenas para dar simetria ao desenho, um dos mais bonitos da história do automóvel.
Com a morte do grande ator, piloto e chefe de equipe Paul Newman, na semana passada, fo-ram tantos os sucessos de sua lon-ga carreira a serem contabilizados que pouca gente se lembrou de sua singela homenagem à maior lenda americana das provas de turismo - ele fez a voz do Doc Hudson, um Hudson Hornet aposentado na pacata Radiator Springs da animação Cars. Com um projeto muito superior ao de qualquer concorrente de Detroit, os Hudson tinham desempenho e comportamento dinâmico surpreendentes para suas dimensões, graças ao desenho da carroceria, chamado pela fábrica de Stepdown Design, que consistia na elevação do chassi e envolvimento de suas longarinas pela carroceria, dando a aparência rebaixada característica dos carros da marca no pós-guerra. O modelo 1954 da foto, um elegante cupê sem coluna da linha Super Wasp, seguia a tendência hardtop inaugurada com os Cadillac Coupé De Ville e Buick Roadmaster Riviera em 1949. Batizado de Hollywood, ele não teve sucesso comercial, já que, por causa da sua construção complexa, a carroceria dos Hudson não permitia as atualizações anuais de design exigidas pelo mercado americano da época e a marca acabou não resistindo à concorrência, desaparecendo em 1957, num caso raro em que o sucesso nas pistas não se refletiu nos números do mercado.
Legítimo herdeiro da tradição brasileira de esporti-vos puro-sangue iniciada com os Brasinca 4200 GT e DKW Malzoni e consolidada com os Puma GT e GTE e Santa Matilde, o Lobini H1, nascido em 1999 e apresentado ao grande público em 2004, tem predicados que o tornam apto a fazer parte de qualquer resenha mais abrangente sobre carros clássicos, como este humilde blog. Pesando apenas 1030 kg, tem motor 1.8 turbo da Audi em posição central-traseira com 180 cv líquidos, chassi tubular e comportameto dinâmico de carro de pista, o que torna o pocket-rocket um dos mais interessantes carros já produzidos em solo brasileiro. O modelo da foto foi flagrado no encontro de Lindóia/2005, mostrando que não é só a idade que torna um veículo merecedor do título de "clássico".
Para os menos fa-miliarizados com o mun-do dos automóveis antigos, ele pode pare-cer só mais uma bela banheira americana dos anos 50, mas o Cadillac Eldorado 1953 é um dos pouquíssimos carros do pós-guerra que merece a chancela de "Clássico", segundo os rígidos critérios dos connaisseurs. Concebido em 1952 pelo chefe de design da GM, Harley Earl, como um Dream Car - termo correspondente ao "carro-conceito" dos salões do automóvel de hoje em dia - ele surpreendeu o mundo ao ser posto à venda no ano seguinte pelo preço quase três vezes superior ao do Caddy Série 62, lançando tendências como o pára-brisa panorâmico, um "ombro" na região correspondente à coluna C, menor altura do solo, adornos nos pára-choques imitando spinners de aviões, cobertura metálica da capota, interior elétrico e aparência geral mais robusta, tendo conquistado clientes de renome, como o Presidente Dwight Eisenhower. Considerado uma série especial em 1953, o Eldorado se tornou o top-de-linha padrão da marca a partir do ano seguinte, mas já sem a aura de exclusividade e com redução significativa do preço; seu motor era o V8 331 (5.4 litros, 210 hp brutos) da marca e o câmbio, naturalmente, hidramático, como se dizia na época. O tapete vermelho estendido no Brazil Classics 2006 não é exagero: trata-se do único dos 532 Eldorado 1953 produzidos a residir na América do Sul. 
Dois dos primeiros veículos produzidos em território brasileiro tinham suas raízes nas forças armadas dos seus países de origem: o Willys Jeep e o DKW Munga, conhecido aqui como Candango. O americano se tornou sinônimo de 4x4 desde a II Guerra, tendo o seu nome surgido da junção dos fonemas GP (de General Purpose, ou uso geral); atuou em todas as frentes de combate, destacando-se pela extrema robustez mecânica e capacidade de chegar a lugares até então impossíveis para um veículo de quatro rodas, embora a agilidade nunca tenha sido o seu ponto mais forte (a outra versão para o nome Jeep é a de que ele teria sido insiprado em Eugene, the Jeep, o amiguinho do Popeye que sempre estava nos lugares mais improváveis). Já o alemão, cujo nome vem de Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantried (veículo utilitário de tração total para uso geral), nasceu em tempos menos .JPG)
turbulentos, a partir de uma especi-ficação do exército alemão de um 4x4 leve para as forças da OTAN, e derrotou ninguém menos do que a Porsche, que havia apresentado o seu modelo Jäger (caçador) para a concorrência. Bem mais leve, ágil e espaçoso do que o Willys, ele perdia em força bruta, especialidade da engenharia americana, mas seu desempenho em terrenos pavimentados é muito superior, enquanto sua desenvoltura no fora-de-estrada também é inquestionável. A disputa desse post foi travada na vida real em uma concorrência para o Exército Brasileiro em 1960 vencida pelo Willys, o que acabou inviabilizando a fabricação do Candango por aqui - uma versão mais barata 4x2 foi tentada, mas não obteve sucesso. Uma pequena compensação vem hoje: se fosse eleger um para minha coleção, não teria dúvidas em ficar com o DKW; o barulhinho do motor dois-tempos aliado ao desenho que lembra o de um brinquedo lhe dá um charme que nenhum outro 4x4 tem. Europa 3 x 3 América.
Vinte e três anos após o seu lançamento no Salão do Automóvel de 1968, a Chevrolet concluiu que a linha Opala não tinha mais condições de brigar no mercado contra a onda de importados que passou a entrar em massa no Brasil a partir de 1991. Considerado até hoje o modelo de classe superior de maior sucesso comercial no país - foram um milhão de unidades comercializadas, em números redondos - ele não poderia, no entanto, sair de cena debaixo de vaias, de modo que a GM programou evoluções importantes para os últimos anos, como freios a disco nas rodas traseiras, direção hidráulica Servotronic, um moderno câmbio automático ZF de quatro marchas opcional e, a derradeira evolução, a quinta marcha para o câmbio mecânico do motor seis cilindros em 1992. Tendo a sua saída de linha programada para abril/1992, ele ganhou a série especial Collectors para marcar a sua despedida do mercado, um dos modelos brasileiros mais cercados de lendas e informações disparatadas da história, como chaves banhadas a ouro, inscrição Collectors na carroceria, bancos em couro, motor mais potente e por aí vai... 
Para deses-pero dos fuscama-níacos do mundo inteiro, os protótipos fabricados sob super-visão do governo nazista, que ante-cederam as formas finais do Fusca, foram destruídos a golpes de marreta por soldados SS, após terem rodado mais de dois milhões de quilômetros em testes sob as mais diversas condições. Entretanto, a idéia do Dr. Ferdinand Porsche para um carro popular na Alemanha é anterior ao acordo com Hitler, tendo a sua concepção iniciado em um projeto para a fábrica de motocicletas Zündapp, em 1932, e evoluído com a encomenda de um modelo compacto pela NSU, finalizado em 1934, também conhecido como Volksauto ou Porsche Tipo 32. Embora alguns protótipos tenham sido construídos, ambas as empresas concluíram que o investimento era arriscado demais e acabaram desistindo do negócio antes que a produção regular dos veículos fosse iniciada. Nenhum dos três protótipos da Zündapp existe mais, mas os três da NSU foram vendidos a particulares e um deles sobreviveu à guerra, tendo rodado como carro de uso normal no interior da Itália até 1956, quando foi comprado pela VW em troca de um modelo 0km. Apesar do estilo rudimentar, o Volksauto já tinha soluções como motor traseiro refrigerado a ar e suspensão por barras de torção, mas, no lugar do 1.1 litro dos primeiros Fuscas, essa unidade tinha 1.4 litro e rendia apenas 28 cv, mostrando que houve grande evolução até o modelo de produção regular da Volkswagen. Atualmente, há réplicas dos outros protótipos expostas em Wolfsburg, mas este NSU é o único autêntico representante das idéias originais de Porsche que levaram ao carro de maior sucesso da história. A foto acima é do excelente Webkits, que traz um ótimo artigo sobre a história dos carros alemães.
Na primeira década da nossa indús-tria auto-mobilística, o único projeto de concepção moderna oferecido ao público por um preço razoa-velmente acessível era a linha Dauphine/Gordini da Willys, idênticos aos Renaults franceses lançados no final dos anos 50. Embora tenham pago o preço do pioneirismo enfrentando problemas típicos da falta de adequação do produto às condições brasileiras, esses carrinhos tiveram sua legião de seguidores, tendo se mostrado uma boa opção para quem queria se diferenciar em um universo dominado pelos Fuscas. Para os que conheciam as manhas do Gordini e queriam mais desempenho sem ter que pagar pelo caro e exclusivo Interlagos, a Willys ofereceu, durante dois anos, o 1093, que fez sucesso nas pistas européias e brasileiras. Sempre na cor vermelha em 1964 e dourada em 1965, ele tinha mecânica semelhante à do Interlagos padrão de fábrica, com carburação especial, novo comando de válvulas, aumento na taxa de compressão e coletores redesenhados que levavam o pequeno motor Ventoux de 0.845 litro a 42 cv líquidos, responsáveis por empurrar apenas 780 kg. Acabamento mais caprichado, conta-giros Jaeger, suspensão traseira rebaixada e pneus radiais completavam o charme do esportivo, cujo nome se referia ao código interno da Renault para o projeto, R1093; o Dauphine era R1090 e o Gordini era R1091. Cerca de 700 foram produzidos, tendo os sobreviventes se tornado raridades muito valorizadas entre os entusiastas dos antigos nacionais - para o grande público, no entanto, ele parece ser só mais um Gordini. Esse da foto é do Pedro Ladeira, de Barbacena, flagrado durante o passeio à CBMM no Brazil Classics 2004 - muito bem acompanhado, por sinal.
Provavel-mente o veículo mais premiado do Brasil, o Brasinca 4200 GT 1965 chassi 0009 tem uma histó-ria interes-sante: co-mo se sabe, ele foi desenvolvido pela Brasinca para provar a capacidade técnica da empresa que, na época, fornecia peças estampadas para boa parte dos fabricantes instalados por aqui. Entretanto, como foi lançado em um período de turbulências econômicas que levaram a marchas e contramarchas na política de proteção à indústria nacional, o esportivo não deu os resultados comerciais que a empresa esperava, de modo que o projeto foi vendido, junto com o ferramental, para o grupo independente STV, que continuou a fabricá-lo com o nome do projeto, Uirapuru. Pouco tempo depois, ele teve a produção definitivamente interrompida pela STV e a Brasinca se deu conta de que não tinha guardado nenhum modelo em seu acervo para contar a história, mas, como o veículo ainda era recente, não foi difícil achar um pouquíssimo rodado e recomprá-lo para que ficasse na empresa, justamente o 0009 em questão. Acontece que, com a abertura abrupta às importações em 1990, a Brasinca passou por dificuldades financeiras e, tendo contratado um advogado para questões internas, pagou seus serviços com o 4200 GT do seu acervo em 1997; como o advogado não se interessava por carros antigos, repassou-o ao Dr. Otávio, do Veteran de BH, naquele mesmo ano, sem sequer tê-lo colocado em seu nome. Assim, tecnicamente - e, segundo a nota fiscal emitida pela Brasinca - o Dr. Otávio comprou o esportivo 1965 faturado diretamente da fábrica em 1997 pela quantia simbólica de R$ 1,00! O carro é absolutamente original, tendo sido refeitos apenas a pintura e os filtros de ar dos carburadores SU, sendo que o motorzão Chevrolet 261 (4.2 litros, 166 hp brutos) nunca deu o menor sinal de cansaço. O leitor mais atento, ao comparar a foto desse post com a do de 13/07/2008, verá que as rodas são diferentes. O motivo é que ele foi comprado com os pneus ainda originais de fábrica, na medida 175 x 400 (em centímetros, com diâmetro correspondente a 15,75 pol), dificílimos de serem achados - nessa foto, ele está em lugar de honra no Brazil Classics 2004 usando os pneus originais. Para rodar, ele ganhou rodas aro 15 e pneus normais; afinal, uma raridade dessas merece ser desfrutada no seu habitat natural: as estradas.
A semelhan-ça não chega a ser tão óbvia, mas, com-parando as duas fotos, dá para acreditar que a frente do Corcel do post abaixo sofreu alguma influência do Falcon da Ford americana, até para dar alguma identidade com a marca ao projeto francês que havia sido comprado pela Willys antes de ser absorvida pelo fabricante do Mustang - aliás, o nome Corcel foi outra jogada de mestre para remeter ao pony-car americano, sendo que o símbolo dos primeiros modelos também era um cavalo galopando. Voltando ao Falcon, ele foi o mais bem-sucedido compacto da primeira geração das três grandes de Detroit, lançada no início dos anos 60 para combater a invasão dos Fuscas. Superou com folga o Chevrolet Corvair e o Plymouth Valiant da geração anterior ao nosso Dodge Dart e foi produzido entre 1963 e 1991 pelos nossos vizinhos argentinos em General Pacheco, onde, atualmente, é feito o Focus. Mesmo sendo o pé-de-boi da marca, havia, nos EUA, uma gama completa de versões e motorizações, inclusive esse conversível 1964 com um V8 289 (4.7 litros, 195 hp brutos) preservado no Route 66 Auto Museum em Santa Rosa, NM.
Nunca fui muito de ufanismos do tipo "o melhor do Brasil é o brasileiro", mas, ao comparar o desenho do Corcel 1969 premiado no Brazil Classics 2006 com o do Dacia do post aí embaixo, não há como negar o talento dos nossos designers. Reparem na assinatura do Roberto Araújo, o "V" na grade, também presente nas suas remodelações da Rural e do Aero-Willys. Sobre os primeiros Ford Corcel, uma curiosidade: sentindo que ele era superior ao seu 1600 4 portas - o Zé do Caixão -, a VW comprou vários modelos e os colocava estrategicamente na subida da serra da volta de Santos com os capôs abertos para parecer que tinham fervido, tentando criar insegurança no potencial comprador do Ford, cujo sistema de refrigeração já era selado e a água era completada em um Pyrex ao lado do radiador. Desnecessário dizer que não adiantou nada e o Corcel se mostrou um vencedor até sua retirada de linha em 1991, com o nome Del Rey, enquanto o Zé do Caixão saiu de cena já em 1971.
A partir dos anos 60, deu-se início a um processo de descentrali-zação da produção automotiva mundial que, até então, era muito concentrada nos EUA e na Europa Ocidental, o que ocasionou a consagração de alguns projetos pelo mundo afora que, comprados para reduzir os investimentos das marcas iniciantes, ganhavam apenas retoques cosméticos e mecânicos de acordo com o gosto local. Assim aconteceu com o Fiat 124 (Lada Laika na URSS), o Opel Rekord (Olímpico no México, Monaro na Austrália e Opala no Brasil) e o Renault 12, que originou o Ford Corcel por aqui em 1968 e o Dacia Denem romeno da foto acima, que se manteve em produção de 1969 até 2005(!), dando lugar ao bem-sucedido Logan, já sob controle da Renault. Reparem como as proporções do habitáculo, o desenho das rodas e das maçanetas de porta remetem imediatamente ao médio da Ford brasileira que, no entanto, tinha desenho muito mais harmônico, assinado por Roberto Araújo - o Corcel foi considerado mais bonito até do que o próprio Renault 12 que o originou, causando ciúmes nos franceses. O motor era o mesmo 1.3 litro dos primeiros modelos brasileiros, mas não recebeu os melhoramentos que originaram o CHT 1.6 dos anos 80.
De tempos em tem-pos, desde os primór-dios da história do automobi-lismo, surge um carro que estabelece novos padrões para a disputa, tornando-se a referência a ser superada nas temporadas seguintes. Exemplos como a Bugatti Tipo 35 dos anos 20, o Auto Union Tipo C de 1936 ou o Ford GT 40 do final dos anos 60 sempre vêm à cabeça, mas nenhum deles estabeleceu um abismo tecnológico tão grande em relação a tudo o que fora usado até então como o Audi quattro (com "q" minúsculo, mesmo) dos anos 80, com um fantástico sistema 4x4 que era considerado inviável, até então, em veículos de alto desempenho. Vencedora do WRC de 1982, a Audi retornaria ao primeiro lugar do pódio em 1984 com o quattro Sport da foto acima, de entreeixos mais curto e maior potência, vencendo diversas provas até a retirada da marca do mundial em 1986, após um desastroso acidente no Rali de Portugal (semelhante ao que fez a Mercedes após o acidente de Le Mans em 1955) que colocou fim ao Grupo B da competição. Apenas 220 unidades do Sport foram produzidas, tornando-o o maior clássico dos anos 80. Posteriormente, o quattro foi para as pistas norte-americanas, dominando de tal forma a Trans-Am que os organizadores proibiram a sua inscrição em 1989, como conta o Flávio Gomes. A compatibilização dos 304 cv líquidos do motor cinco cilindros de 2.1 litros e turbocompressor com a tração total veio da observação dos engenheiros da Audi sobre o ótimo comportamento dinâmico aliado à genial simplicidade do sistema usado no utilitário DKW Munga dos anos 50, idêntico ao Candango brasileiro. O que os livros sobre a Audi não contam é que o grande Jorge Lettry notou tal fato 20 anos antes, como relatou o jornalista Bob Sharp na Quatro Rodas de julho/2008, por ocasião da morte do pioneiro da Vemag.
Um dos mais desejados esportivos brasileiros na virada dos anos 70, o Puma GT 4R 1969 foi enco-mendado pela Revista Quatro Rodas ao pequeno fabricante independente, que vivia o seu auge naqueles primeiros anos. Se não tinha linhas tão harmoniosas quanto as do modelo de produção regular, o 4R trazia soluções interessantes, como as entradas de ar nos paralamas traseiros e os faróis quadrados atrás de carenagens, além de uma frente em cunha que lembrava os então novíssimos Corvette Stingray. Na mecânica, um 1600 standard do VW Zé do Caixão, já que a Puma não quis correr o risco de quebras preparando com seus kits um motor para um carro de tamanha exposição na mídia especializada. Apenas três unidades foram produzidas para a revista (e mais uma, com pequenas modificações, que deveria ter ficado na fábrica, mas acabou sendo vendida posteriormente) e todas sobreviveram ao tempo, entre elas o modelo cobre da foto, exposto em lugar de honra no Brazil Classics 2004 e que, atualmente, faz parte de uma das melhores coleções do Brasil. Sugestão para o simpático Editor da QR, Sérgio Berezovsky: que tal reeditar a promoção com um Lobini H1 4R? Acho que seria um grande sucesso! 
Como bom mineiro, tenho um grande número de Fiats que marcaram minha vida ao volante, desde um 147 1300 86 do meu avô, pas-sando por dois Unos e um Palio com motor Fiasa e mais três Palios com motor Fire. O fato é que, apesar da economia e suavidade de funcionamento dos Fire, sempre achei os Fiasa mais gostosos de dirigir, principalmente quando mais exigidos, longe do anda-e-pára do trânsito urbano, além de terem o volante em uma posição muito mais confortável. Pois bem, folheando um antigo livro sobre a história da Fiat no mundo, eis que constato que o projetista dos motores Fiasa foi ninguém menos do que Aurelio Lampredi, o mesmo que desenhou os motores das Ferrari de competição nos anos 50 que serviram de base para os V12 de rua dos anos 60, como a 330 GTC 1967 da foto. O Fiasa fez a sua estréia mundial nos primeiros 147 brasileiros e teve uma bela evolução, desde os pioneiros 1050 até o 1500 dos Prêmios e Elbas, sempre se mostrando nervoso e disposto a giros mais altos, dando ao motorista a impressão de que havia uma reservinha de giros bem ao estilo dos grandes esportivos, ao contrário do "torcudo" Fire que, se cumpre brilhantemente sua proposta de equipar modelos urbanos, decepciona um pouco quem gosta de tocadas mais esportivas. Aos que curtem as fotos, minhas apologias pelo "detalhe" acima do paralama direito...
Recebi hoje, por e-mail, uma severa admoesta-ção de um amigo por ainda não ter postado nada sobre a Porsche. Para me retratar, fica hoje o post do fruto do projeto no. 356 do escritório do Dr. Ferdinand Porsche. Diferentemente dos 356 de produção em série, que tinham estrutura monobloco e motor traseiro, esse pioneiro tinha chassi tubular e motor central de 1.1 litro derivado do VW usado nos primeiros Fuscas, mas com aumento na taxa de compressão e dupla carburação, saltando de 26 para 40 cv líquidos. O logotipo que seria posteriormente usado pela marca, uma sobreposição do brasão com o cavalo empinado da cidade de Stuttgart com o do estado alemão de Bad-Württemberg, ainda não aparece nessa série, já que ela foi produzida em Gmünd, na Áustria, ficando limitada a 50 unidades entre os roadsters de motor central e os primeiros cupês, já com motor traseiro. O modelo da foto, o K45-286, é o chassi no. 1 e se encontra preservado no museu da Porsche em Stuttgart, onde também fica o museu da Mercedes. Aliás, os museus de carros na Alemanha, sozinhos, valem a viagem.
Ocupada em pro-jetar caças MiG, bom-bardeiros Tupolev, transpor-tadores Antonov e foguetes Scud, a elite da engenharia soviética não tinha muito tempo para se ocupar com questões de menor importância estratégica para Moscou, como veículos de uso civil, de modo que, em meados dos anos 60, o governo central achou mais interessante contratar, no exterior, o desenvolvimento de um parque industrial inteiro para repor a sua modesta e já obsoleta frota de carros. O acordo foi fechado com a Fiat italiana - que, na época, tinha interesse em vir para o Brasil, mas acabou priorizando o negócio com a URSS - que ficou incumbida de fornecer o know-how necessário para a produção em escala. O modelo eleito para a estréia foi o Fiat 124 de 1966, um projeto bem-sucedido na Europa, bem de acordo com as tendências de linhas retas e ampla área envidraçada que predominariam nos anos 70 e 80. Chamado de Lada 2105, ele foi lançado por lá naquele mesmo ano, tendo se mostrado um sucesso como produto de massa, inclusive na exportação para a Europa Ocidental, onde ficou conhecido como Riva, e para os nossos vizinhos da América Latina, com o nome Laika. No Brasil, ele chegou em 1990, junto com a transição abrupta do socialismo para a economia de mercado na Rússia, que precisava desesperadamente de divisas em moeda forte e passou a vender os Laikas no mundo inteiro a preços inacreditavelmente baixos. Poucos anos depois, ganharam a fama de terem projeto obsoleto e qualidade ruim, afundando a marca no país. Na verdade, nunca houve nada de errado com o Laika dentro da proposta de veículo de entrada, sendo que ele era até superior a seus concorrentes em alguns aspectos. Comparado à realidade brasileira de Del Rey, Opala e Chevette - houve até espaço para a ressurreição do Fusca em 1993 - o obsoletismo do seu projeto se torna mais retórico do que prático, enquanto sua suposta qualidade inferior era fruto do desinteresse do importador em montar uma estrutura realmente sólida de representação. Assim, após o fogo de palha do lucro fácil para o empreendedor, os proprietários se viram aguardando peças de reposição que nunca chegavam, forçando o aparecimento de gambiarras de toda espécie, feitas por "especialistas" que nunca haviam lidado com a marca. Havia também o problema da ausência de tropicalização do produto, gerando quebras prematuras em peças que não davam problemas em pavimentações melhores - tal fenômeno ocorreu também com outras marcas e foi corrigido pelos seus importadores - e um calor infernal no habitáculo, preparado para enfrentar os 40 graus negativos dos invernos de Moscou e Leningrado. No mais, era gostoso de dirigir (dei umas voltas em um que era do meu tio Pedro nos idos de 1996) e divertido como todo carro de tração traseira; talvez o seu melhor atestado esteja nos clubes espalhados pela Europa - alguém conhece algum clube do Ascona, do Escort ou do Regata por lá? O modelo da foto é do Flávio Gomes, talvez o maior entusiasta da marca no Brasil e que, segundo a agência Tass, pretende honrar as tradições da marca nas competições de rali...
Embora já tivessem deixado para trás a sua fase de maior bri-lho, estes dois conversíveis ainda figuravam entre as melhores opções entre os esportivos de preço razoavelmente acessível e ótimo desempenho estradeiro no início dos anos 70. Mas, enquanto o Corvette Stingray 1971 da foto abaixo (tudo junto, ao contrário do Sting Ray da geração de 1963-68) era um projeto todo novo, o Jaguar E-Type 1971 acima era o segundo retoque no modelo que estarreceu o mundo em 1961, já sem a pureza das linhas iniciais, com uma grade mais bojuda, sinaleiras grandes, pára-brisa menos inclinado, ausência de carenagem nos faróis e carroceria um pouco maior. O 'Vette da terceira 
geração, inspirado no conceito Mako Shark, era uma evolução das linhas do modelo anterior, mantendo a identidade com os faróis escamoteá-veis, lanternas duplas e painel "de avião". Curiosamente, os dois roadsters, com suas curvas sensuais, contrariavam a tendência mundial de linhas retas e cantos vivos que predominaria nos anos 70. Na mecânica, um V12 5.4 litros de 272 cv líquidos inglês fazia frente ao V8 big-block 454, de 7.4 litros e 425 hp brutos, derivado dos usados nos caminhões GMC. Nenhuma das duas usinas de força era exemplo de vanguarda tecnológica, tanto que os E-Type anteriores a 1964, com motor seis em linha 3.8, são os de melhor desempenho, enquanto o Corvette atual usa um V8 derivado do small-block dos modelos anteriores. Sei que a decisão é polêmica, mas meu voto vai para o Stingray vermelho premiado no Brazil Classics 2008. Ao belo Jag amarelo, fica o consolo de que, se fosse um comparativo entre os roadsters da geração anterior, a história poderia ter sido diferente. América 3 x 2 Europa.
Em 1966, no auge da corrida por potência iniciada pe-lo Pontiac GTO dois anos antes, a GM resolveu conciliar o que parecia impossível: quase 400 hp de potência despejados nas rodas da frente, lançando o belo cupê Toronado, cuja primeira geração foi até 1970. Com ele, os engenheiros da Oldsmobile provaram ser viável juntar tração e direção em um veículo de alto desempenho - falamos de um V8 425 de 7.0 litros e 385 hp brutos - colocando-o apto a enfrentar os melhores muscle-cars de sua época e honrando a tradição de inovação da empresa, que se iniciou com o Curved Dash 1901, primeiro veículo produzido em série da história. Considerado perfeito do ponto de vista técnico, o Toronado esteve longe de ser um sucesso de vendas, já que, para o consumidor americano, soava incoerente um carro tão brutal e exclusivo com um sistema de tração que lembrava os compactos europeus e japoneses, nunca tendo vendido mais do que 40 mil unidades anuais em sua primeira geração - para efeito de comparação, a Chevrolet vendeu 1 milhão de Impalas só em 1965. Se a proposta de um muscle-car com tração dianteira parecia incoerente em 1966, ano do modelo da foto, a crise do petróleo, sete anos depois, levou todas as fábricas a buscarem oferecê-la em sua linha de produtos, em um esforço desesperado contra a neurose das "milhas por galão", colocando a Olds, mais uma vez, na posição de vanguarda na história do automóvel.
Será que essa Isotta-Fraschini 8A SS Coupé 1928, encarroçada por Cesare Sala, conse-guia sequer dobrar a esquina das apertadas ruas das cidades históricas italianas com seu enorme capô que abrigava um oito em linha de 7.4 litros? Esse modelo, fotografado no Brazil Classics 2008, nunca havia aparecido em eventos abertos, tendo levado o Troféu FIVA para casa, e traz a particularidade de ter pertencido a João Ribeiro de Barros, o primeiro aviador a atravessar o Atlântico sem escalas, em 28/04/1927, no avião Jahú - claro que os americanos dizem que foi Charles Lindbergh no Spirit of Saint Louis, em 20/05/1927, tema para um futuro blog sobre história da aviação...
Em 1968, as GMs mexicana e brasileira lançaram, respectiva-mente, o Opel Olímpico e o Chevrolet Opala, provando para a matriz a viabilidade de se adaptar a consagrada mecânica dos Chevrolets americanos ao ótimo projeto do Opel Rekord C, com a diferença que o Opala adotou alterações estéticas nas partes frontal e traseira que o individualizaram em relação ao desenho original - o Olímpico era idêntico ao Rekord na aparência externa. Os australianos da Holden, entretanto, foram ainda mais longe no cupê Monaro, fazendo mudanças nas extremidades da carroceria, aumentando o entre-eixos, desenhando um painel diferente e oferecendo, na versão GTS da foto, o motor Chevy V8 327 (5.4 litros) como opção às unidades de seis cilindros de projeto da própria Holden, diferentes do nosso 4100. O nome Monaro se tornou uma lenda australiana, mais ou menos como o próprio Opala no Brasil, tendo designado, até 2006, um belo cupê baseado no Commodore. Ah, se esse V8 tivesse sido adotado por aqui...
O que caracteriza os grandes esportivos? Desenho arrojado, potência, tecnologia de ponta, desempenho diferenciado e exclusivi-dade, diria a maioria. O MG TC Midget, com seu design de final dos anos 20, motorzinho de 1.2 litro e 54 cv líquidos de antes da II Guerra, preço acessível e velocidade final inferior à de qualquer barca americana do pós-guerra, no entanto, se tornou um dos esportivos mais famosos de todos os tempos graças a um ingrediente só encontrado nos grandes carros: a capacidade de instigar e divertir o motorista. Produzido entre 1945 e 1950, ele encantou os soldados norte-americanos aquartelados na Inglaterra, que fizeram questão de levar o exótico carrinho na volta para casa, onde nunca ninguém havia pensado em fabricar nada parecido, e abriram caminho para a invasão dos esportivos europeus na América. A personalidade do Midget era tão marcante que, mesmo os modelos de exportação, como este 1948 premiado no Brazil Classics 2008, mantinham a direção à direita. Seus sucessores, apesar dos diversos aperfeiçoamentos técnicos - ou justamente por causa deles - jamais tiveram o mesmo carisma.
Desde a sua estréia no Brasil em 1976, vencendo o lobby das "Big Three" americanas e da VW, a Fiat nunca esteve para brincadeiras, tendo lançado, logo de cara, o 147, versão aperfeiçoada do ótimo 127 italiano. Mesmo enfrentando concorrentes de peso como Chevette e Brasília, ele logo encontrou seu espaço graças a uma longa lista de pioneirismos, desde o motor transversal dianteiro, passando pelo estepe no compartimento do motor, espaço interno e estabilidade inéditos entre os pequenos, primeiro motor a álcool, primeira pick-up leve, primeiro isso, primeiro aquilo...
... com o "basicão" 150 do post abaixo, fica a foto do mais valolrizado dos Bel Air, o conversí-vel 1957 do acervo do mesmo museu, que mostra o bem que uma boa maquiagem faz a um carro. Só desconsiderem, por favor, o bonequinho barango dentro do cofre do motor, que os americanos e alguns colecionadores brasileiros acham o máximo...
Sem considerar o esportivo Corvette, até 1960, a Chevrolet oferecia uma única plataforma para os seus carros de passeio, com diversas opções de carroceria, normalmente reconhecida pelos brasileiros como Bel Air. Esse nome surgiu em 1950 em um elegante cupê hardtop, passando a designar todos os Chevys de acabamento mais caprichado de 1953 até 1958, ano em que o nome Impala tomou seu lugar. Entretanto, a Chevrolet disponibilizava versões de acabamento mais simples como a básica 150 (One-Fifty) e a intermediária 210 (Two-Ten) como opções mais acessíveis ao luxuoso Bel Air. Pouco conhecido entre os brasileiros, o 150 oferecia apenas as opções menos elaboradas de carroceria, como a de duas portas com coluna 1957 da foto, além de pintura em um único tom, pneus sem faixa branca, calotas mais simples, acabamento rústico e menos enfeites e cromados na parte externa. Normalmente, esses veículos eram adquiridos por frotistas. A foto foi tirada no Route 66 Auto Museum em Santa Rosa, NM, que tem uns carrinhos interessantes em seu acervo.
