EUROPA X AMÉRICA - ROUND VIII

Para fechar o mês de outubro, mais um choque cultural na arte de fa-zer carros, dessa vez com dois dos mais elegantes cupês da virada dos anos 70. O Rolls-Royce Corniche cupê 1973, bastante raro no Brasil, é a versão esporte-fino do bem-sucedio sedã Silver Shadow, já conhecido dos leitores deste blog, que mantém todo o refinamento na construção e no interior, além do V8 6.2 litros de potência "suficiente", segundo a tradição da marca de não divulgar a cavalaria dos seus carros (tinha cerca de 189 cv líquidos). Produzido entre 1966 e 1982, o cupê inglês acabou não se revelando tão bem-sucedido quanto o sedã, mas serviu de base para o desejável conversível, que ficou na linha de produção até 1996, tendo o nome Corniche surgido apenas em 1971. Enquanto o Silver Shadow representava um novo segmento a ser explorado pela Rolls-Royce, o Lincoln Continental Mark III, lançado em 1969, fazia parte de uma nobre linhagem, surgida trinta anos antes com um dos mais bonitos carros americanos do pré-guerra, que ficou famosa com o assassinato do Presidente Kennedy em 1963. Dotado de refinamentos como freios ABS e ar-condicionado automático (lembre-se, estamos em 1969!), ele mantinha a classe com um estilo discreto e elegante, mais próximo dos carros europeus do que os modelos da rival Cadillac e fiel, portanto, à idéia do Continental 1940, cuja proposta era dar ao consumidor americano a oportunidade de adquirir um carro com o bom-gosto do Velho Continente - a partir da segunda série 1969, os proprie-tários tinham até relógio Cartier no painel. Como curiosidade, vale lembrar que esse modelo serviu de inspiração para a remodelação do Landau nacional feita em 1976. A motorização contava com o V8 460 (7.6 litros) de 365 hp brutos que, aliados à sofisticação do interior e à magia do nome Continental, são argumentos mais do que suficientes para meu voto ir para o Lincoln. Europa 4 x 4 América.

SALÃO DO AUTOMÓVEL

O Gustavo, do ótimo Carangos e Afins, publicou suas impressões do Salão do Automóvel desse ano. E selecionou as fotos dos carros mais interessantes expostos lá para a sua matéria, vale a pena dar uma olhada.

DUROU POUCO

Este belo Ford 1937 ilustra bem a visão norte-ame-ricana da tendência Streamline, muito admi-rada na Europa em modelos exclusivíssi-mos de marcas como Talbot ou Delage. Nos EUA, a primeira tentativa de dar formas aerodinâmicas às carrocerias foi com o Chrysler Airflow 1934, que acabou se revelando um fracasso de vendas, mas abriu caminho para o bem-sucedido Lincoln Zephyr de 1936. Na esteira do sucesso do "primo" de luxo, a Ford colocou no mercado, no ano seguinte, o seu modelo aerodinâmico, que trazia, além da novidade do desenho, aperfeiçoamentos no V8 Flathead, lançado em 1932, que melhoraram sensivelmente a sua refrigeração. Apesar da beleza e da leveza do estilo, os Streamlines tiveram vida curta no mercado americano, já que os consumidores pareciam gostar mais do estilo massivo das marcas da GM, lideradas pela Cadillac, e a Ford entrou nos anos 40 aderindo a tal tendência até que a produção fosse interrompida no início de 1942 para dar lugar aos bombardeiros B-24 Liberator usados na II Guerra.

LONGE DE DETROIT

Muito antes de chamar a atenção do mundo graças às 500 Milhas de Indianá-polis, o estado de Indiana já havia assegurado lugar na história do automóvel ao sediar a única grande fábrica norte-americana de veículos fora de Michigan. Fundada em 1852, em South Bend, pelos irmãos alemães Staudenbecker para fabricar carruagens, a Studebaker produziu seu primeiro automóvel em 1902 e se destacou, nos anos 20, pela excelência técnica dos seus produtos, tendo suportado bem a depressão dos anos 30. Em 1947, ela apresentou o primeiro carro inteiramente novo do pós-guerra, o Champion, que inovou ao trazer os paralamas integrados ao desenho da carroceria, equipada com o mesmo seis em linha de 2.8 litros e 80 hp brutos dos anos 30. O design ficou por conta do grande Raymond Loewy, famoso por ter criado as formas da garrafa de Coca-Cola e o maço de cigarros Lucky Strike, e o Champion era visto, na época, como o carro mais bonito do mundo - as grandes de Detroit só renovariam suas linhas em 1949. Pena que a empresa se descuidou de detalhes do controle de qualidade, comprometendo a imagem do veículo e dela própria nos anos seguintes, até a que as vendas inexpressivas nos anos 60 precipitaram o fim da mais romântica marca norte-americana já criada. O modelo da foto, um Champion cupê 1948, pertence ao Mário Ferretti, maior entusiasta da Studebaker no Brasil, e esteve no encontro de Lindóia/2005.

ORIGEM HUMILDE

Nos anos 70 e 80, enquanto Honda e Toyota avançavam no segmen-to dos modelos de grande produção e a Nissan fincava sua bandeira no hall dos grandes esportivos da história, a Subaru se preparava para a imortalidade ao conceber uma das maiores lendas do Rally da geração seguinte à do Audi quattro, o Impreza WRX, que alcançou a glória nas mãos de gigantes como Colin McRae e Petter Solberg. Entretanto, a história da marca da constelação começou bem antes, em 1958, quando saiu de suas linhas de montagem o 360, número alusivo ao volume, em centímetros cúbicos, do motorzinho dois-tempos traseiro de dois cilindros e apenas 16 cv que o equipava. Produzido até 1971, a curiosidade ficava por conta da estranha posição dos retrovisores externos, unanimidade no mercado japonês nos anos 60 e 70 que perdurou até os anos 80 em alguns modelos. O 360 1965 da foto foi capturado do impagável site do Flávio Gomes e se encontra preservado em um museu na cidade de Fukuyama.

A CONQUISTA DO OCIDENTE

Com a in-dústria de esportivos europeus e muscle-cars americanos pega no contrapé após a crise do petróleo dos anos 70, os japoneses acharam uma brecha para expandir a atuação dos seus produtos no mercado americano. Vistos, até então, como opções econômicas, eles tinham boa penetração na faixa dos modelos de entrada, mas, enquanto a Toyota não obteve sucesso com o fantástico 2000 GT, a Nissan dava passos mais largos para a conquista do segmento dos esportivos com o 240Z 1969 (vendido no EUA, a partir de 1970, sob a marca Datsun, criada especialmente para lá e extinta em 1981) que, mesmo tendo sido lançado ainda na era de ouro dos GTs, obteve considerável sucesso graças ao preço inferior ao de um Corvette - que, por sua vez, era muito mais barato que os GTs europeus - aliado à ótima qualidade do produto. A consolidação definitiva da marca na América se deu com seu sucessor, o 280 ZX, cujas linhas foram renovadas em 1979, época em que os americanos pareciam ter se esquecido de como fazer grandes carros e os esportivos europeus que sobreviveram à fúria da OPEP alcançavam preços exorbitantes. Com seu seis em linha 2.8 de 135 cv líquidos ele estava entre o que havia de melhor entre os carros-esporte, tradição mantida atualmente pelo 350Z, que é alardeado pela marca como o esportivo mais vendido do mundo. O 280 ZX 1979 dourado, preservado no Route 66 Auto Museum, dá uma idéia da importância da dinastia Z, já que é o único modelo estrangeiro em exposição lá.

QUASE DESCONHECIDO

Aproveitan-do a polêmica levantada pelo Felipão no excelente Blogsport, eis a foto do - possi-velmente - único Lorena 1969 preservado em toda a sua originalidade, flargrado no Brazil Classics 2008. O Lorena nasceu em 1968, baseado em um kit-car americano chamado Ferrer que, por sua vez, aproveitava a plataforma do Fusca. Apenas vinte e poucas unidades foram produzidas porque a Volkswagen não quis cooperar com o projeto e vender chassis e mecânica avulsos (como fazia com a Puma), o que tornou inviável o custo final do carro. Seu desenho lembra um pouco o do Ford GT 40 e a mecânica, sempre VW a ar, ia do 1300 standard até um 1600 preparado visando as pistas de competição; as rodas Scorro 5 furos, modelo conhecido como "Bolo de Noiva", eram as mesmas do Puma GT 1969.

AO VOLANTE - IV: VOLKSWAGEN SEDAN 1950

No final de 1947, ainda com a pro-dução limi-tada pelas restrições da combali-da econo-mia alemã do pós-guerra, a Volkswagen começou a exportar seu produto para a Holanda. A aceitação do carrinho foi tão boa que logo surgiu uma versão de acabamento mais elaborado que mantinha o motor 1.1 do modelo padrão e foi designada como De Luxe ou Export, dependendo da literatura - o termo Export provoca alguma confusão, já que esse padrão de acabamento era oferecido também na Alemanha -, destinada a conquistar o resto da Europa Ocidental e, posteriormente, outros mercados de exportação. Tantos bons artigos já foram escritos sobre o nascimento do Fusca, concebido por Ferdinand Porsche no ambiente de turbulência política da Alemanha nazista, que este blog se limita a indicar a leitura do excelente "Eu amo Fusca", do Engenheiro Alexander Gromow, que também assina uma coluna sobre o tema no Portal Maxicar. No Brasil, há notícia de pela menos dois modelos 1949 nas mãos de colecionadores, mas, oficialmente, ele chegou por aqui em 1950, na versão Export, importado pela Brasmotor (que também era a responsável pela distribuição dos veículos do grupo Chrysler), caso do exemplar Mittelbraun (Marrom Médio) premiado no Brazil Classics 2004 e mantido em estado de 0 km pelo meu amigo Ronaldo Fachin. O nível de excelência alcançado na restauração - que contou, inclusive, com a orientação do museu da fábrica em Wolfsburg - permite uma verdadeira viagem no tempo a bordo do carrinho, mesmo quando comparado a Fuscas mais novos, como o meu 1300 1969. Além das diferenças no desenho da carroceria, como a janela traseira dividida (Bretzel, em alemão) e o pára-brisa menor, o que chama a atenção nesse pioneiro é o capricho da Volkswagen no acabamento, com tecidos de ótima qualidade e muito agradáveis ao toque, embora muito mais sujeitos a desgaste do que o material de plástico emborrachado dos Fuscas nacionais. O painel conta com dois grandes mostradores centrais, um com ve-locímetro, odômetro e luzes-espia e o outro com um relógio de horas a corda, além de dois porta-luvas sem tampa, um em cada extremidade. Não há marcador de combustível e a torneirinha da reserva do tanque fica ao alcance do pé do motorista; aquecedor era equipamento padrão. Por fora, nada de cromados em volta dos vidros nem de quebra-ventos ou abertura das janelas traseiras, sofisticações que foram acrescentadas no decorrer dos anos; frisos e pára-choques vincados, portas e tampa do motor de desenho diferente, as indefectíveis "bananinhas" e rodas aro 16 ajudam a diferenciar o carrinho (nas fotos, ele ainda está com as rodas aro 15, já que as 16 estavam em restauração). Por isso mesmo, os primeiros Bretzel são muito valorizados, já que carregam muito da concepção inicial de Porsche. Dirigindo-o, mesmo quem está acostumado com o Fusca sente o volante pesado, a falta de estabilidade e a imprecisão nas rodas dianteiras, principalmente acima de 60 km/h, já que não havia ainda o amortecedor de direção; além disso, os amortecedores eram do tipo "bracinho", de modo que o carro pula mais do que seus irmãos mais novos. O escapamento único lhe dá um ruído semelhante ao das primeiras Kombis, mas o interior da cabine não chega a ser significativamente mais ruidoso do que nos Fuscas mais recentes. Além da estabilidade deficiente e da falta de potência por causa do motor menor, outro detalhe que chama a atenção é a má visibilidade, culpa das pequenas janelas traseiras e dos minúsculos retrovisores (o externo era acessório), o que só serve para aumentar a emoção e a reverência ao dirigir esse pioneiro, objeto de desejo de dez entre dez apaixonados pelo maior ícone sobre rodas já criado. Quem pensa que o veterano está aposentado se engana: em 2006 ele encarou a Fernão Dias de BH até São Paulo sem nenhum problema, confirmando os comentários sobre o post aí embaixo, que defendem que carro antigo tem que rodar.

AH, OS EUROPEUS...

Responda com toda franqueza: se você tivesse o privilégio de poder guiar a mais linda de todas as Ferrari, uma 250 GT SWB 1961, teria coragem de colocá-la em uma estradinha cheia de poças d'água que vão sujar o assoalho todo e ainda correr o risco de voarem pedrinhas que deixam marcas na pintura ou trincam o pára-brisa? Um milionário europeu diria "sim, uai, elas não foram feitas pra isso mesmo?" O gosto que os colecionadores do Velho Continente têm em manter suas jóias em seu habitat natural já foi abordado em um dos primeiros posts deste blog, tendência seguida pelos nossos vizinhos argentinos e uruguaios, principalmente nas provas de estrada. No Brasil, onde se segue a prática norte-americana de eventos estáticos, há esforços para que se crie esse tipo de cultura no meio antigomobilista, mas o único evento que parece ter se firmado foi o Rally do Classic Car Club do RS, que parece ser sensacional. Nunca tive coragem de levar um carro para esse tipo de encontro, mas começo a ficar tentado...

Alguém aí já participou? Gostou?

EUROPA X AMÉRICA - ROUND VII

O subtítulo desse post bem que poderia ser "nada substitui o charme dos pioneiros", ou coisa parecida. O Porsche 356A Speedster 1958 e o Chevrolet Corvette 1954 representam a primeira safra de dois dos mais carismáticos roadsters da história e trazem a pureza das linhas originais de Erwin Komenda e Harley Earl vestindo mecânicas robustas e confiáveis, mais compromissadas com a diversão ao volante do que com um desempenho de pista. No Porsche, cujo nome é uma junção de speed e roadster (semelhante ao que foi feito com o Boxster, que vem de boxer e roadster), o motor é o 1600 a ar originário do Volkswagen, mas já bastante evoluído em relação ao original 1.1, com 60 cv líquidos, dupla carburação e ótima disposição para giros mais altos, enquanto o Chevy traz o seis em linha Blue Flame 235 (3.8 litros) de 150 hp brutos do Bel-Air, muito mais vigoroso que o alemão, mas um tanto lerdo nas acelerações, o que é visto hoje pelos his-toriadores como o responsável pelas fracas vendas do Corvette em seus primeiros anos - o V8 chegaria em 1955. Números de potência e de desempenho à parte, o impressionante é como seus estilos remetem imediatamente à filosofia de esportividade dos seus países de origem, algo difícil de se mostrar tão patente mesmo em grandes clássicos do passado; além das óbvias diferenças como a concepção e o posicionamento do motor, tipo de construção e comportamento dinâmico, os pneus com faixa branca, painel vermelho e branco, grade cheia de cromados, pára-brisa panorâmico e discretas barbatanas jamais se casariam com um legítimo Porsche, enquanto a sobriedade e funcionalidade germânica ficaria exótica em um Chevy que se preze. Os dois modelos das fotos, em estado absolutamente impecável, pertencem a duas das melhores coleções de esportivos do Brasil e foram premiados nos Brazil Classics 2004 (Speedster), 2006 e 2008 ('Vette). Como é preciso escolher um deles, eu ficaria com o Porsche, mas com uma dorzinha no coração. Europa 4 x 3 América.

O REI DA PICARETAGEM

Alguns construtores independen-tes ganha-ram a posteridade graças a projetos revolucioná-rios que acabaram se revelan-do um pas-so maior do que as pernas contra adversários ferozes - e nem sempre leais - já estabelecidos, como o americano Tucker e o brasileiro Democrata, sendo que só o tempo lhes fez justiça diante da fama de arapucas contra o consumidor que ganharam na época. Com o Emme 422T, produzido pelo grupo Megastar em 1998, foi diferente: situada em Pindamonhangaba, a marca comprou um lote de motores turbo 2.2 rejeitados pela Lotus britânica e fabricou uma cópia mal-feita do protótipo Volvo ECC com um tipo de plástico de alta tecnologia chamado VeXtrim e, após a fabricação de algumas unidades e um suposto investimento de US$ 200 milhões, encerrou suas atividades sem nenhuma explicação, deixando órfãos os dez ou doze compradores do problemático sedã, que chegou a ser encarado como possível concorrente da BMW M5. A imprensa chegou a levar a Emme a sério: uma unidade de pré-série de 1997 chegou a sair na capa de uma Quatro Rodas com a alcunha de "O Lotus Nacional", já que o modelo chegou a carregar o emblema da marca britânica. O exemplar da foto, tirada do site do Flávio Gomes foi flagrado em Lindóia/2008 - confesso que nunca vi o carro - e as informações acima foram extraídas dos comentários da legião de blogueiros que o freqüenta e de uma ótima matéria no Best Cars.

O CURINGA

Carroceria cupê, se-dan quatro portas ou perua, todas com cinco ou seis luga-res; motor de quatro ou seis cilindros com câm-bio de três ou quatro marchas, mecânico ou automático, na coluna de direção ou no assoalho; acabamento espartano, luxuoso, esportivo ou superior; opção de direção hidráulica e ar-condicionado, tudo isso em combinações em número fatorial - fora o sucesso nas pistas - faziam com que o campeão da GM agradasse a praticamente todos os públicos, desde os taxistas e frotistas até os executivos bem-sucedidos, passando pelos pais de família da classe média emergente, pelos jovens solteiros que queriam uma imagem esportiva até os vovôs saudosos dos velhos Impalas e os profissionais liberais que queriam um carro de representação. Os anos de 1975 a 1980 marcaram a maturidade do projeto e a época em que ele ofereceu a maior gama de combinações dos ítens acima, como ilustra a bela foto dos dois cupês 1976 enviada pelo Dr. Braga, de Santa Fé do Sul/SP, que mostra uma situação curiosa: o sóbrio Comodoro prata é equipado com o "canhão" 250-S MC Competição de 171 hp brutos, que estreara justamente naquele ano, enquanto o agressivo SS4 traz um 151-S de 98 hp brutos, coisas que só o Opala era capaz de oferecer sem jamais perder a elegância.

NÃO DÁ PARA CHAMAR DE BASICÃO

Os leitores que acom-panham o blog há mais tempo devem se lembrar do sensacional Cadillac Eldorado Biarritz de uns meses atrás, o máximo em exclusividade que a indústria americana oferecia em 1959, custando US$ 7,400. Quem não podia estar entre os felizes 1320 proprietários do Biarritz 59, no entanto, podia optar pelo Series 62 conversível da foto, de linhas idênticas e com o mesmo V8 390, a um custo de US$ 5,400. Faltam, é claro, o requinte da suspensão hidropneumática, alguns cavalos que a preparação especial do Eldorado trazia, os cromados, alguns gadgets e a riqueza do acabamento do irmão mais rico, mas, sinceramente, eu não me importaria nem um pouco de ter "apenas" a versão básica na minha garagem.

FECHANDO A SEMANA

Para quem gosta dos esportivos (quem não gosta?) e de um pouco de história, fica a sugestão para darem uma olhada na minha coluna desse mês no Portal Maxicar. Espero que gostem!

O DESAFIANTE

Mesmo sendo a menor das Big Three americanas - ou talvez justamente por causa disso - a Chrysler quase sempre esteve um passo à frente de GM e Ford no lançamento de tendências, principalmente quando Detroit vivia seu apogeu nos anos 50 e 60. Assim, após o grupo ter criado o primeiro pony-car da história (é isso aí, o primeirão foi o Plymouth Barracuda e não o Ford Mustang, como muitos pensam), os executivos da Dodge, que se batia com a Pontiac e com a Mercury no segmento intermediário, decidiram que não lançariam apenas um 'Cuda melhorado e colocaram no mercado, em 1969, o primeiro esportivo que mesclava os conceitos dos pony e muscle, com um estilo marcante e mais volumoso do que o dos concorrentes, bom acabamento e motor brutal, com as mesmas opções do Charger. Um anos depois, o Camaro e o Firebird seguiam o mesmo caminho, enquanto a Ford "anabolizaria" o Mustang gradualmente até o Mach 1 de 1971. Venerado pelos colecionadores, o Challenger foi o último grande lançamento de peso da época em que eram os americanos quem davam as cartas nas tendências do design mundial e, segundo alguns historiadores já chegou no final da festa, quando o preço das apólices cobrados pelas companhias de seguro e leis antipoluição mais severas já apontavam que o futuro desse segmento estava condenado. O modelo 1971 da foto esteve em Lindóia/2006 junto com outros dois Challenger, para delírio dos fãs da Mopar.

O OPONENTE

Seguindo a filosofia do Cougar aí embaixo, a Pontiac colocou no mercado, também na linha 1967, uma versão mais refinada do Chevy Camaro, o Firebird que, ao contrário do felino da Mercury, não compartilhava a mecânica do modelo de entrada e acabou achando um nicho interessante no mercado, agradando como pony-car de luxo por mais tempo do que a concorrência. Aliás, a Pontiac não tinha do que reclamar na segunda metade dos anos 60: graças à gestão do genial John Zachary DeLorean, ela se firmou como referência em esportividade no mercado americano com o GTO e o Firebird, que também oferecia a apimentada versão Trans-Am em alusão às vitórias da marca na famosa prova norte-americana. Pouco visto no Brasil, o modelo 1969 da foto foi flagrado acelerando nas congestionadas avenidas de Manhattan e é o último modelo de linhas clássicas do Firebird, que seria um dos que sofreria menos com as reestilizações dos anos 70, mantendo-se fiel ao conceito inicial até sua retirada de linha em 2002. Um Firebird Trans-Am 1977 ficou no imaginário de quem hoje está na faixa dos 30 anos: ele era a estrela do longa-metragem "Agarra-me se puderes", repetido à exaustão na Sessão da Tarde nos anos 80.

PÔNEI DE LUXO

Visual simples e descolado, sem se remeter aos modelos baratos do segmento de entrada; espírito jovem, invocando esportivida-de, sem pretensões nas pistas de corrida e sem as chateações inerentes aos carros-esporte da época; baixo preço no modelo básico com opcionais de modelos de luxo; e, o mais importante, carisma de sobra, fizeram com que o segmento dos pony-cars causasse uma verdadeira revolução no mercado norte-americano ao oferecer aos jovens motoristas um esportivo acessível e descomplicado. Como a proposta se baseava essencialmente na simplicidade do conceito, nada mais natural que as Big Three americanas escolhessem suas marcas de entrada para a linha de frente com Ford Mustang, Plymouth Barracuda e Chevrolet Camaro. Como nos EUA há mercado para quase tudo quanto é novidade, a Mercury não tardou em apresentar sua opção de luxo ao cavalinho da Ford, o Cougar, lançado no segundo semestre de 1966 e cujas características mais marcantes são os faróis ocultos por coberturas retráteis e o discreto aumento do entre-eixos em relação ao Mustang, com quem comprtilhava a mecânica. Embora não possa ser considerado um fracasso, o Cougar nunca teve o mesmo carisma dos carros-pônei das marcas mais baratas, talvez por uma certa incompatibilidade da proposta original com o perfil dos clientes da Mercury, e - fenômeno interessante - vale hoje menos do que um dos modelos de entrada, quando o usual é que as marcas de maior prestígio sejam as mais procuradas pelos colecionadores. O modelo 1968 da foto esteve no Brazil Classics 2006 e representa o auge do Cougar que, tal como tantos outros ianques, foi grosseiramente descaracterizado na década seguinte até cair no esquecimento e ser, discretamente, aposentado.

ENGARRAFAMENTO DOS SONHOS II

Quem já esteve em um desses sabe o desespero que dá ver a temperatura do motor subindo, subindo... e o carro ameaçando superaquecer e você temendo pagar o maior mico, já que o seu antigo é o único que nunca dá defeito...

DE VOLTA

Com as baterias re-carregadas, aproveito o post sobre os táxis de Buenos Aires aí embaixo para mais reflexões sobre o tema. Claro que, no país dos gigantes, nada melhor que Fords Crown Victoria aos montes para servir New York: com um potente V8 para quando o carro estiver lotado, amplo porta-malas para as bagagens, ar condicionado como equipamento padrão e espaço de sobra para cruzar as pernas, mexer em bolsas, ler o jornal ou simplesmente ter a tão confortável sensação subjetiva de espaço "inútil" à sua volta, ele cobra preços mais do que razoáveis pelos seus atributos. Bem diferente dos táxis 1.0 com boa parte do porta-malas tomado pelo cilindro de gás que se arrastam pelas ruas de BH e cobram um preço quase extorsivo por isso. Como nem tudo são flores, a metrópole começa a ser ocupada por minivans Toyota Sienna que, naturalmente, foram solenemente ignoradas por este turista-antigomobilista; como os Vic estão em fim de carreira por lá, mais um ícone vai se juntar aos Peugeot 504 e VW Vocho a caminho do Walhalla dos grande táxis da história, onde já repousa, por exemplo, o Checker Marathon. O mundo está mesmo ficando sem graça.

O CENTÉSIMO POST

O Felipe, que chega em fevereiro, ganhou esse presente aí em cima. O centésimo post realmente teria que ser muito especial!

P.S.: já que ninguém é de ferro, o blog dá uma parada até terça-feira. Como não costumo usar internet nas férias, pode ser que os eventuais comentários demorem a aparecer.

COISINHA MAIS LINDA

Praticamen-te desco-nhecida do grande público atualmente, a Hanomag esteve entre os fabricantes de automó-veis mais expressivos da Alema-nha no período entre-guerras, tendo produzido, anteriormente, locomotivas e veículos a vapor. Nos anos 20, lançou diversos modelos de porte médio que a colocaram como o segundo fabricante alemão na virada dos anos 30 (perdia apenas para a Opel), mas o modelo que virou praticamente sinônimo da marca foi o simpaticíssimo 2/10, considerado por muitos historiadores como o primeiro microcarro da história, precursor de ícones como a Isetta e o Messerschmitt. Pesando apenas 370 kg, era empurrado por um motor monocilíndrico traseiro de 10 cv tão barulhento que deixaria envergonhado um hotrod e, com apenas dois lugares, não tinha sequer velocímetro no painel. O farol único fez com que surgisse a piada na época, segundo a qual bastava um quilo de latão e uma latinha de tinta para fabricá-lo. A idéia era abocanhar o mercado de motocicletas - por causa da grave crise econômica do pós-guerra, a Alemanha tinha um público gigantesco para esses veículos - e o 2/10 vendeu a razoável quantidade de 15 mil unidades entre 1924 e 1928, embora a Hanomag tenha obtido pouco lucro com a produção do carrinho, já que a instabilidade econômica dificultava qualquer atividade produtiva no país. A grossa camada de poeira e a insólita localização sobre uma carretinha para transportar motos não dá idéia da importância do modelo da foto: dos 81 exemplares que sobraram, trata-se o único 2/10 conhecido fora da Europa, segundo o seu proprietário.

CHE BELLA MACCHINA!

Vista hoje pelos amantes de carros como pouco mais do que uma Ferrari de segunda categoria, a Maserati já teve vida própria no mundo dos carros-esporte, inclusive nas mãos do grande Juan Manuel Fangio nos mundiais de 54 e 57. O ponto alto dos carros de rua da marca do tridente, entretanto, viria dez anos depois com o Ghibli, um sensacional Grand Tourer com design Ghia vestindo um V8 de 4.7 litros com quatro comandos de válvula desenvolvido pela própria Maserati e que, com seus 330 cv líquidos, era capaz de colocar o esportivo bolonhês no mesmo patamar de Ferrari Daytona, Iso Grifo e Lamborghini 400 GT - realmente, os italianos são os verdadeiros artistas! A produção foi de 1967 a 1973 e chegou a 1274 unidades, um sucesso diante do preço estratosférico imposto pela produção artesanal. O exemplar 1970 da foto esteve no Brazil Classics 2004 e há notícia de pelo menos mais um no Brasil, no acervo do Veteran de BH, que pode se gabar de ter também os outros três concorrentes italianos citados acima. Os quatro, juntos, oferecem uns 1400 cavalos bem-dispostos; se precisar refrescar a memória, os outros três também estão arquivados aqui no blog. Qual deles você levaria para passear?

FALANDO EM ARGENTINA...

Apesar da pindaíba por que vêm passando nos últimos anos, os argentinos não perdem a pose, diriam alguns. Afinal, em que outra cidade do mundo você pode andar de táxi em um modelo campeão de provas de rali e cujo desenho leva a assinatura de Pininfarina? Entretanto, apesar de ainda numerosos na capital portenha, os Peugeot 504 vêm perdendo espaço na "praça" para modelos brasileiros como Fiat Siena, Ford Fiesta Sedan e Chevrolet Classic que, se sinalizam alguma recuperação econômica por um lado, estão descaracterizando a linda Buenos Aires por outro, fazendo com que o clássico e muito mais confortável francês fique com os dias contados na capital portenha. Eu fiz minha parte quando estive lá em 2006: me recusei a tomar qualquer táxi que não fosse o 504, para desânimo da Ju e do casal que foi conosco. Coerência é isso aí, não acham?

SANGUE PORTENHO

Classificar esse fantástico De Tomaso Mangusta como um esportivo europeu equivale a dizer que a ópera Il Guarany, do compositor Carlos Gomes, é italiana. Com 401 unidades produzidas em Modena entre 1968 e 1971, ele levanta a questão não somente por causa do seu motor Ford 289 (4.7 litros) que trazia preparação semelhante à dos Shelby 350, com carburador Holley Quadrijet e comando Edelbrock - Iso Grifo e Jensen Interceptor, por exemplo, também usaram mecânica norte-americana, mas permanecem como dois dos melhores exemplos de GTs da Itália e Inglaterra. O que distancia o Mangusta de seus pares italianos é que o grande Giorgio Giugiaro soube transmitir, em cada detalhe do design, o caráter impetuoso - alguns chamariam de rude - e o sangue quente típicos dos conterrâneos de Alejandro de Tomaso, cuja marca é sempre estampada sobre as cores da Argentina; a força do V8 norte-americano, com 305 hp brutos, fez o resto do trabalho. A questão da nacionalidade do esportivo é polêmica (e de fundamental importância para a sobrevivência da humanidade...), mas, se você tivesse o privilégio de contemplá-lo em sua garagem em uma noite chuvosa ao sabor de um ótimo vinho, escolheria um Malma Malbec Gran Reserva ou um Barolo como companhia? Eu ficaria com o Malma.

VAI ENTENDER...

Como é que pôde o consumidor americano ter torcido o nariz para a linha Bel Air 55? Apesar do bom-gosto do seu desenho e por ter estreado o V8 da marca, ele sofreu críticas por ser "europeu demais", segundo a literatura especializada, principalmente por causa da grade que lembrava a de algumas Ferrari. O "defeito" foi corrigido na linha 56, como pode ser visto no 210 branco em segundo plano. O conversível da foto, premiado no Brazil Classics 2006, mostra o quanto o mundo foi injusto com alguns grandes carros...

CARRUAGEM SEM CAVALOS

O simpáti-co De Dion Bouton Vis-a-Vis 1902 da foto ao lado, um habitué dos encontros de Araxá, mostra algumas característi-cas construtivas interessantes dos pioneiros da história do automóvel: carroceria monovolume com conjunto mecânico sob o habitáculo (como na Asia Towner), sistema de direção ainda sem o volante e passageiros sentados frente a frente (vis-a-vis, em francês); por outro lado, ele já tinha um moderno sistema de suspensão e seu motor é de combustão interna - naquela época, os carros a vapor pareciam mais promissores, principalmente nos EUA. Existem duas características, no entanto, que tornam esse exemplar muito especial: a primeira é que se trata do veículo mais antigo emplacado no Brasil. A segunda, talvez ainda mais significativa, é que ele participou de uma das edições do lendário Rally London to Brighton, a mais tradicional corrida de carros antigos do mundo, iniciada em 1896! A história dessa prova merece um capítulo à parte, mas, resumidamente, é o seguinte: com a invenção do automóvel, o governo inglês o considerou perigoso no trânsito, principalmente para os pedestres, e determinou que todo carro que trafegasse no país fosse precedido por um homem correndo agitando uma bandeira vermelha, atrapalhando o desenvolvimento da cultura automotiva entre os britânicos. O ridículo Red Flag Act perdurou até 1896 quando, em comemoração à revogação da lei, foi organizado o raid de Londres a Brighton, que se mantém até hoje, sempre com a participação de carros fabricados somente até 1904. Não se trata propriamente de uma corrida - não há sequer divulgação das posições de chegada - mas sim uma seletíssima confraternização dos proprietários dessas máquinas que, anualmente, são escolhidas a dedo para participar do evento. Pela forma que o velho De Dion sempre apresenta em Araxá, dando suas voltinhas sempre com lotação máxima, tenho certeza de que ele não fez feio na Inglaterra.