A MELHOR REVISTA DO MUNDO

A motivação para o post de ontem, sobre a imortal F-40, foi a matéria principal da edição de novembro da Classic & Sports Car, na qual o Jornalista Richard Heseltine tem a "inglória" tarefa de acelerar e comparar a 288 GTO, a F-40, a F-50 e a Enzo em pista molhada, em um instigante e delicioso texto cujo estilo lembra o do Arnaldo Keller, da saudosa QR Clássicos. Em um trecho, ele compara a tarefa de dirigir veículos tão instigantes em piso molhado à de ir ao melhor restaurante do mundo e pedir o prato menos saudável possível; a chance de ter problemas de saúde é enorme, mas o prazer é proporcional ao risco que se corre. Apesar de, obviamente, não haver vencedor ou perdedores em um desafio como este, percebo uma leve queda do Autor pela 288 GTO que, para surpresa deste blogueiro, é a mais rara da quatro, com apenas 272 unidades produzidas (foram 1315 F-40, 349 F-50 e 400 Enzo). Para quem está habituado a textos cheios de chavões e detalhismos que estariam mais adequados em manuais de restauração, a publicação inglesa esbanja bom-gosto e abre as portas de um novo e muito mais fascinante universo. Uma pena que não tenhamos nenhuma publicação impressa no Brasil que chegue sequer perto disso...

LA PIÙ BELLA MACCHINA DI MARANELLO

Foi como reencontrar uma velha conhecida. Repousando no pátio do Grande Hotel de Araxá estava a Ferrari F-40, sonho de onze entre dez adolescentes aficcionados por automóveis que hoje estão na casa dos trinta e poucos anos de idade. Lembro de ter lido à exaustão o teste da unidade que ficou no acervo da Fiat por algum tempo, conduzido pelo Bob Sharp em uma QR de 1992, guardada como um troféu até hoje (e não costumo colecionar revistas!); posteriormente, soube que não se tratava do mesmo carro exposto em Araxá. No segundo dia do Brazil Classics 2008, desci para perto dela pouco antes do amanhecer e fiquei ali, sozinho, contemplando-a por quase uma hora, provavelmente como os connaisseurs o fazem com as pinturas de Velásquez ou com as esculturas de Michelangelo, absorvido pela sua beleza e por tudo o que ela significa para a maneira como entendemos o nosso pequeno universo, em um momento que levarei comigo para sempre. Provavelmente os leitores se lembrarão de Ferraris mais belas ou mais bem-executadas, mas, para este autor, a F-40 tem status de obra de arte. E só uma autêntica obra de arte é capaz de proporcionar momentos assim a quem aprende a apreciá-la.

OS PRIMEIROS E OS ÚLTIMOS

Parafraseando o título da obra-prima de Adolf Galland, as fotos acima dizem muito sobre as visões alemã, britânica e brasileira de evolução...

Bom fim-de-semana a todos!

RETIFICAÇÃO

Este Datun 280 ZX (por que o mercado americano precisava do "X"?) é o antecessor imediato da unidade mostrada aqui em priscas eras, mas ainda ostentando os delgados parachoques dos modelos anteriores a 1974, ano da devastadora legislação americana de "segurança automotiva", e que foi a leilão no Brazil Classics 2010. Sem dúvida, a elegância de um automóvel antigo passa pelos parachoques e a licença poética de usar peças pré-1974 em modelos posteriores é mais do que compreensível! Creio que o modelo da foto já foi da coleção (ou estoque??) de um conhecido freqüentador deste blog...

CARRO DO LEITOR - 3

Continuando a série dedicada aos leitores que gostam de carros diferenciados, mas já concluíram que carro antigo não é adequado para o dia-a-dia, o eleito de hoje é o Peugeot 405 do André Grigorevski, guardião da memória do VW Passat no Brasil em sua home-page. A Peugeot merece uma menção honrosa no mundo do rali desde os anos 70, quando teve diversas conquistas importantes com o enorme 504. Posteriormente, o 205 T16, um pequeno monstro de motor central preparado para o extinto grupo B, ganhou notoriedade nas mãos de Ari Vatanem, Timo Salonen e Juha Kankkunen, embora sua semelhança com o 205 de rua se restringisse à aparência externa. Veio então o 405 no final dos anos 80, um bem-sucedido sedã médio que beliscou bons resultados em provas de rali, dessa vez com modelos mais próximos às versões de rua - exceção feita às duas unidades de motor central feitas especialmente para os Paris-Dakar de 1988 a 1990. Venerado na Argentina desde quando era quando importado da França, ele foi nacionalizado por lá a partir de 1992, permanecendo em linha até 1999. No Brasil, ele chegou em pequenas quantidades vindas da França a partir de 1993, caso da versão 1995 Signature do André, da foto acima. Embora idênticas na aparência externa, as versões francesas do 405 não são tão comuns como a SRi argentina, que chegou em grande quantidade no Brasil a preços bem atraentes a partir de 1996 com motores 1.8 ou 2.0 - uma versão turboalimentada com tração total foi privilégio apenas dos europeus.

FILHO ÚNICO

Após o início da produção dos veículos genuinamente nacionais, vieram quase que imediatamente os esportivos de pequena produção, inicialmente com investimentos das fábricas (Willys Interlagos e VW Karmann Ghia) e depois por obra de empresas independentes (Brasinca e Puma, entre outras). Praticamente todas as motorizações disponíveis por aqui foram utilizadas nas baratinhas (até motor de caminhão no Uirapuru e de Jeep no Capeta!), mas, curiosamente, a única mecânica brasileira com vocação realmente esportiva não emplacou em um legítimo Grand Tourer nacional - claro que estamos falando do quatro-cilindros DOHC da FNM, produzido sob licença da Alfa Romeo para o JK. A primeira tentativa veio com o Onça, uma cópia descarada do Mustang produzida com apoio da estatal que acabou vetada pela Alfa em Milão e cuja produção não passou de uma dúzia de unidades, se tanto. A segunda tentativa veio na virada dos anos 70, quando o Brasil queria ser grande; Darts, Galaxies e Opalas estavam sintonizados com o que se produzia lá fora e o sucesso do Puma até nos mercados de exportação encorajava novos empreendimentos das firmas pequenas. Assim, a concessionária FNM Caminhonauto viu espaço para um novo GT baseado no JK - ou 2150 naquela época. De estilo moderno (embora não necessariamente harmonioso), o projeto teve sua execução a cargo de Toni Bianco, que construiu uma carroceria de chapa baseada no chassi encurtado do sedã, e tinha ares de berlinetta, com espaço reduzido no banco traseiro e carroceria fastback. Entretanto, como ocorrera com o Onça em 1966, a Alfa Romeo, que havia assumido o controle da FNM em 1968, não concordou em ceder sua mecânica para um esportivo desenhado sem sua chancela e o FNM Fúria GT, como foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972, não passou do único protótipo construído pela Caminhonauto. Presumindo a fidelidade do modelo da foto, premiado como o melhor Alfa Romeo nacional no Brazil Classics 2010, à época do seu lançamento, ele ainda traz a curiosidade de ter sido o primeiro carro nacional a carregar o brasão da casa milanesa, já que o 2300 só chegaria em 1974. Boa oportunidade para os colecionadores de fotos de Alfa Romeo pelo mundo enriquecerem seu acervo!

O PRIMEIRO PUMA SPIDER

Lançado em 1971 já com os piscas acima do parachoque dianteiro e sem o vinco central no capô que caracterizou os cupês até 1972, os primeiros conversíveis da Puma primam pela beleza e equilíbrio do desenho, além de ostentarem personalidade própria em relação aos modelos fechados, com rebaixos nos capôs dianteiro e traseiro e painel traseiro pintado de preto; a "assinatura" Puma GT vinha no paralama traseiro direito e não na tampa do motor. Uma curiosidade: os refletores laterais nos paralamas, obrigatórios nos EUA, demonstram preocupação da marca em atender exigências de mercados de exportação, nos quais a demanda por conversíveis sempre foi muito maior do que no Brasil. Como ocorreu com os cupês, a partir de 1973 melhoraram muito a qualidade de construção e corrigiram defeitos de projeto do carro, mas o charme foi ficando para trás com a adoção de uma carroceria mais longa e estilo que foi se tornando cada vez mais genérico a cada ano, chegando ao vulgar no final dos tempos da Puma. O modelo acima esteve no Brazil Classics 2010.

FERRARI MUSCULOSA

Aproveitando o comentário do Marz no post aí embaixo sobre um possível muscle-car da Mercedes, eis a Ferrari com o V12 mais avantajado do seu tempo, a rara e cobiçada 500 Superfast, da qual foram produzidas apenas 37 unidades (das quais 34 sobrevivem). Diferentemente da maioria das outras Ferrari V12, cujo número é alusivo ao volume individual de cada cilindro, o "500" se refere à cilindrada total, portanto 5.0 litros, responsáveis por alimentar 400 cv que chegavam a 280 km/h. A 500 Superfast 1965 da foto, que debutou no Brazil Classics 2010, permite apreciar um acabamento muito superior ao das Ferrari daquela época, com couro Connolly, carpete de lã e até vidros elétricos. O preço, naturalmente, era estratosférico (hoje em dia, então...). Com um motor desse tamanho, custo nas alturas e tantas concessões ao conforto, o leitor consegue advinhar a qual mercado ela se destinava?

CARRUAGEM REAL

Aos olhos dos pouco familiarizados com os Mercedes-Benz dos anos 60-70, o 300 SEL 1971 da foto pode parecer apenas mais uma das banheiras trazidas aos montes pelos ricaços através de contatos nas embaixadas e consulados na época da proibição das importações, mas o distintivo "6.3" à direita da estrela não deixa dúvidas de que este representante da primeira geração da classe S da marca é algo muito especial. Dotado do mesmo V8 de 6.3 litros com injeção direta e 250 cv de potência líquida que equipava originalmente a limousine 600 Pullman, o sedã da foto mataria muito esportivo atual de vergonha (sem falar nos dois vermelhinhos ao fundo da foto...), com aceleração de 0-100 km/h em pouco mais de 6 segundos, frenagem (disco nas 4 rodas) e estabilidade exemplares, apesar do porte e do câmbio automático. Foi criado baseado nos modelos mais comuns da série S visando a clientela que preferia um appeal mais discreto do que o do modelo 600 sem abrir mão de conforto e desempenho exclusivos, fazendo com que o apelido do título do post, dado na época, seja mais do que justificável. Coisa para conhecedores!

PURISTAS, TREMEI!

Quem pensa que o belo 2300 brasileiro foi o único Alfa Romeo produzido longe de Milão deve procurar conhecer um pouco da história dos Alfasud, que marcaram época nos anos 70 e 80 por terem sido produzidos em uma cidadezinha perto de Nápoles, portanto no sul da Itália (daí o sud). Mais do que o local de produção, entretanto, o que marcou esta "casta" da Alfa Romeo foi a abolição da tração traseira, heresia que se estendeu a todas as Alfas posteriores até o lançamento da exclusiva 8C Competizione em 2007, muito embora o refinamento da concepção mecânica não tenha sido esquecido pela casa milanesa. A Sprint Veloce 1.5 Quattrovalvole 1984 acima, cuja foto foi extraída do Portal dos Clássicos é um dos melhores representantes desse momento delicado da Alfa Romeo, que acabou interrompendo a produção napolitana em 1989, três anos após a sua absorção pela Fiat. Compacta e de sangue quente, como quase todos os modelos com o cuore sportivo, ela pode ser considerada a ancestral da 145, que ficou bem conhecida no Brasil nos anos 90 e ainda habita as garagens de alguns entusiastas da marca.

NO CONTRAFLUXO

No final dos anos 80, a tendência de veículo compacto lançada pelo Mini inglês - quatro lugares com motor transversal de quatro cilindros e quatro tempos, refrigerado a água e montado na dianteira com tração também dianteira - havia se tornado regra praticamente absoluta na indústria mundial. Crise do petróleo era coisa do passado e economia de combustível não estava mais na ordem do dia. Termos como downsizing e ecofriendly ainda estavam apenas nos dicionários e os subcompactos eram destinados a nichos muito específicos de certos mercados acostumados a essa cultura, como o italiano. Especificamente no Brasil, vivia-se a ditadura dos carros a álcool e os modelos 0km ainda eram artigo de luxo em uma época de inflação galopante que inviabilizava financiamentos de longo prazo. Nesse contexto, um veículo a gasolina para apenas duas pessoas, destinado a ser o segundo ou terceiro carro da família, parecia um contra-senso, mas foi exatamente essa a proposta do Gurgel Motomachine, apresentado no Salão do Automóvel de 1990 como segunda evolução do malfadado BR-800 (a primeira foi o Supermini). Com a mesma concepção mecânica heterodoxa do original, que contrariava quase tudo o que havia sido aprendido com o Mini - um dois-cilindros contrapostos dianteiro longitudinal de 0.8 litro e 32 cv, refrigerado a água, com tração traseira -, ele tentava melhorar um pouco má impressão deixada pelo irmão mais velho, que recebeu críticas pela execução sofrível - péssimo acabamento e ausência de ítens básicos como desligamento automático da seta após uma curva ou vidros das portas de subir e descer, como em qualquer carro - e preço incompatível com a proposta, apesar de isenções fiscais exclusivas. Se o BR-800 foi pensado como carro para as massas, a proposta do Motomachine parecia mais voltada para universitários e abastados que quisessem um brinquedo diferente para desfilar, o que pode ser notado na preocupação com um design mais harmonioso e em conceitos diferenciados como portas transparentes e opção de cores chamativas, mas a Gurgel já estava à beira da insolvência e viu sua última aposta afundar sem dar os resultados esperados, fechando a história daquela que, para muitos, foi a única marca de automóveis genuinamente brasileira (pobres Brasinca, Ibap, CBT, Puma e tantas outras esquecidas...). A foto do Motomachine acima foi capturada do ótimo blog Auto Estrada.

PULGÃO

Nascida para produzir automóveis para a elite italiana do início do século XX, como o suntuoso Town Car que já apareceu por aqui, a Fiat descobriu sua vocação para produzir veículos pequenos e divertidos com o Balilla e a consolidou definitivamente com o 500 Topolino, de dois lugares, que se tornaria o ícone da marca no pós-guerra. Mas o crescimento da economia européia e o sucesso de modelos populares de quatro lugares, como Volkswagen, Renault 4CV e Citroën 2CV, apontavam a necessidade de um carro maior, de modo que, em 1955, surgiu das pranchetas do mago Dante Giacosa o 600, que se tornaria o primeiro Fiat a conquistar o mundo e cujo desenho serviria de inspiração para o imortal Nuova 500, de 1957, conhecido no Brasil como Pulga. Produzido sob licença na Espanha, Argentina e Iugoslávia e exportado para toda a Europa graças ao preço arrasador devido a processos de produção inovadores, ele seguia a tendência da época de motor e tração traseiros, e tinha algo do "sangue quente" dos esportivos do seu país, com o pequeno 0.6 de 22 cv bastante disposto a subir de giro. O charme na mecânica dos modelos produzidos na Itália entre 1955 e 1969 ficava por conta da carburação Weber. O modelo 1975 da foto, feito na Argentina, onde foi carinhosamente apelidado de Fitito, pertence ao Tohmé do blog minimundo e traz as rodas de liga leve aro 12, semelhantes às do modelo 600 Abarth que chegavam a extrair até 50 cv do pequeno motor e fizeram sucesso nas competições para categorias abaixo de 1 litro. Está à venda por precinho tentador...

ROSSO CORSA

Realmente, não há cor que case melhor com um design esportivo...

Foto tirada hoje no encontro do Veteran/MG.