No final dos anos 80, a tendência de veículo compacto lançada pelo Mini inglês - quatro lugares com motor transversal de quatro cilindros e quatro tempos, refrigerado a água e montado na dianteira com tração também dianteira - havia se tornado regra praticamente absoluta na indústria mundial. Crise do petróleo era coisa do passado e economia de combustível não estava mais na ordem do dia. Termos como downsizing e ecofriendly ainda estavam apenas nos dicionários e os subcompactos eram destinados a nichos muito específicos de certos mercados acostumados a essa cultura, como o italiano. Especificamente no Brasil, vivia-se a ditadura dos carros a álcool e os modelos 0km ainda eram artigo de luxo em uma época de inflação galopante que inviabilizava financiamentos de longo prazo. Nesse contexto, um veículo a gasolina para apenas duas pessoas, destinado a ser o segundo ou terceiro carro da família, parecia um contra-senso, mas foi exatamente essa a proposta do Gurgel Motomachine, apresentado no Salão do Automóvel de 1990 como segunda evolução do malfadado BR-800 (a primeira foi o Supermini). Com a mesma concepção mecânica heterodoxa do original, que contrariava quase tudo o que havia sido aprendido com o Mini - um dois-cilindros contrapostos dianteiro longitudinal de 0.8 litro e 32 cv, refrigerado a água, com tração traseira -, ele tentava melhorar um pouco má impressão deixada pelo irmão mais velho, que recebeu críticas pela execução sofrível - péssimo acabamento e ausência de ítens básicos como desligamento automático da seta após uma curva ou vidros das portas de subir e descer, como em qualquer carro - e preço incompatível com a proposta, apesar de isenções fiscais exclusivas. Se o BR-800 foi pensado como carro para as massas, a proposta do Motomachine parecia mais voltada para universitários e abastados que quisessem um brinquedo diferente para desfilar, o que pode ser notado na preocupação com um design mais harmonioso e em conceitos diferenciados como portas transparentes e opção de cores chamativas, mas a Gurgel já estava à beira da insolvência e viu sua última aposta afundar sem dar os resultados esperados, fechando a história daquela que, para muitos, foi a única marca de automóveis genuinamente brasileira (pobres Brasinca, Ibap, CBT, Puma e tantas outras esquecidas...). A foto do Motomachine acima foi capturada do ótimo blog Auto Estrada.
10 comentários:
Mais uma bela porcaria !
SE houvesse justiça neste país, o Sr. Gurgel deveria ter morrido na cadeia.
Concordo com o M, eu já dirigi essa merda, não tem outro nome, é uma merda, a única palavra que define essa porcaria de Moto Machine, consegue ser pior que aquele lixo do BR800.
Enquanto fez jipinhos baseados nos fuscas foi bem, vivia em BSB vendendo os jipinhos para estatais, notadamente do setor elétrico.
Vivia falando mal do governo pela frente e pegando grana por trás vendendo porcaria.
O governo do Ceará quase entra na cantada, mas cearense é índio carijó, é bicho esperto e o mandou andar.
Na hora que teve que mostrar os "dotes" de engenharia aprendidos só fez droga. Copiou mal o motor VW, acoplou um cambio de chevete e um diferencial achado na rua.
Dr. Luiz acompanho teu blog a tempos, mas acho lamentável permitir opiniões como as duas acima, pura falta de respeito com a marca que mais sofreu com os desmandos do governo.
Marcelo, bem-vindo. O blog é justamente para trocar experiências e opiniões a respeito de carros antigos, sejam elas concordantes ou não. Só não são permitidos comentários com ofensas pessoais.
Zullino, sobrou um certo Gurgelzinho lá no Ceará esperando por um novo dono...
Caro Marcelo,
Informe-se antes de tentar defender um bandido...
E, e......Zuzú e M atacando novamente.
Acho que esse é de um amigo meu.
Caro Marcelo,
Informe-se antes de vir defender o indefensável. Eu vi, vivi e conheci a béstia, ninguém me contou.
Gente que vive falando que o governo prejudica, geralmente é incompetente. Gente que precisa de apoio é porque capitaneia projetos sem méritos, que foi exatamente o caso.
A figura era um "professor de deus", só ele sabia, mas na hora do vamos ver criou a placente e jogou a criança fora.
A Gurgel não sofreu nada, mamou enquanto pode.
Se não gostou não leia e vá babar-ovo pelo Tucker, Gurgel Fernandes da Ibap e mais uma penca de espertinhos por aí.
Esses carrinhos eram muito caros, e, quem comprava, virava motivo de escárnio. Pelo preço de um desses, comprava-se um Uno Mille ou mesmo o péssimo Chevette Junior, que, mesmo assim, era melhor do que qualquer Gurgel.Para que tivessem êxito comercial, deveriam custar não mais que a metade do preço pelo qual eram vendidos. Mas continuo achando muito triste a história do engenheiro Gurgel. Quando era garoto, nas viagens que fazíamos para SP, um dos melhores momentos era a passagem pela Fábrica, à beira da SP-310, em Rio Claro.
Quando o BR-800 foi lançado eu tinha uns 12 anos e cheguei a me entusiasmar com o carrinho (me parece que ele chegou junto com o Kadett em 1989, após anos sem novidade nas indústria). Logo depois, no final de 1990, vieram as importações e me entusiasmei com o Lada Niva, que chegou e custar menos do que o Gurgel! E em 1991 chegou o Mille, que acabou de vez com qualquer chance que o BR-800 ainda pudesse ter. Em resumo, quando ele foi concebido, o momento da indústria automotiva era completamente diferente daquele quando ele foi lançado, o carro mais barato custava bem mais caro do que ele custaria.
O fracasso é porque o projeto era burro e fora do tempo. Governo e outras montadoras nada tiveram a ver com a falta de visão do professor de deus.
Mania desse povo adorar fracassados e fazer enormes "tour de force" para justificar a burrice de seus "ídalos" e demonizar e ver conspirações de governo, imprensa, concorrentes et caterva.
Gente como o Gurgel não precisava de concorrentes para prejudicá-lo, ele fazia isso sózinho como o fez.
Foi um coisa normal nos negócios, os mais fracos e menos inteligentes fracassam.
Postar um comentário