A MUSA DE STALIN

E, para encerrar o assunto sobre a limousine comunista do pós-guerra, deixo com os leitores a foto do Packard Eight 1947, idêntico ao modelo 1942 que teria sido copiado pela Zis. Uma análise mais superficial já mostra a diferença nas proporções e no detalhe dos paralamas do luxuoso norte-americano, que já ensaiavam se integrar à carroceria desde o modelo pré-guerra, o que ocorreria, de fato, em 1948 - bem diferente, portanto, dos paralamas destacados da dupla Zis/Buick. Um elemento extra para aumentar a confusão a respeito da origem do Zis 110 era que, tal como o Century, o Packard também trazia um straight-eight como equipamento padrão, tendo sido o V8 adotado pela marca apenas em 1955. O modelo da foto, visto no Brazil Classics 2006, faz parte do acervo do Museu Agromen.

A BASE PARA O ZIS

Deixo com os leitores a foto de um representante da linhagem que serviu de "mula" para a criação do Zis 110 do governo soviético em 1946, o Buick Century 66S 1941 do Og Pozzoli, em foto extraída da coleção do Paulo Keller. A linha Buick deste ano era a evolução de um projeto introduzido em 1936 e é lembrada como um dos mais modernos e velozes veículos dos EUA no pré-guerra, com seu formidável Fireball de oito cilindros em linha e 5.2 litros batendo em 165 hp, alimentado por dois carburadores de atuação progressiva na qual o segundo só entrava em ação com o acelerador pisado até o fundo - o consumo devia ficar em l/km e não em km/l! Com várias opções de acabamento e de entre-eixos (entre 118 e 139 polegadas), naturalmente o escolhido para representar o esplendor do regime bolchevique e toda a opulência em que vivia o povo russo foi o grandalhão 90L, de entreeixos maior e capacidade para oito passageiros. Analisando as fotos, percebemos, de cara, o parabrisa idêntico e a proporção semelhante nos paralamas em relação à limousine soviética. Em breve, uma foto do Packard da mesma época!

BLOGANDO E APRENDENDO

A foto acima mostra um Zis 110, veículo de representação na URSS dos anos 40 e 50 - a unidade em questão pertenceu a ninguém menos do que Molotov, o ministro das relações exteriores de Stalin. Conhecido pelo grande público como réplica do Packard 1942, a limousine comunista tem uma genética bem mais complexa: na verdade, trata-se de um projeto cedido pela Buick ao governo soviético em 1936 que, por capricho do "homem de aço", ganhou, artesanalmente, a aparência dos seus queridos Packard em uma fábrica construída só para isso (Zis significa, fábrica nomeada por Stalin, que, depois da morte do ditador, foi rebatizada Zil, nomeada por Likhachev). Quem esclarece a história é o Paulo Levi, do impagável Adverdriving que, junto com Marco Antônio Oliveira e seu post sobre o Emisul, dão uma mostra do alto nível dos temas abordados nos blogs automotivos, que têm, cada vez mais, fugido do lugar-comum. E a gente vai enriquecendo nossa cultura a cada post!

RARIDADE X CURIOSIDADE

Com a popularização do antigomobilismo, o movimento de preservação dos pioneiros da indústria nacional ganhou força na última década. Desprezados até então pelos entusiastas, eles hoje são recebidos com tapete vermelho em qualquer evento de antigos - registrou-se, nas últimas Mil Milhas Históricas, por exemplo, a participação de um Puma e de um Fusca orgulhosamente brasileiros. Naturalmente, os veículos mais exclusivos começaram a ser cobiçados por alguns colecionadores, mas esbarra-se aí em um problema: o que diferenciaria uma jóia rara de uma mera curiosidade? Um DKW Universal, um Brasinca 4200 GT, um GT Malzoni ou um Willys Itamaraty Executivo são, de fato, difíceis de achar e muito representativos do otimismo daqueles tempos pioneiros, mesmo diante das limitações impostas por uma economia instável e pela escassez de meios. Mais do que isso: independentemente das qualidades ou limitações de cada projeto, esses exemplares foram uma realidade concreta na nossa indústria e povoaram os sonhos dos entusiastas como símbolos máximos de força, beleza e poder. Por outro lado, alguns exercícios de criação, que certamente chamam a atenção por serem peças únicas - ou quase isso -, tendem a ser encarados tão-somente como tiros n'água que não sustentam o glamour que muitas vezes é a eles dedicado quando aparecem pela primeira vez - o caso mais recente é o do Willys Capeta, apresentado no Brazil Classics 2010 após décadas de hibernação na coleção Roberto Lee. Um caso complicado é o do Onça (acima estão as fotos dos dois modelos conhecidos), idealizado por Rino Malzoni a pedido da FNM e que teve a execução abortada pela Alfa Romeo italiana. Com produção de pouco mais de meia-dúzia de unidades (alguns falam em 12 felinos), ele ganhou status de jóia da coroa desde o aparecimento do modelo branco preservado hoje em Brasília. Muita gente torce o nariz. E aí? Trata-se mesmo de uma raridade daqueles tempos ou não passa de mais uma curiosidade que não foi adiante? Com a palavra, o leitor.

NÃO É BEM ASSIM

A foto acima mostra um raro Simca Emisul 1967 do acervo do Reumatismo Car Club de SP, última e malsucedida cartada da marca francesa para tentar reverter sua precária situação no Brasil. Desenvolvido apressadamente, o V8 com válvulas no cabeçote (em contraposição às válvulas no bloco do Tufão) teve problemas no controle de qualidade e, embora oferecesse bom desempenho, pecava na confiabilidade, tendo havido até casos de virabrequins que não suportaram o torque do novo motor. Mas a razão do post de hoje é a tentativa de desfazer um mito que, confirmando a tese de alguns leitores deste blog, foi repetido entre os aficcionados até virar verdade: os Emisul não eram meras cópias dos kits Ardun para motores Ford Flathead, como normalmente se acredita - há menção a essa informação até no livro sobre a história da marca - mas um desenvolvimento próprio da engenharia da Simca do Brasil, chefiada pelo engenheiro francês Jean-Jacques Pasteur. Quem esclarece a história é o excelente Marco Antônio Oliveira, do AutoEntusiastas, em um artigo imperdível publicado ontem. Um brinde aos blogs!

TRATORZINHO CAMPEÃO

Não posso deixar de registrar aqui no Antigomóveis o término das primeiras 1000 Milhas Históricas Brasileiras, prova de regularidade nos moldes da Mille Miglia italiana organizada de maneira brilhante pelo Dr. Luis Cezar, que contou com a participação de carros de alto gabarito - até o famoso Derby New Phantom 1927 entrou na brincadeira - e estrutura excelente. Em meio a bólidos de mais de 200 ou até 300 cv, mais uma vez um singelo esportivo inglês roubou a festa, tendo o título de campeão geral ido para o Triumph TR4 1962 da foto acima, conduzido pela dupla Rogério Franz e Mário Nardi. Nada mau para um bulldog desenvolvido a partir dos seus antepassados da linha TR e que, como eles, contava com um quatro-cilindros originário dos tratores da marca Ferrugson, mas já trazia um projeto mais refinado de chassis vestido pela bela carroceria assinada por Giovanni Michelotti. Os 2.2 litros (2.0 em algumas versões) rendiam em torno de 100 cv, mas as preparações eram comuns, podendo até dobrar a cavalaria do pequeno Triumph que, em 1965, ganhou a valorizada suspensão traseira independente (identificado como IRS, de independent rear suspension), vista em um irmãozinho do modelo acima que também participou da prova. Parabéns aos campeões!

3 EM UM

O desenho da carroceria é um ícone brasileiro. O Stovebolt-Six é uma instituição americana. E a carburação SU é sinônimo de esportividade britânica. Não é à toa que o Brasinca 4200 GT é fascinante...

O MELHOR DE TODOS OS SATURN

Criada em meados dos anos 80 como resposta da GM norte-americana à invasão japonesa, a Saturn começou a vida com modelos de estilo heterodoxo e alguma independência em relação às outras marcas do grupo, mas acabou não logrando muito êxito no combate aos Toyotas e Nissans que infestavam a América, tendo se transformado em mais uma marca do entry-level do gigante de Michigan - da última vez que estive por lá, vi um dos nossos "imponentes" Vectra GT com emblema Saturn, com um visual de uma pobreza de dar dó. Extinta no ano passado como parte do processo de reestruturação da GM, a Saturn e seus insossos modelos poderiam nunca mais despertar interesse dos entusiastas se não fosse pelo roadster acima, flagrado na garagem do meu vizinho há poucos dias. Trata-se do Sky, uma versão mais conservadora do belo Pontiac Solstice que, com mudanças mínimas no visual, foi vendida na Europa como Opel GT - o Opel, inclusive, saía da mesma linha de montagem do Saturn. Seu motor de quatro cilindros em linha com 177 cv (semelhante ao do Captiva) podia ir a 260 cv nas versões com injeção direta ou 290 cv nos turbocomprimidos e o comportamento do invocado conversível dá show até em modelos de grifes bem mais caras, mostrando que os americanos também sabem dar lições aos europeus sobre como fazer grandes carros.

LITERATURA - VII

Depois de um ano adormecida, a série cult do blog retorna com o livro sobre o único full-size da história da nossa indústria: "Galaxie, o grande brasileiro", assinado por Dino Dragone e Paul William Gregson. Bem escrito, ricamente ilustrado com fotos atuais de modelos restaurados e fotos de época, ele conta a história do modelo nos EUA e depois no Brasil, seguindo o modelo da obra sobre o Simca; deve ter ajudado na confecção do livro o fato do carrão ter uma das confrarias mais ativas do Brasil, os "Amigos do Galaxie". Mas, embora bem executada, a obra tem lá seus poréns: a leitura é longe de ser cativante, como nos livros do Badolato e do Sandler, e a parte histórica sobre a implantação da Ford brasileira parece um pouco apressada - nota-se que houve pesquisa, mas parece que o assunto ficou resumido demais - e há preocupação excessiva em enumerar detalhes da evolução dos modelos americanos, algo cansativo para o leitor. De qualquer forma, a eventual falta de verve dos escritores é um ponto de vista meramente pessoal do autor deste blog e não desabona o valor da obra, uma peça obrigatória na biblioteca dos entusiastas de antigos nacionais. Na Editora Alaúde, por R$ 45,00.

MAIS DAIMLER

O comentário do M no post anterior deve ter deixado os entusiastas dos modelos vintage curiosos; afinal, sabia-se da existência de apenas dois Daimler clássicos no Brasil, o Sedanca 1939 abaixo e este Daimler Six 1921, fotografado no Brazil Classics 2004 ainda com câmera de filme. Vencedor do Troféu FIVA naquela ocasião, ele era um forte candidato ao título de Best of Show, mas acabou preterido pelo Cadillac V12 Town Car 1935 no prêmio máximo do evento. A razão para tamanha importância em meio a tantos outros vintages de nobre estirpe (e preço nas alturas) está no motor de camisas deslizantes que, acionadas por árvore de comando, abriam janelas nas paredes dos cilindros, como em um dois-tempos, dispensando o sistema normal de válvulas normalmente exigido em um motor de ciclo Otto. Esse sistema, criado por Charles Knight (daí o automóvel acima ser também conhecido como Daimler-Knight) possibilitava melhor potência específica, tendo sido adotado também em larga escala pela Willys e em menor grau por diversos outros fabricantes. Entretanto, o consumo de óleo elevado e a durabilidade inferior acabaram determinando seu desuso, como ocorreria com os motores rotativos - que também dispensavam válvulas convencionais e tinham grande potência específica - cerca de cinqüenta anos depois.

NOBRE INGLÊS DE ASCENDÊNCIA ALEMÃ

Considerada o fabricante de veículos mais antigo da Grã Bretanha, a Daimler Motor Company começou suas atividades em 1896 ao construir, sob licença, os motores de combustão interna do pioneiro alemão Gottlieb Daimler, tendo obtido deste a autorização para usar seu nome na Inglaterra. Seus veículos logo chamaram a atenção da nobreza britânica, que adotou a marca nas décadas seguintes - ao contrário do que se imagina, a rival Rolls-Royce nem sempre foi estreitamente ligada à nobreza e, nos anos 20, seu maior público eram os industriais, artistas e novos-ricos da Europa e EUA, ficando a então prestigiosa Daimler mais ligada à aristocracia. Considerada um dos expoentes da engenharia inglesa no período entre-guerras, a marca ficou associada ao desenvolvimento dos motores Knight, sem válvulas (que mais tarde fariam história sob a marca Napier equipando os caças Hawker Tempest da RAF), e da caixa pré-seletora, mas conheceu a decadência após o fim da II Guerra, já que seus modelos perderam progressivamente o apelo da exclusividade com a adoção de soluções baratas e estilo genérico para os modelos de entrada, que acabaram afastando seu exigente público. Em 1960, após o lançamento do malfadado SP 250 e em meio a dificuldades financeiras, veio a absorção pela Jaguar, ficando os Daimler relegados ao papel de Jags com grades e detalhes mais conservadores. O modelo da foto, um Sedanca Coupé Gurney Nutting 1939, com carroceria especial toda em alumínio, foi pensado para ser dirigido pelo proprietário, dispensando-se o motorista particular, e traz detalhes interessantes para mimar seu condutor: um macaco hirdáulico acoplado a cada roda, caixa pré-seletiva, teto removível para os ocupantes do banco dianteiro e acabamento rico em detalhes, como as charmosas portas revestidas em palha. O portamalas tinha compartimentos separados para bagagens e ferramentas e o motor de oito cilindros em linha, dotado de válvulas convencionais, tirava 83 cv de 4.0 litros. Como naquele mesmo ano a Europa entraria novamente em convulsão por causa da II Guerra e, após o conflito, a Daimler nunca mais foi a mesma, essa unidade é um verdadeiro canto de cisne, tendo levado para casa o Troféu Roberto Lee no Brazil Classics 2008.

SPORTVIEW

Com algum atraso, deixo para os amigos o link do Sportview, feito pelos amigos Júlio Fachin e José Pedro Larriera. Diferentemente da maioria dos blogs sobre automobilismo, que se limitam a repetir as notícias dos grandes veículos, o deles dá uma visão mais pessoal do esporte e do marketing esportivo e o resultado ficou muito legal. Façam uma visitinha e deixem suas impressões!

FÊNIX

Antes...

... e depois.

A recente conclusão da restauração daquele que passou a ser considerado o VW mais antigo do mundo já foi amplamente noticiada e discutida entre os amantes do besouro, mas não poderia passar em branco neste pequeno espaço. Encontrado na Lituânia em 2003, totalmente desfigurado (provavelmente levado por um soldado soviético após o fim da II Guerra), o Fusca 1938 mudou algumas vezes de mãos até chegar aos cuidados de um experiente colecionador e restaurador alemão, que se encarregou do renascimento do velho VW. Depois de muita pesquisa, descobriu-se que se trata do chassi #006 dos modelos de pré-produção, originalmente pertencente ao Dr. Robert Ley, que vinha a ser o chefe do sindicato oficial (e único, naturalmente, no governo nazista) dos trabalhadores alemães, cujas contribuições compulsórias, além de financiar o estilo de vida faraônico do corrupto e sempre bêbado Dr. Ley, foram a grande alavanca para que o complexo de Wolfsburg e o KdF-Wagen se tornassem realidade - KdF, de Kraft durch Freude, ou força através da alegria, era o cretino nome de um dos braços do tal sindicato. Mas, como a fábrica não ficou pronta antes do início da II Guerra, os modelos civis do KdF são todos de pré-produção, construídos quase que artesanalmente. No modelo ressuscitado, é possível diferenciar os 24 pares de grades da "churrasqueira" do motor (ante os 21 pares dos modelos do pós-guerra) e a assimetria das curvas do "W" da tampa traseira (mais rombuda à esquerda e mais pontuda à direita). Para os entusiastas, um prato cheio para discussões, já que o outro KdF-Wagen 1938 conhecido até então, exposto no museu da marca ao lado do NSU Volksauto, tem chassi daquele ano, mas sua carroceria foi feita a partir de um modelo do pós-guerra. A placa de licença reproduz a da época, que trazia o número do chassi em seus dígitos finais, e a restauração ficou digna do significado histórico do carrinho que, em breve, ganha companhia, já que acharam outro KdF também na Lituânia no mês passado, aparentemente montado sobre um chassi de Kübelwagen.

EM TEMPO: para informações mais detalhadas sobre a ressurreição do KdF lituano, sugere-se a leitura do excelente Fusca Classic do Dario Faria (digite VW38#006 no mecanismo de busca).