quinta-feira, 16 de junho de 2011

NÃO É BEM ASSIM


A foto acima mostra um raro Simca Emisul 1967 do acervo do Reumatismo Car Club de SP, última e malsucedida cartada da marca francesa para tentar reverter sua precária situação no Brasil. Desenvolvido apressadamente, o V8 com válvulas no cabeçote (em contraposição às válvulas no bloco do Tufão) teve problemas no controle de qualidade e, embora oferecesse bom desempenho, pecava na confiabilidade, tendo havido até casos de virabrequins que não suportaram o torque do novo motor. Mas a razão do post de hoje é a tentativa de desfazer um mito que, confirmando a tese de alguns leitores deste blog, foi repetido entre os aficcionados até virar verdade: os Emisul não eram meras cópias dos kits Ardun para motores Ford Flathead, como normalmente se acredita - há menção a essa informação até no livro sobre a história da marca - mas um desenvolvimento próprio da engenharia da Simca do Brasil, chefiada pelo engenheiro francês Jean-Jacques Pasteur. Quem esclarece a história é o excelente Marco Antônio Oliveira, do AutoEntusiastas, em um artigo imperdível publicado ontem. Um brinde aos blogs!

24 comentários:

roberto zullino disse...

Ah vá, quer dizer que o francês nunca viu um desenho dos Arduns e a Chrysler também não?
Me engana que eu gosto. Os desenhos dos Arduns eram dados em banca de jornal, todas as revistas publicaram e o próprio Duntov queria vender e fornecia. Engenheiro não precisa ver o motor, basta o desenho com a idéia.
Fui ler o artigo e achei uma enorme forçada de barra.
O francês copiou melhorando ajudado pela Chrysler que já tinha copiado para os hemi dela, assim como os Arduns mais novos funcionam, o Duntov fez nas coxas, mas comparando os desenhos e a idéia a coisa fica clara. Era só fazer direito.
Mudar desenho de tampa de válvula e de uns dutos eu faço aqui em casa.
O artigo é interessante como história, mas a conclusão é besteirol.

Luís Augusto disse...

Mas o que normalmente se acredita (ou pelo menos eu acreditava) é que o Emisul é uma transposição pura e simples dos kits Ardun para os Simca, o que o artigo mostra que não é verdade.

M disse...

Dotô,
Na verdade não havia o que copiar, MAS também não havia muito o que inventar ! O caminho era o mesmo !
Não tenho maiores referências, mas parece que o cabeçote era bom !
Na época eu tinha um Tufão 64, e o Afonso Sani (sim, o filho do Humberto Sani, mecânico das Bugattis do Nascimento) comprou um Emisul que quebrou o virabrequim.
O engraçado é que quebrou, não devido ao torque, mas no pescoço da polia !
Fomos verificar e descobrimos que outros quebraram no mesmo lugar.

Luís Augusto disse...

Interessante. Seria um problema de usinagem? Sempre achei que os virabrequins do Emisul eram fracos para os 140 hp.

M disse...

Sei lá...
Talvez de fundição, ou mesmo deficiência do balanceador harmônico.
Lembro também que na fábrica, fizeram alguns motores que passavam dos 200 HP.

roberto zullino disse...

Apenas uma observação. O bi-albero não foi inventado pela Alfa Romeo, em 1913 o francês Jules Goux ganhou as 500 milhas de Indianápolis com um Peugeot equipado com duplo comando de válvulas.
Conforme o M já falou a Jaguar copiou o cabeçote da Alfa Romeo para fazer o motor XK e esse fato causou a crença de quem tinha inventado o bi-albero tinha sido a Alfa.

Nelson cintra disse...

Ola
Em minha oficina, em Petropolis tenho duas Sincas Humisul em restauraçao, as duas 1966 segunda serie, que la chegaram nas seguintes condiçoes:
uma com o motor desmontado na mala faltando o comando de valvulas, depois de uma grande procura por um nada encontrei de novo no Brasil. Assim tive que apelar para fora e la nos EEUU tinha um Ardun para vender, como que nao tem cao vai com gato, ele esta la e funcionando, a engrenagem intermediaria tambem veio.
A segunda esta la com o motor colado, este carro veio de Brasilia era vinho.
Assim se nao e copia do Ardun, deve ser como chines e japones parecido.
Quem quizer fotos e so pedir.
ate

M disse...

Hummm…
Acho até oportuno comentar aqui sobre câmaras hemisféricas “ajuntadas” com 1 ou 2 comandos no cabeçote !
Na verdade, estes desenvolvimentos surgiram ainda nos anos ’20, nos motores das motocicletas, que eram menores e bem mais fáceis de serem feitos “na unha”, em tempos que a metalurgia ainda sofria de sérias limitações. Lembrem que estes motores já eram de alumínio, material que só muitos anos depois começou, timidamente, a ser empregado nos automóveis.
Parece mais ou menos óbvio creditar o aumento de potência às câmaras hemisféricas, mas não é bem assim !
Potência está basicamente associada a cilindrada MAS também ao giro ! Prá vir potência, a josta tem que girar ! E é aqui que entra o comando no cabeçote, 1 ou 2, demonstrando seu valor !
Lá nas priscas eras, o Sr. Ardun já quebrou a cara nesta ! Não adiantou muito o cabeçote de câmaras hemisféricas e nem as válvulas em cima, porque o comando “lá embaixo” estragou tudo:
O motor não girava alto, e quando tentava (maior cruzamento no comando) voava tudo !
E é fácil de entender porque. Com o comando “lá embaixo”, são necessárias algumas trapizongas para acionar as válvulas “lá em cima”, que são os tuchos, as hastes e os balanceiros.
Todas estas peças tem um peso estático. Agora imaginem na inércia, a conservadores 5.000 rpm !
Para fechar as válvulas, são necessárias molas estupidamente fortes ! E isto rouba potência !
Além disso, estas super-molas tendem a encurtar a vida dos tuchos e do comando, forçando o desgaste prematuro pelo atrito.
Fora o risco de alguma mola preguiçosa não fazer o serviço, no que se chama “flutuar válvula”. Se ficar aberta, será inapelavelmente atropelada pelo pistão, e o estrago vai ser grande !
Logicamente, com o passar do tempo os fabricantes tentaram otimizar isto, desenvolvendo tuchos mais leves e hastes tubulares, algumas até de alumínio. Mas o problema persistia – peso e molas roubando potência. A alternativa foi eliminar tudo isto e colocar o comando no cabeçote, acionando diretamente as válvulas ! Nesta forma, com molas bem mais fracas que não roubam potência.
Vem daí as duas “escolas”. A americana, onde a cavalaria é obtida em motores de grande cilindrada e baixa eficiência; e a européia, onde a mesma potência é alcançada em motores de menor cilindrada e mais eficientes !

roberto zullino disse...

A BMW com o motor 328 de antes da guerra conseguiu resolver esses problemas apontados pelo Malfeitor com rara perspicácia. Ao se ver um motor 328 ou um Bristol a impressão que se tem é que usa duplo comando de válvulas em cima, mas na realidade o comando é no bloco e as válvulas são acionadas por varetas diretas de um lado e varetas com um balancim e mais varetas até o outro lado, uma complicação danada típica de alemão, mas fucionava muito bem, tanto que ganhou as MM de 1940 disputada em circuito fechado. A BMW usou nesse motor o conhecimento que tinha de metalurgia adquirido nas motocicletas e motores de avião desde a primeira guerra e no esforço de armamento alemão. Embora sua fabricação de automóveis fosse pífia e de certo modo vergonhosa com aquela merda de dixie que era um austin 7, na parte de motores e metalurgia estava anos luz na frente. mesmo assim, o motor ficou muito alto devido à traquitana toda e pelo uso de 3 carburadores verticais. O motor e um projeto de carro foram dados como reparação de guerra para a Bristol e a BMW partiu para um V8 meia boca que quase a levou à falência e para as Romi Isettas e para o 700 usando motor de moto conseguindo se salvar. Nunca mais se meteu a besta das garras da Mercedes, certamente a parentada inglesa deve ter mandado a grana por debaixo dos panos. O 1600 que foi seu primeiro sucesso usava um motor com apenas um comando no cabeçote sendo extremamente simples tanto no projeto como no uso dos materiais. esse bloco de ferro foi campeão de F1 na versão turbo. para a construção dos turbos de F1 descobriram que teriam que usar blocos velhos e bem usados que eram mais resistentes e saíram pelos ferro-velhos da alemanha comprando motores das 1600 jogadas fora depois de muito uso. vai saber o porque disso.

M disse...

Hehehehehhh...
Ferro-fundido é bom bem-passado !
Ganha resistência !

A Renault empregou sistema semelhante ao da BMW, nos motores do R8. O bloco é o mesmo do Corcel, com o comando lateral; e o cabeçote é de alumínio, com câmaras hemisféricas.
Mas de vez em quando, voavam as varetas...

Luís Augusto disse...

Que bela discussão! Nem me atrevo a palpitar.

roberto zullino disse...

eu lembro muito pouco do R8, vi aberto apenas uma vez, mas acho que o sistema era muito parecido com o da BMW.
Aliás, a única solução decente e que foi de certa forma abafada é da steyr puch com seu motor VW cortado em dois de 600 cc, dois cilindros, o Gurgel teria vergonha de ver uma coisa maravilhosa feita nos anos 50 e não aquela bosta que ele fez. Eles usaram um pensamento fora da caixa e as varetas não são paralelas como nos VW/Porsche, a que está embaixo fica na posição normal dos VW, mas a outra é mais inclinada e aciona o balancim direto com a câmara hemisférica e passa ao lado do cilindro. Esse motor levou a Steyr a várias vitórias, mas não sei de a solução poderia ser usada em um 4 cilindros sem alongar o bloco para dar espaço para a vareta passar no meio dos cilindros.

M disse...

Pô, Zuzu !
Não precisa de toda esta engenharia !
A Porsche, nos cabeçotes dos motores 1500/1600, fez a câmaras hemisféricas mas continuou usando o comando no bloco e as varetas paralelas por baixo, só que os balanceiros de acionamento das válvulas de escape funcionam na vertical ! Resolvido o problema !
Estes cabeçotes são uma perfeição.
Podemos creditar a eles os 110 HP alcançados. É preciso lembrar que toda a parte de baixo destes motores é praticamente igual a do VW 1200, de pífios 36 HP !
MAS, se sair de giro e flutuar válvula, voam as varetas !
Se as varetas são o problema, a solução é eliminá-las !
E a Porsche fez isto, colocando os comandos nos cabeçotes !
Ainda não foi a solução perfeita, porque manteve os balanceiros !
Mas, pelo menos eliminou os tuchos e as hastes ! Grande avanço !

Migdonio disse...

Os caras manjam!! Obrigado pela aula.

Pé de Chumbo disse...

Será que não dava pra usar comando desmodrômico, pra acabar com a flutuação das válvulas?
As Mercedes usaram, nos anos 50...
E as motos Ducatti também...
Talvez, por sua dificil usinagem e ajustes, não fossem economicamente viáveis?

roberto zullino disse...

comando desmodrômico só é possível na prática se o comando for no cabeçote, se for um só comando fica mais fácil como nas ducatis desmo. é até uma coisa simples de fazer, o balancim tem um garfo que empurra a válvula e a levanta, esse garfo encaixa em um sulco na válvula, nada demais, o duro é fazer as contas.
ainda acho que o motor Steyr tinha uma solução mais elegante que os porsches, mas era limitado a dois cilindros. para 4 ficaria mais difícil.

Pé de Chumbo disse...

Esse motor Steyr, não conheço...
Dá uma canja aí...

roberto zullino disse...

tem o blog do Luiz Cesar que postou acima e que foi organizador das MM brasileiras.

M disse...

Esqueça o desmo ! É caro e complicado !
Depois do sistema de acionamento direto com os comandos sobre as válvulas, que é maioria hoje; o passo seguinte é o acionamento eletro-magnético, ou eletro-pneumático como já é usado há anos na F1.

Pé de Chumbo disse...

Foi isso que pensei, M...
Se é caro e complicado hoje, imagine nos anos 60...

regi nat rock disse...

quando esses dois estão com apetite para mostrar conhecimento, sai de baixo, pois vem cada aula daquelas... (e de grátis ainda por cima). Faço como o dotô... sõ ixscuito... Vez em quando dou um cutucão só pra não perder o embalo...
Mas que o virabrequim dos Simcas quebravam no pescoço, é vero. Pq? Os mecas de antanho afirmavam que era problema de usinagem. Vai saber...

Paulo Levi disse...

Caramba... uma discussão dessas é uma aula de pós-graduação!

Anônimo disse...

Os cabeçotes Hemi-sul eram de origem Ardun pura e simples. No final dos anos 40, início dos 50, Arkus-Duntov trabalhou com Sidney Allard na Inglaterra (e inclusive partilhou o volante em algumas provas). Allard melhorou o sistema para usar no V8-60 de seus carros esporte. Vendeu pouco mas uma parte foi cedida para o preparador francês Ferry que desejava aplicá-los ao Ford Vedette (depois Simca). Sobrou um estoque de 1500 conjuntos que Pasteur descobriu (ou lembrou-se deles) nos anos 60 e trouxe para o Brasil. O resto vocês já conhecem. Uma nota paralela: a idéia foi de Duntov mas quem desenhou o cabeçote foi o engenheiro russo Gueorgui (George) Kudash, companheiro de Zora em Berlim, que emigrou para os EUA depois da guerra. AGB

Anônimo disse...

Eta aula de mecanica da gota mais um pouco eu perdia o almoço do dia de Pascoa tamanho interesse que eu tinha na aula de mecanica ainda mais que era a respeito da Simca EmiSul que eu tambem tive uma ô saudade judia judia inclusive tenho ate hoje o painel original se funciona não sei que na época adaptei os relogios da Brasinca que ficou chique no ultimo se alguem interessar no painel vendo ou troco por algo interessante meu email py6jt@hotmail.com Abraço a todos e continuem com a aula de mecanica depois do almoço se não der sono eu volta boa Pascoa a todos