Dois lançamentos marcaram o ano de 1953 como, talvez, o marco inicial da escalada da escola de design norte-americana rumo aos delírios do final da década: os exclusivíssimos Cadillac Eldorado e Buick Skylark, ambos oferecidos, exclusivamente na versão consersível, como séries especiais de produção restrita naquele ano. A identificação do Skylark com o primeiro Eldo é imediata: rodas raiadas, o "ombro" logo atrás das portas e menor altura do solo que lhe davam ares esportivos, detalhes que seriam incorporados a modelos menos exclusivos com o passar dos anos; o novíssimo V8 322 (5.3 litros) aposentava o venerado straight-eight, mas o câmbio continuava Dynaflow. Curiosamente, as peças publicitárias o exaltavam como a six-passenger sports car! Os dentes da grade e o friso lateral formando um arco descendente não deixam dúvidas quanto ao pedigree da marca, mas o desenho da dianteira, de aspecto um tanto tristonho, não era tão feliz quanto o dos anos anteriores. Concebido para marcar os 50 anos da Buick, o Skylark não deixou uma linhagem como o Eldorado, embora o nome tenha sido aproveitado na década seguinte para designar um modelo compacto, basicamente um clone do Oldsmobile F-85 e, posteriormente, do Chevelle.
18 comentários:
E o único Eldorado 1953 do Brasil está passando por uma criteriosa restaração que o trará à sua cor de fábrica!
Luiz, é interessante você destacar o aspecto tristonho da "cara" do carro. A grade, formando um arco voltado para baixo nos lembra uma boca decaída, triste e os piscas debaixo dos faróis se parecem com lágrimas. Pouca coisa bastaria para mudar esse aspecto.
Mas no conjunto da obra é um belo carro.
Guilherme, o Eodorado de Curitiba realmente merece. Ainda mais estando na cidade da Phoenix Studio.
Maurício, a grade dos Buick fazia esse arco desde 1946, se não me engano, mas sempre transpareceu mais agressividade do que tristeza.
Pois é Luís, mas a oficina escolhida foi a "RH restaurações". O site da Phoenix antes era mais interessante, agora não se vê nada...
o RH é de Blumenau, certo? Coisa de primeiríssima também.
Esses carros eram conhecidos por "cumprimentar", nas freadas abaixavam a frente até quase bater o parachoques no chão.
A caixa dynaflow foi uma das primeiras a usar engrenagens planetárias e permitia que se engatasse a marcha a ré em emergências de "perca" de freio.
O recomendado era se engatar a ré e acelerar. O carro ia para a frente e de repente parava e começava a voltar para trás.
Meu pai teve um 54 daqueles tipo fleetline, mas o dia que fez isso o carro acabou na oficina, ele não leu o manual que advertia que a caixa poderia quebrar e a ré só devia ser usada em emergências.
Esses carros já chegavam bichados, a maioria era roubada nos USA e mandada para cá na cara dura, igual ao Paraguai. O Buick explodiu o diferencial na Dutra na volta do Rio. A josta tinha ficado parada no porto uns seis meses e ressecou a gaxeta do diferencial. A coroa e pinhão funcionavam como uma bomba e jogaram todo o óleo fora em cima da junta do cardã. Isso devia estar acontecendo há tempos, mas o carro andava no máximo 40 km por dia e o diferencial devia apenas esquentar. Na hora que andou 400 para ir e mais 200 para voltar explodiu.
Zullino, falta muito pra todas essas histórias virarem um senhor livro?
Jamais, sou ideológicamente contrário a livros desse tipo, a totalidade é desatualizada, mal escrita, mentirosa e fica velha logo, fora que a maioria pe matéria e fotos requentadas e copiada. O livro existe para contar uma história, mas irá ficar circunscrito à literatura, o que é muito bom
Prefiro a internet, os blogs e foruns, que são as maneiras modernas de contar histórias com a vantagem da interatividade com o leitor.
Acho que acabo e conhecer melhor quem me lê, eles também acabam me conhecendo melhor, há mudanças de opinião e enfoque, coisa que jamais um livro teria.
Engrenagens planetárias foram usadas desde o início do automóvel. P. ex. o Ford modelo T de 1908 funcionava com esse sistema. Sem falar nas transmissões pré-seletoras Wilson (britânica) e Cotal (francesa) dos anos 30. A Dynaflow foi pioneira com o conversor de torque. Mas era possível passar da posição Low (1ª) para Reverse (ré) em baixa velocidade, a fim de movimentar um carro atolado na neve, barro ou areia. Eu mesmo fiz essa manobra com um Chevrolet Powerglide, mecanismo semelhante ao do Buick. Agora, usar R para freio de emergencia provocava inevitavelmente a ruptura da caixa. AGB
O último Buick com traseira tipo fastback ou sedanete (Fleetline era o modelo equivalente da Chevrolet) foi o 1951. AGB
Em julho de 1953 o Brasil entrou em crise cambial e a importação de automóveis foi submetida a impostos extorsivos. Mas era possivel trazer do exterior um veículo sem pagar taxas, de modo que os vivaldinos viajavam (ou pagavam alguem para viajar) aos EUA e retornavam com um carro. A vigarice ficou tão escandalosa que a alfândega passou a apreender esses autos e os deixar ao relento nos portos, principalmente Rio e Santos. Muitos acabavam liberados por medidas judiciais mas, quando os trâmites eram demorados, a inatividade, falta de manutenção, furto de peças e a maresia já tinham exercido seu efeito deletério. AGB
Prezados Zullino e AGB, as Powerglide/Hidramatic eram iguais à Dynaflow?
Dynaflow e Powerglide eram semelhantes: ambos usavam conversor de torque acoplado a uma engrenagem epicicloidal de 2 velocidades. Já o Hydra-Matic original tinha um acoplamento hidráulico com caixa de 4 velocidades. A diferença entre acoplamento e conversor é difícil de explicar em poucas palavras. Nos anos 60, o Hydra-Matic substituiu o sistema antigo pelo conversor, com 3 marchas. AGB
Eu não entendo muito de câmbios automáticos, apenas de observar meu pai que sempre teve carros automáticos.
No entanto, acho que os power-glides eram um pouco diferentes dos dyna-flow, sempre ouvi falar que os power-glides tinham cinta de aço parecidas com as usadas nos Ford T e os dyna-flow não.
A maior crítica contra os power-glides era a posição das marchas na alavanca. PNDLR, ao se andar e Drive e reduzir para LOW, para virar uma esquina por exemplo, tinha-se que mover a alavanca para baixo e a maioria dos "pouca prática" acabava engatando a Ré e quebrando a tal Âncora da Marcha à Ré. Já nos dyna-flow, como falei antes, o engate da marcha a ré era permitido, evidentemente não com a brutalidade que meu pai fez que acabou quebrando a caixa.
O Buick do meu pai era Fleetline mesmo pelo que lembro, foi comprado no Cassio Muniz novo e sempre achei que fosse 54, mas naquela época documentação era uma bagunça. O carro deve ter ficado no porto, pois as portas foram reformadas pouco tempo depois. Eu tinha 6 anos na época e só lembro que o carro era muito macio e enorme por fora e minúsculo atrás.
A curiosidade é que o Buick tinha duas chapas. Uma de São Paulo e outra do Rio de Janeiro. Nos anos 50 não se podia ir para o Rio e ficar o tempo que se quisesse. Na fronteira dos estados a polícia colocava uma papel no parabrisas dando permissão para o carro ficar 3 dias no Rio. Meu pai se encheu o saco e mandou licenciar nos dois estados, mas muita gente fazia isso.
O Zullino tem razão em quase tudo. O câmbio Powerglide era mais simples que o Dynaflow (escrevia-se sem hífen) para baratear os custos, uma vez que seria vendido pela Chevrolet, marca popular (na visão EUA). Parece-me que custava apenas 100 dólares, hoje algo como 800-900 dólares. A colocação do L junto ao R era proposital, afim de facilitar a manobra que citei anteriormente. Mas para reduzir a velocidade usava-se o freio mesmo, pois passar do D (2ª) para o L (1ª) era um convite para visitar a oficina. Uma nota curiosa é que a caixa Dynaflow foi desenvolvida para um tipo de tanque da IIª Guerra. Pode-se imaginar o abuso a que foi submetida. AGB
Fui olhar para ver se achava a foto do carro e achei uma de um passeio a Interlagos, mas acabamos tirando a foto na frente de um Mercury 51/52 quando fomos tomar sorvete. Puta família incompetente. Eu era o menorzinho e não podia fazer nada.
Meu tio tinha um igual a esse da foto só que bordeaux, a capota devia ser eletro-hidráulica e vivia encrencando, os vidros também. O Aragão tem um aqui na rua que moro, é bordeaux e está bonito.
Esses carros nunca se deram muito bem por aqui, abriam as rodas da frente rapidamente e o pessoal esquentava o "telefone" e colocava as rodas no lugar, mas isso era um tremenda gambiarra. Telefone era uma peça que funcionava como um triângulo superior da suspensão dianteira e tinha o formato de um telefone, curva com o bocal de voz e o fone, era só esquentar e endireitar a peça que as rodas fechavam, pois o comprimento aumentava. Maçarico e marreta eram tecnologia de ponta. Aposto que todos os que estão aqui sofreram esse tratamento tupiniquim, vai cair uma roda dianteira mais dia menos dia.
A carburação era uma coisa que nem estagiário burro de escola de corte e costura faria. Oito cilindros com apenas um carburador no meio, os cilindros das pontas nunca recebiam gasolina, acho que se as velas desses cilindros fossem retiradas o carro andaria mais. Os Roadmasters tinham mais um carburador acionado mecânicamente se o pedal fosse mais pisado e deviam ser melhores. Em todo caso, o oitão empurrava mais do que as estradas e ruas permitiam.
Aprendi um bocado só de ler os comentários acima. Tanto de mecânica quanto de automosblismo no Brasil.
A "cara" deste Buick tem uma expressão pensativa, graças ao conjunto farol-pisca. A grade "waterfall" era um clichê da época. O DeSoto era outro "cachoeira" mas em 55 perdeu a dentadura. Talvez pela dificuldade de fabricação, ganhou uma grade furadinha estampada e talvez aí tenha sido o começo da derrocada da marca.
Esqueci de comentar que foi num Buick que Francisco Alves perdeu a vida na Dutra.
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