DOIS ÍCONES

O luxo europeu na figura da Spirit of ecstasy do Rolls-Royce e a esportividade norte-americana representada pelas bandeirinhas cruzadas da Chevrolet em foto artística deste que vos escreve...

Bom feriado a todos!

NOVA REFERÊNCIA

No último sábado, encontrei com o Boris Feldman almoçando no Alphaville com sua 220 S Cabriolet e ele me falou do seu mais novo projeto, um blog sobre automóveis. Ótima notícia, já que o Boris se tornou, há décadas, referência no jornalismo automotivo brasileiro graças às opiniões independentes e ao estilo cativante de escrita, que tenho o prazer de ler desde criança. Para acessar o Blog do Boris, clique aqui.

BRASILEIRO DA GEMA

Para marcar o encerramento das atividades do Blog 4x4 do Germano, uma pequena incursão no mundo dos jipeiros com um modelo de grande importância histórica para os brasileiros, mas que está praticamente esquecido atualmente, o CBT Javali. Quando os nacionalistas mais ferrenhos exaltam o Ibap Democrata ou o Gurgel BR-800 como iniciativas pioneiras para produzir automóveis inteiramente nacionais, parecem se esquecer de que o motor do Ibap era feito na Itália, enquando o câmbio do Gurgel era originário do Chevette, de projeto Opel. Se quisermos ser realmente rigorosos com os critéios para classificar um veículo como 100% nacional, o jipão da CBT (Companhia Brasileira de Tratores) deveria ganhar destaque, pois foi o primeiro (talvez o único) exemplar projetado e desenvolvido aqui inteiramente com peças também desenhadas e usinadas no Brasil. Produzido entre 1990 e 1994 com o motor Diesel dos tratores da marca, dotado de um turbocompressor também desenvolvido com tecnologia própria da CBT, o Javali sempre teve como pontos fortes a robustez e a capacidade de superar obstáculos difíceis mesmo para um 4x4, mas seu desenvolvimento foi muito caro para a empresa e o preço acabou ficando elevado diante da rusticidade do produto - embora estivesse em um patamar levemente inferior ao do Toyota Bandeirante -, o que acabou levando a CBT à falência em 1995.

LITERATURA - V

Depois de terem sido brindados com o excelente livro sobre o Simca, a expectativa dos antigomobilistas brasileiros sobre a próxima obra do Dr. Paulo César Sandler passou a ser enorme. E ela foi plenamente correspondida no segundo volume da série, sobre o DKW. Escrito nos mesmos moldes do livro anterior, ele traz a história da DKW na Alemanha e no Brasil, sempre com considerações aprofundadas sobre o panorama, sócio-político-econômico que ditaram seus rumos, além de uma análise bastante completa sobre a linha produzida pela Vemag entre 1956 e 1967 - inclusive dedicando um ótimo espaço para a saga do GT Malzoni e a conseqüente criação da Puma. Sua leitura é ainda mais fascinante pela riqueza da história da DKW frente à da Simca, tanto na Europa quanto no Brasil. Volume obrigatório na prateleira de quem gosta de antigos nacionais, á obra está disponível na Editora Alaúde por R$ 98,00 - vale cada centavo!

ESPORTIVO À AMERICANA

Enquanto, no Brasil, o Passat TS acabou consolidando a tendência do esportivo baseado em veículos de origem européia e de grande produção com mecânica básica levemente envenenada, os EUA viam seus esportivos tomarem forma vinte anos antes, a partir de mecânicas poderosas equipando cupês hardtop e conversíveis também derivados de modelos de grande produção. Após o lançamento do 300, em 1955, a Chrysler continuava praticamente sozinha nesse nicho até 1961, quando veio ao mundo o belo 300G (para cada ano, uma letra, com 300B em 1956, 300C em 1957 e assim por diante), equipado com um V8 413, com 6.8 litros e cerca de 400 hp brutos, dependendo dos opcionais de carburação. Um dos mais expressivos representantes da dinastia 300, o G foi um dos últimos Chrysler desenhados pelo grande Virgil Exner e seu estilo era tão bem resolvido que ficou praticamente inalterado no 300H do ano seguinte - coisa rara na Detroit daqueles tempos. Além dos seus atributos, o 300G marcou época por ter sido o primeiro a enfrentar a reação da GM, que criou o pacote opcional SS para os Impalas nas versões cupê hardtop e conversível para brigar com o 300 em 1961; embora apenas 453 SS tenham saído das linhas da Chevrolet naquele ano, diante de 1280 cupês e 337 conversíveis do 300G, a corrida por potência estava só no começo e, poucos anos depois, os números de produção seriam bem mais expressivos. O modelo da foto é da coleção Haberfeld, uma das melhores do Brasil.

NOVOS VENTOS

Depois do sucesso dos pequenos esportivos de dois lugares de pequena produção no mercado brasileiro dos anos 60, verificou-se uma mudança de tendência apontada pelo Esplanada GTX em 1968: o interesse crescente do público pelos esportivados derivados de modelos de produção em massa, como ocorria com os muscle-cars da mesma época nos EUA. Como era fácil aproveitar um desenho já existente e adaptar faixas pretas e mostradores em profusão e considerando-se que todas as Big Three apostavam suas fichas no Brasil, aquela foi a época de maior identificação dos modelos brasileiros com conceitos de esportividade americanos da virada dos anos 70, notadamente nos Maverick GT e Charger R/T, cujos projetos nasceram, de fato, em Detroit. Também os estilistas do Opala SS (de projeto europeu, mas com "alma" americana) e do Corcel GT (totalmente europeu, mas com estilo de carroceria específico para o mercado brasileiro) se esforçaram para "americanizar" o máximo possível o visual dos seus esportivos - desnecessário dizer que a mecânica estava longe do que era disponibilizado para o consumidor de lá. Das quatro grandes que estavam instaladas por aqui, apenas a Volkswagen parecia insistir na fórmula que havia funcionado na década anterior com o Karmann Ghia, ao criar o TC e o SP2, ambos de sucesso comercial apenas relativo. Como não havia nada em Wolfsburg capaz de se aproximar da brutalidade dos musculosos de Detroit, foi preciso esperar a chegada do moderno Passat para dar uma resposta à altura e, de quebra, mudar os rumos da esportividade dos nacionais, já que o TS, de 1976, foi o primeiro esportivado a adotar um visual sóbrio, contrapondo-se aos faróis escondidos, capôs em preto-fosco e falsas saídas de ar dos concorrentes. Seu ótimo quatro em linha de 1.6 litro e 80 cv líquidos (o Passat LS vinha com um 1.5 de 65 cv, ambos sintonizados com o que estava disponível na Alemanha), aliado à leveza e ao ótimo comportamento dinâmico, fez do TS um estradeiro da melhor qualidade, superando em vários aspectos os seus adverários de motores até três vezes maiores e criando um novo conceito de prazer em dirigir para o motorista brasileiro. A fórmula deu certo e o TS pode ser visto como precursor de alguns ícones dos anos 80 como Escort XR3, Kadett GS, Gol GT, Monza S/R e, claro, o seu sucessor GTS Pointer, que soube manter a excelência em desempenho e a sobriedade das primeiras safras. O modelo 1977 da foto acima é do Gustavo Viggiano aqui de BH, a quem também pertence o Pointer que apareceu por aqui em priscas eras e que acabou ficando sem os créditos corretos na época - correção feita com um ano e meio de atraso. Será que o André sabia da existência desses modelos tão bem restaurados?

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XV

Muito antes da popularização do automóvel ou mesmo antes de que se tivesse certeza da sua utilidade prática, as corridas já fascinavam os ricaços nos países industrializados, com várias quebras de recordes (como o do Jenatzy em 1899) ou mesmo disputas entre vários carros nos Grand Prix que se tornavam manchetes cada vez mais freqüentes nos EUA e Europa. Em 1908, extrapolando tudo o que havia sido proposto até então, os jornais The New York Times (americano) e Le Matin (francês) resolveram apoiar a promoção de uma volta ao mundo, com largada na Times Square em 12

de fevereiro e chegada em Paris, com percurso cruzando todo o território americano e passando pelo Alasca, Japão, China, Sibéria, Europa Oriental e Alemanha até a chegada na capital francesa. Claro que as dificuldades eram enormes, já que não havia GPS, placas de sinalização ou mesmo auto-estradas em grande parte do trajeto - acrescente-se que os carros de então eram modelos abertos, expondo seus ocupantes a todo tipo de intempérie - de modo que havia punições previstas para quem transgredisse a rota originalmente traçada. Na disputa, se destacaram o Protos alemão, que tive o prazer de conhecer pessoalmente no Deutsches Museum de Munique, e o Thomas Flyer americano, que se encontra preservado no National Automobile Museum em Nevada. Apesar de ter chegado em Paris quatro dias antes, o Protos acabou perdendo o título para o Thomas por causa de uma punição de 30 dias por ter cortado parte do caminho de navio - culpa de uma rota impossível de ser cumprida e de falhas na comunicação, segundo os alemães -, de modo que o primeiro round real da disputa entre americanos e europeus proposta neste pequeno espaço virtual foi vencido pelo Novo Mundo. América 8 x 7 Europa.

ANTES DE IR PARA MUNIQUE

Apesar do sucesso que ele fez no Brasil nos anos 90, ao dar ao entusiasta a oportunidade de dirigir um autêntico esportivo a um preço razoavelmente acessível, pouca gente se lembra de que o belo desenho do Fiat Coupé era assinado por Chris Bangle, o mesmo que causou urticárias em vários fãs da BMW após a polêmica renovação da Série 7 da marca bávara na década seguinte. Produzido na Itália entre 1993 e 2000, o Coupé foi oferecido por aqui 1995 e 1996, com cerca de 1500 unidades vendidas em versão única com motor 2.0 16V de 142 cv líquidos - o mesmo do Tipo 16V, bem mais animado do que o propulsor de mesma cilindrada do contemporâneo Tempra, tema para um próximo post. Suas linhas angulosas e cheias de reentranças não deixam dúvidas quanto à assinatura de Bangle (na minha opinião, há algo delas nos Z4 e Z8), mas ele parece ter se dado melhor no descolado esportivo italiano do que nos elegantes sedãs alemães, não é mesmo?

COMO É QUE PODE?

O Ford Thunderbird era um roadster esguio e elegante no seu lançamento em 1955, visto como a interpretação mais autenticamente americana da esportividade disseminada no Novo Mundo por pequenas casas européias após a II Guerra. Entretanto, já em 1958, ele perdia a configuração roadster e foi deixando para trás qualquer pretensão de puro-sangue (até um modelo quatro portas surgiu em 1967) até que, em 1971, ele deixou de ter um projeto exclusivo e passou para a categoria dos cupês de luxo, dividindo a plataforma com o Lincoln Continental, com boas vendas em um período de encolhimento do mercado. Essa geração foi até 1976, ano do Diabo Verde da foto, trazido pelo M em 2008, que, assim como o concorrente Chrysler Cordoba, diz muito sobre o momento vivido pela indústria automotiva americana de então, com um enorme V8 460 (7.5 litros) asfixiado por leis antipoluição e a configuração 2+2 em um veículo de 5m de comprimento. Os números de mercado continuaram ditando as tendências para a carreira do T-Bird até que, em 2001, surgiu uma interpretação retrô do modelo original de 1955. Como tudo o que simplesmente segue a moda tem fôlego curto, a "releitura" naufragou já em 2005, encerrando laconicamente uma carreira de início brilhante.

UM PEQUENO QUE ORIGINOU DOIS GIGANTES

A belezura da foto acima é um Austin 7, modelo inspirado no sucesso do Ford T que começou a ser produzido em 1922 e se destinava ao até então inexplorado segmento dos carros populares na Inglaterra, batendo próximo das 300 mil unidades até 1939, quando teve a produção encerrada. Bem-sucedido não só na missão de popularizar o automóvel na ilha, ele foi também uma notável realização de engenharia, sendo oferecido em diversas versões de carroceria, inclusive charmosos roadsters, que, a despeito do pequeno motor de 0.75 litro, entusiasmavam seus condutores, tornando-se, de certa forma, precursores dos famosíssimos esportivos britânicos leves, baratos e divertidos que se tornariam cidadãos do mundo após a II Guerra. Como se não bastasse, o Seven tem em seu currículo a honra de ter sido o passo inicial da BMW - que o fabricou sob licença de 1927 a 1929 com o nome de Dixi - e da Lotus, já que foi a partir dele que Colin Chapman desenvolveu seu Mk I para participar de competições em 1948. Duas marcas cujo carisma acabou superando o da própria Austin; nada mau para algo aparentemente tão despretensioso, não?

QUE FIAT É ESTE?

Instalada no Brasil em 1976, onde produziu inicialmente apenas a linha 147, a Fiat teve uma gama mais variada de modelos na Argentina nos anos 80, entre os quais se destacava o Regata da foto, modelo que desperta curiosidade entre os brasileiros que curtem carros e vão a Buenos Aires. Feito por lá entre 1985 e 1995, tratava-se de um bem-sucedido médio-pequeno na Europa, onde se batia com o VW Jetta e o Opel Kadett, mas acabou ganhando mais status entre os hermanos, que sempre gostaram muito dos sedãs de quatro portas - por aqui, nos anos 80, os carros de duas portas ainda eram maioria. O curioso é que, naquela época, a Fiat não tinha uma presença tão consistente na Argentina como no Brasil, onde o volume de produção era muito maior; seus modelos eram fabricados pela Sevel, uma joint-venture entre a Fiat e a Peugeot que durou de 1980 a 1995, semelhante à Autolatina (VW e Ford) dos anos 90, tanto que o Regata saía da mesma fábrica do imortal Peugeot 504.

SHELBY COBRA

Quem gosta da história do automobilismo sabe bem o esforço de Henry Ford II para dominar as pistas de corrida a partir dos anos 60 e dar jovialidade à marca fundada por seu avô, que vinha perdendo espaço para a Chevrolet no imaginário dos entusiastas americanos desde a introdução do motor V8 por esta última em 1955. Com recursos financeiros quase ilimitados, a Ford não poupou esforços para dominar as provas de Gran Turismo (com o GT40) e Formula 1 (um longo reinado iniciado com a Lotus-Ford em 1968 que só terminou com a era Turbo nos anos 80). Curiosamente, a marca não investiu em uma linhagem própria de carros-esporte, como a GM havia feito com o eterno Corvette, mas deu suporte técnico e até financeiro a iniciativas independetes que levassem sua mecânica, sendo os AC Cobra, construídos pelo piloto texano Carrol Shelby em parceria com a britânica AC Cars, os mais emblemáticos daquela era, cuja versão Mk III, com o gigantesco V8 427 (7.0 litros) derivado dos motores usados na Nascar, acabou se tornando um dos esportivos mais desejados e reproduzidos da história e, mesmo sem levar o oval azul na dianteira, agregou enorme valor para a Ford. O modelo da foto, roubada do Auto Entusiastas, foi flagrado no Canada Auto Show 2010 - quando um clássico tem espaço em um evento de carros modernos, é porque é realmente especial...

SEIS PORTAS

Ao contrário do que muitas vezes é escrito por aí, a Kombi na configuração seis portas não foi uma exclusividade da Volkswagen brasileira; entretanto o modelo produzido em São Bernardo de 1961 a 1976 teve o diferencial de ter as seis portas abrindo indepen-dentemente e no sentido convencional de um carro de passeio, ao contrário da alemã, cujas portas traseiras esquerdas funcionavam como as traseiras direitas da Kombi standard, como mostrado aqui. O modelo foi muito usado como lotação e me chamou a atenção ainda na primeira infância, quando fui a Águas de Lindóia em 1982; no hotel onde minha família se hospedou havia uma dessas, muito bem conservada, que levava os hóspedes até o balneário e me chamava a atenção por ter portas traseiras à esquerda e pela ausência de alguns vidros laterais, algo que eu nunca tinha visto em uma Kombi.