"SPECIAL ORDER"

Um dos esportivos nacionais mais conhecidos dos grandes encontros brasileiros é este Puma Laranja, um GT Rally 1972, que pertence ao Paulo Lomba, um entusiasta da marca - na foto, ele aparece no Brazil Classics 2006, onde foi premiado. O GT Rally encerra em si alguns mistérios, já que vários estudiosos dos esportivos nacionais e até gente que trabalhava na Puma negam que a série tenha existido como versão de fábrica, o que é corroborado pela falta de uma numeração diferenciada do chassi. Outras versões dão conta de que o Rally foi baseado na versão preparada para competir no Rally de Portugal e trazia, além dos kits Puma disponíveis para as versões regulares, dois radiadores de óleo na dianteira e carroceria levemente aliviada. Consta que apenas oito exemplares foram produzidos, provavelmente sob encomenda de clientes que queriam se diferenciar dos proprietários dos outros Puma, em uma espécie de encomenda especial e, dos oito, são conhecidos apenas dois sobreviventes, o 1972 do Lomba, com 2.1 litros e o 1973 do James Mendonça, com 1.8, clicado pelo Chico Rulez.

A TRANSGRESSORA

No final da década de 60, apesar de ter sofrido duros golpes em seu prestígio pelos Lamborghini Miura (nas estradas) e Ford GT40 (nas pistas), ambos com motor central-traseiro, Enzo Ferrari relutava em aceitar essa configuração como a ideal para suas berlinetas de rua, tanto que a Casa de Maranello contrariou as tendências com o lançamento da sensacional 365 GTB/4 Daytona em 1968, o último Grand Tourer de motor central-dianteiro de sua geração. Mas, após a aquisição da marca pela Fiat, não houve mais como resistir às vantagens da posição central-traseira do propulsor, que já vinha aparecendo em sua segunda geração em marcas como a própria Lamborghini (que preparava o lançamento do Countach para suceder o Miura) e a De Tomaso (com o Pantera substituindo o Mangusta). Assim, em 1973, surgiu nas ruas a Ferrari 365 GT4 BB, que, além de romper com a tradicional localização do motor em carros de rua, também abria mão da configuração V12 em favor dos 12 cilindros contrapostos, tipo boxer, que vinham logrando êxito nas pistas e traziam a enorme vantagem de possibilitar um centro de gravidade muito baixo, graças à posição horizontal dos cilindros (o BB vem de Berlinetta Boxer). Com a mesma cilindrada de Daytona e potência aumentada para 365 cv líquidos, a 365 BB chegava a 280 km/h, não havendo, portanto, ganho no desempenho absoluto, mas sua dirigibilidade é considerada muito superior à da sua antecessora. Apenas 387 unidades da 365 foram construídas entre 1973 e 1976 e nenhuma delas foi exportada oficialmente para os EUA; sua sucessora seria a 512 BB, que aproveitava o desenho da carroceria e, posteriormente, a linhagem teria continuidade com a Testarossa dos anos 80.
Voltando à inovação da BB em sua configuração mecânica, é curioso pensar que, embora se cultue o mito do V12 em Maranello, alguns dos melhores carros da Ferrari não adotaram essa configuração, como a própria BB, a 288 GTO e a F-40; também nas pistas, os V12 estão longe de serem os responsáveis pela glória do Cavallino, como bem lembrou o Zullino nos comentários de um antigo post.

DE FALSO CONVERSÍVEL A FALSO TARGA

O projeto original do Dodge Dart brasileiro remonta a 1966, quando a linha Valiant/Dart foi inteiramente renovada nos EUA, tendo sido usada a solução hardtop para os modelos de duas portas, idênticos aos que seriam lançados no Brasil na linha 1971. A idéia havia sido lançada pela GM em 1949 e seu princípio básico era a supressão da parte visível da coluna B, o que dava a impressão de um conversível com a capota fechada quando os vidros laterais eram baixados. Entretanto, com o enorme desgaste sofrido pelos Dodge Dart/Charger por causa da crise do petróleo e sem dinheiro em caixa para investir em novos modelos, a Chrysler do Brasil mudou o foco dos seus produtos para a clientela mais sofisticada e deu um "tapa" nos velhos Dojões ao colocar apliques em fibra de vidro na dianteira e na traseira, conseguindo mudar completamente a aparência dos veículos com um resultado muito harmônico. No top-de-linha Magnum da foto acima, lançado em 1979, os apliques também se estendiam aos vidros laterais traseiros, reduzindo o seu tamanho e sintonizando o estilo com os americanos da época; o toque final era a divisão do teto de vinil por uma faixa de lataria que dava continuidade ao acabamento da janela lateral, criando a impressão de um teto removível tipo Targa, usado nos Porsche 911 e Corvette Stingray de então.

MAIS DKW F-91 KARMANN CABRIOLET

A foto acima, quando comparada com a do post anterior, traz consigo um pequeno enigma: o parabrisa dividido sugere ser um modelo mais antigo do que o conversível 1953 aí embaixo, mas trata-se de um F-91 Karmann Cabriolet 1955, que se encontra nas mãos de um colecionador japonês. A solução do mistério vem da constatação de que os modelos com parabrisa plano são, na verdade, modelos de dois lugares projetados pela Hebmüller que, após a falência do aristocrático encarroçador de Wuppertal, em 1952, passaram a ser produzidos pela Karmann ao lado do seu próprio Cabriolet, de quatro lugares, até o fim do estoque das peças, sendo que, a partir de 1952, ambos são denominados Karmann Cabriolet. Tanto a Karmann como a Hebmüller já produziam conversíveis DKW desde o modelo F-89, tornando a classificação desses carros segundo o modelo de carroceria um pouco mais complicada do qua a dos conversíveis do rival Volkswagen, que são facilmente identificáveis mesmo para os "especialistas" pouco familiarizados com o assunto.

MAIS UM KARMANN CABRIOLET

Além das versões conversíveis do Fusca e do Opala, outro descapotável muito familiar aos brasileiros que saiu das linhas de montagem da Karmann em Onsabrück foi o DKW, representado aqui por um F-91 de 1953 presente no Schwetzingen Oldtimergala 2007. Do ponto de vista histórico, é interessante notar como a classe média alemã prosperava menos de dez anos depois do fim da II Guerra, já que havia mercado para esses conversíveis que, embora derivassem de carros populares, estavam longe de serem baratos. Entretanto, a curiosidade do post, cantada pelo M, é que o seu maior concorrente no mercado interno saía da mesma fábrica e compartilhava elementos como a capota, os vidros laterais e os quebra-ventos, visando baratear os custos da Karmann. Advinhou qual carro era? Isso mesmo, o arqui-rival (aqui e na Alemanha) Volkswagen! Só mesmo os encarroçadores independentes para conseguirem tamanha proeza...

OPALA CONVERSÍVEL?

Não exatamente. Embora existam algumas transformações isoladas feitas no Brasil, os únicos representantes da linhagem do Opel Rekord C que saíram da fábrica nessa configuração foram os Opel Commodore A Cabriolet, construídos pela Karmann em Osnabrück. O Commodore era a exclusiva versão top-de-linha do Rekord, que vinha com um seis em linha 2.5 de 129 cv líquidos com carrocerias semelhantes às dos Opalas duas e quatro portas e cujo motor deu origem ao dos primeiros Omega CD 3.0 feitos por aqui. Voltando ao Cabriolet, o modelo da foto foi flagrado pelo site Madle no Schwetzingen Oldtimergala 2006 (Alemanha) e chama a atenção pela exclusividade: apenas quatro exemplares foram construídos antes que a Opel desse fim ao projeto.

MUITO PRESTÍGIO, POUCO SUCESSO

Em toda a história do automóvel, houve diversos momentos em que foi necessária a intervenção dos governos na administração da indústria automotiva - o exemplo mais recente e notório é a participação do governo americano na GM - mas, com a óbvia exceção das empresas criadas em países socialistas, é muito raro nos depararmos com uma marca nascida pelas mãos de um governo, como foi a FNM. Idealizada, ainda na gestão de Getúlio Vargas, para produzir motores e caminhões da marca Isotta-Fraschini, a Fábrica Nacional de Motores se viu forçada a procurar outra parceria logo após a sua fundação por causa da quebra da antiga produtora milanesa de carros de luxo e o novo acordo veio com a Alfa Romeo, que cedeu o know-how para a fabricação de seus excelentes caminhões e, após a decisão do governo JK de estimular a produção de veículos de passeio, também do seu modelo 2000, que havia fracassado na missão de popularizar a marca nos EUA (o consumidor americano achou o modelo austero demais), ao mesmo tempo que não conseguiu se consolidar na Itália (lá, seus cromados e esboços de rabo de peixe foram considerados espalhafatosos demais). Com motor 2.0 DOHC de 115 hp brutos, câmbio de cinco marchas, painel de instrumentos completo e diversos outros refinamentos técnicos, dificilmente haveria escolha mais inapropriada para a incipiente indústria automotiva nacional, mas a burocracia estatal estava mais preocupada em demonstrar a capacidade técnica da FNM do que com números de mercado, tendo o JK - ou FNM 2000, depois do golpe de 1964 - alcançado sucesso comercial inexpressivo, embora marcando época como o melhor carro nacional dos primeiros tempos. A foto acima, tirada no Brazil Classics 2006, mostra as sutis diferenças entre o JK 1960-64 (branco) e o FNM 2000 1964-69, como os frisos na grade, assinatura de JK no capô e a posição do retrovisor externo, e convidam o leitor a refletir como nem sempre basta que um carro tenha um excelente projeto para ter sucesso comercial garantido - seja na Europa, nos EUA ou no Brasil...

RENDEZ-VOUS A PARIS

A foto acima mostra aquela que é considerada por muitos a mais desejável das Ferrari clássicas, a 275 GTB/4, que fez a ponte entre a delicada série 250 e as anabolizadas 365. Com 350 unidades produzidas entre 1966 e 1968, ela inovava ao trazer quatro comandos de válvulas (dois para cada bancada do V12), característica que se manteve na sua sucessora Daytona, além da suspensão traseira independente. A motivação para o post de hoje, no entanto, é cinematográfica, já que foi com uma 275 GTB/4 que o cineasta francês Claude Lelouch declarou ter concretizado um dos episódios mais bizarros da história do cinema, como pode ser conferido aqui. A dica foi do Dr. Celso Levi.

HÁ VAGAS # 4 - MEU PRIMEIRO AMOR

No final dos anos 70, quando eu aprendia a pronunciar minhas primeiras palavras, os valentes Belcar e Vemaguet ainda eram muito comuns nas ruas de BH (ao contrário dos frágeis Simca e Gordini, por exemplo, que já eram raros) e, talvez pelo desenho incomum da carroceria associado ao barulho característico do motor, foram os eles os primeiros carros que aprendi a diferenciar no trânsito, referindo-me aos DKW como "A Mágica", corruptela infantil da palavra Vemag. Saudosismos à parte, sempre tive enorme curiosidade em dirigir uma dessas pequenas maravilhas, cuja legião de admiradores é o maior atestado de seu valor. As principais peculiaridades do modelo já foram listadas aqui e vale lembrar que, graças ao princípio de funcionamento do motor dois-tempos, era possível arrancar 50 cv líquidos do 1.0 sem qualquer tipo de preparação. O modelo eleito para ocupar a quarta vaga no meu galpão seria o Belcar 1961 ou 1962 da primeira série, que já trazem os parachoques com garras e motor 1000, mas preservam detalhes das pioneiras, como o emblema da Auto Union no nariz, o friso no capô, rodas com menos furos, portas dianteiras suicidas e pintura saia-e-blusa, detalhes que foram sendo suprimidos com o passar dos anos. A foto do charmoso sedã 1962 foi roubada do blog do Saloma.

DOMINGÃO ENSOLARADO...

... é dia de passear com carro antigo, de preferência chamando um amigo para conhecer sua nova aquisição e depois ficar divagando sobre as características de uma das peruas mais emblemáticas dos anos 70. As impressões ao dirigir a velha dama estarão aqui em breve.

ESCAPANDO DO LIMBO

Por mais caros admirados que sejam, os modelos do pré-guerra despertam paixões de um grupo bem menor de antigomobilistas do que seus sucessores dos anos 60 e 70. As explicações são muitas, mas tendo a acreditar que o maior problema dos grandes clássicos é que eles são pouco usáveis e acabam hibernando em coleções de cento e tantos carros e colocados em funcionamento muito eventualmente. Outros vão parar em museus e acabam esquecidos quando o idealizador do acervo morre - o exemplo mais emblemático é o do museu de Caçapava, do falecido Roberto Lee, a quem pertenceu esse belo Cadillac Series 62 Coupé de Luxe 1941 com carroceria Fisher, que provavelmente estaria abandonado ao lado de outras raridades se não tivesse sido "salvo" por um colecionador do Veteran de BH.

35 KG

É o que dizem que pesavam os parachoques dianteiros dos primeiros Porsche 911 apresentados à imprensa automotiva em 1964. A bizarrice era uma tentativa de última hora de disfarçar o peso excessivo da traseira, que vinha com o boxer de 6 cilindros pendurado atrás do eixo posterior e tinha comportamento em curvas semelhante ao de um barbante puxado por uma ponta com uma pedra amarrada na outra. Verdade ou não, o fato é que a tarefa de compensar o desequilíbrio causado pela posição do motor - muito incomum para um cupê esportivo - transformou a Porsche em uma especialista em suspensões e freios, tanto que os carros da segunda série da primeira geração, como o modelo da foto, já não precisavam do tal parachoque para disfarçar o desequilíbrio; a evolução foi contínua até a terceira geração, cujo comportamento dinâmico foi considerado, por um jornalista italiano, "(...) tão neutro que parece que o carro anda sobre trilhos (...)". Isso é engenharia em seu estado de arte, muito anterior aos auxílios da parafernalha eletrônica dos últimos anos!