AO VOLANTE - IV: VOLKSWAGEN SEDAN 1950

No final de 1947, ainda com a pro-dução limi-tada pelas restrições da combali-da econo-mia alemã do pós-guerra, a Volkswagen começou a exportar seu produto para a Holanda. A aceitação do carrinho foi tão boa que logo surgiu uma versão de acabamento mais elaborado que mantinha o motor 1.1 do modelo padrão e foi designada como De Luxe ou Export, dependendo da literatura - o termo Export provoca alguma confusão, já que esse padrão de acabamento era oferecido também na Alemanha -, destinada a conquistar o resto da Europa Ocidental e, posteriormente, outros mercados de exportação. Tantos bons artigos já foram escritos sobre o nascimento do Fusca, concebido por Ferdinand Porsche no ambiente de turbulência política da Alemanha nazista, que este blog se limita a indicar a leitura do excelente "Eu amo Fusca", do Engenheiro Alexander Gromow, que também assina uma coluna sobre o tema no Portal Maxicar. No Brasil, há notícia de pela menos dois modelos 1949 nas mãos de colecionadores, mas, oficialmente, ele chegou por aqui em 1950, na versão Export, importado pela Brasmotor (que também era a responsável pela distribuição dos veículos do grupo Chrysler), caso do exemplar Mittelbraun (Marrom Médio) premiado no Brazil Classics 2004 e mantido em estado de 0 km pelo meu amigo Ronaldo Fachin. O nível de excelência alcançado na restauração - que contou, inclusive, com a orientação do museu da fábrica em Wolfsburg - permite uma verdadeira viagem no tempo a bordo do carrinho, mesmo quando comparado a Fuscas mais novos, como o meu 1300 1969. Além das diferenças no desenho da carroceria, como a janela traseira dividida (Bretzel, em alemão) e o pára-brisa menor, o que chama a atenção nesse pioneiro é o capricho da Volkswagen no acabamento, com tecidos de ótima qualidade e muito agradáveis ao toque, embora muito mais sujeitos a desgaste do que o material de plástico emborrachado dos Fuscas nacionais. O painel conta com dois grandes mostradores centrais, um com ve-locímetro, odômetro e luzes-espia e o outro com um relógio de horas a corda, além de dois porta-luvas sem tampa, um em cada extremidade. Não há marcador de combustível e a torneirinha da reserva do tanque fica ao alcance do pé do motorista; aquecedor era equipamento padrão. Por fora, nada de cromados em volta dos vidros nem de quebra-ventos ou abertura das janelas traseiras, sofisticações que foram acrescentadas no decorrer dos anos; frisos e pára-choques vincados, portas e tampa do motor de desenho diferente, as indefectíveis "bananinhas" e rodas aro 16 ajudam a diferenciar o carrinho (nas fotos, ele ainda está com as rodas aro 15, já que as 16 estavam em restauração). Por isso mesmo, os primeiros Bretzel são muito valorizados, já que carregam muito da concepção inicial de Porsche. Dirigindo-o, mesmo quem está acostumado com o Fusca sente o volante pesado, a falta de estabilidade e a imprecisão nas rodas dianteiras, principalmente acima de 60 km/h, já que não havia ainda o amortecedor de direção; além disso, os amortecedores eram do tipo "bracinho", de modo que o carro pula mais do que seus irmãos mais novos. O escapamento único lhe dá um ruído semelhante ao das primeiras Kombis, mas o interior da cabine não chega a ser significativamente mais ruidoso do que nos Fuscas mais recentes. Além da estabilidade deficiente e da falta de potência por causa do motor menor, outro detalhe que chama a atenção é a má visibilidade, culpa das pequenas janelas traseiras e dos minúsculos retrovisores (o externo era acessório), o que só serve para aumentar a emoção e a reverência ao dirigir esse pioneiro, objeto de desejo de dez entre dez apaixonados pelo maior ícone sobre rodas já criado. Quem pensa que o veterano está aposentado se engana: em 2006 ele encarou a Fernão Dias de BH até São Paulo sem nenhum problema, confirmando os comentários sobre o post aí embaixo, que defendem que carro antigo tem que rodar.