Para fechar o ano com chave de ouro, deixo com vocês a foto de um dos automóveis mais raros a residir no Brasil des-de a sua infância, o Le Zèbre 1909, que faz parte da coleção da familia Siciliano e que foi premiado no Brazil Classics 2008. Primeira marca de carros populares da França, a Le Zèbre esteve em atividade entre 1909 e 1931, tendo chegado a alcançar algum sucesso no mercado graças à simplicidade mecânica dos seus veículos, mas, assim como tantas outras, não resisitiu à depressão que sucedeu a crise de 1929. Como seus produtos eram desprovidos de qualquer sofisticação, eles foram desprezados em uma época em que não havia preocupação em guardar antiguidades mecânicas e apenas cerca de 300 Le Zèbre sobrevivem hoje em todo o mundo, tornando a marca praticamente desconhecida do grande público. Considerando a raridade do modelo, o carro dos Siciliano deve ser reverenciado por duas razões: a primeira é que trata-se de um exemplar do primeiro ano de produção da marca; a segunda é que essa foi a unidade escolhida pelo aviador Santos-Dumont para ser usada no Brasil por sua família, tendo sido um dos primeiros automóveis a desembarcar por aqui.
Para os que se impressionaram com a foto da série de Corvettes aí embaixo, essa aí foi tirada quatro anos antes, também no pátio do Grande Hotel de Araxá. Vale destacar a diferença de altura para o solo da 190 SL em relação às irmãs, uma vez que, como comentado em um dos primeiros posts deste blog, ela deriva de outro projeto.
Só mesmo em Araxá para ver todas as gerações clássicas do Corvette lado a lado - e em inacreditável estado de conservação. E, de quebra, o Sting Ray branco é um Split-Window 1963!
Não é todo dia que se ganha um carro. Espe-cialmente aos 31 anos e já tendo uma peque-na frota deles para cuidar. A coisa fica ainda mais interessante quando se trata de um exemplar de único dono, com 85 mil km originais, pintura ainda de fábrica e que guarda praticamente todas as características de quando era 0km. Melhor ainda é constatar que, apesar das marcas do tempo, o carro funciona como novo. É isso aí, cavalheiros, hoje eu entrei para o seleto grupo de antigomobilistas cuja paixão é notória a ponto de ser reconhecida de maneira tão comovente por pessoas que querem ver seu legado preservado. Posteriormente, dou mais detalhes, mas, por ora, fiquem com a imagem do meu novo Fuscão 74 chegando em sua casa nova.
O sucesso da linha 350/400 GT levou Ferruccio Lamborghini a alçar vôos ainda mais altos e dar a ordem para que seus projetistas criassem o melhor esportivo do seu tempo, para irritação de Enzo Ferrari, que vinha vendo sua marca perder terreno para a Ford, nas pistas, e para o "insolente fabricante de tratores", nas ruas. Usando o mesmo V12 básico do 400 GT, mas em posição central-traseira, o Miura, lançado em 1966, surpreendeu o mundo pela beleza e pela ousadia de suas linhas, tendo sido o primeiro supercarro desenvovido fora das pistas a usar essa posição de motor - seu precedente era o Ford GT40. Embora tenha feito escola em termos de estilo e concepção, a insistência de Lamborghini em se manter longe das competições fez com que a marca do touro perdesse a oportunidade de se igualar em carisma ao Cavallino Rampante de Maranello que, com o tempo, recuperou a primazia entre os esportivos até a F-40 pulverizar qualquer resto de discussão que pudesse existir entre os entusiastas. Para os brasileiros, o Miura ainda traz a curiosidade de ter servido de inspiração para os primeiros Pumas com motor VW, como pode ser visto no desenho das portas e dos pára-lamas traseiros do modelo 1968 flagrado pelo Júlio Fachin no Brazil Classics 2004. 
Era o slogan da quarta geração do Corvette, lançada na linha 1984, fazendo alusão à velocidade máxima do esportivo em milhas por hora (pouco mais de 240 km/h), uma boa marca para a época. O detalhe é que a frase surgiu para burlar mais uma obra-prima dos legisladores americanos, que determinava que, a partir de 1979, os velocímetros só poderiam marcar até 85 mph (136 km/h), e manter, de maneira subliminar, a idéia de desempenho associada ao esportivo. Além do bem-bolado slogan, o Corvette C4 vinha com o velocímetro em cristal líquido com uma barra luminosa que - conforme a legislação - só apontava até 85 mph, mas que era acompanhada de um singelo mostrador digital que marcava com precisão a velocidade real, mesmo acima do limite imposto pelos políticos. Vista como hi-tech na época, a tendência foi seguida pelos Monza Classic de segunda geração e Omega CD, além de modelos de outras marcas, mas nunca caiu no gosto dos amantes dos grandes carros. E pensar que tudo começou para adequar um puro-sangue a uma das normas mais cretinas da história do automóvel...
Sempre na vanguarda do universo dos automó-veis de luxo e dos grandes esportivos, a Mercedes acabou se atrasando na missão que visava unir o me-lhor desses dois mundos: o lançamento do seu cupê esportivo de alto luxo, destinado a combater o sucesso dos Jaguar XJS e BMW série 6, lançados em meados dos anos 70. Construído de forma praticamente artesanal, a partir do chassi encurtado da Classe S de 1979, o SEC, lançado somente em 1980, aposentava o SLC e recolocava a marca no topo da sofisticação ao oferecer comodidades como bancos elétricos, ar condicionado automático e o mesmo padrão de acabamento dos luxuosos sedãs unidos a um desempenho irrepreensível, caso do modelo 500 SEC 1983 da foto, que conta com um V8 5.0, injeção eletrônica e 240 cv líquidos unido a bancos em couro azul e madeira nobre no painel e nas portas. Como tudo tem seu preço, o 500 SEC estava entre os veículos mais caros do seu tempo, mas atingiu tamanho sucesso que seu estilo teve forte influência na família SL de quarta geração, lançada nove anos depois.
Enquanto o VW 1600 ficou conhe-cido, no Brasil, co-mo Fusca de 4 portas entre os que não queriam chamar o modelo de Zé do Caixão, na Alemanha, o besouro de quatro portas existiu de fato, construído pela firma berlinense de carrocerias Rometsch visando o mercado de táxis. Seu chassi era alongado 30 centímetros em relação ao original e a porta traseira suicida, construída a partir da dianteira do lado oposto, visava facilitar o acesso dos passageiros de maneira cômoda e segura, diferentemente dos táxis Fusca brasileiros cujos bancos dianteiros direitos eram simplesmente retirados (no meu casamento, foi o meu Fusca que levou a Ju até a igreja, lançando mão do mesmo expediente). No entanto, a economia alemã prosperava rapidamente nos anos 50 e modelos maiores e mais apropriados ao serviço de táxi tomaram o lugar do pequeno sedã, que serviu durante pouco tempo em Berlim e se tornou raríssimo. A Rometsch também foi a responsável pela fabricação do primeiro Fusca conversível - que também foi produzido em quantidade muito limitada - e, embora ativa até hoje, acabou sendo a firma alemã de carrocerias menos conhecida a trabalhar com o Fusca, sendo os seus modelos bem menos citados do que os conversíveis Karmann e Hebmüller. O modelo 1953 da foto é do último ano de produção de uma das mais raras versões já feitas do besouro - não se sabe quantos foram fabricados - e está no museu da Volkswagen em Wolfsburg.
Influencia-dos pelo es-cândalo ro-cambolesco envolvendo o picareta Ralph Nader e a poderosa GM por causa do Corvair, os legisladores norte-americanos determinaram diversas especificações mais do que questionáveis para os veículos destinados ao mercado interno e fizeram com que modelos clássicos tivessem seu desenho maculado por modificações que viabilizassem sua entrada nos EUA, impedindo que os consumidores de lá desfrutassem da pureza das linhas de grandes esportivos. Um caso ilustrativo é o deste Jaguar XJS V12 1989, cujos pára-choques grosseiros, substituindo as delicadas peças cromadas, e faróis sealed-beam, no lugar da lente inteira do modelo destinado ao mercado europeu, lhe dão um ar pesado e desarmônico, tendo o mesmo fenômeno ocorrido em várias Mercedes, especialmente as SL de terceira geração. Para os colecionadores brasileiros, a boa notícia é que a maioria esmagadora dos clássicos europeus disponíveis por aqui segue o padrão da sua terra natal; aos que pensam em importar seu carro antigo via Miami, vale o alerta: as tais especificações passaram a ser obrigatórias por lá a partir de 1973.
Ao contrá-rio do que ocorre na Alemanha, onde nin-guém dá muita bola para o Opel Rekord C, mas há uma legião de admira-dores dos Kadett B e C, aqui no Brasil o Opala dispensa qualquer apresentação, mas o excelente Chevette (equivalente ao Kadett C alemão, lançado também em 1973) ainda não desperta grandes paixões no meio antigomobilista, chegando-se a valorizar verdadeiras heresias, como a adaptação do enorme seis em linha 4.1 no lugar do 1.4 original com mudanças expressivas no equilíbrio dinâmico e até na posição de dirigir do pequeno GM, cujo nome vem da junção de Chevrolet e Corvette, ao mesmo tempo que é um diminutivo afrancesado de Chevy. Os chamados "Chepala" são, muitas vezes, vistos - equivocadamente - como o degrau máximo do carrinho, mas a mecânica do Opala é dispensável para quem quer potência: segundo o excelente blog do Dr. Luís Cézar, há receitas de preparação da própria Opel, usadas nas unidades de rally, que deixam o Chevette com desempenho interessantíssimo e o mantêm credenciado a participar de grandes eventos, como ocorreu com esse 1976 absolutamente original flagrado no Brazil Classics 2006.
A presença de dois Fords GT no acervo do Veteran de BH associada ao sucesso nas provas da - inexpli-cavelmente - pouco prestigiada GT3 brasi-leira credenciam o bólido americano para a seleta categoria dos "clásscos recentes" (entenda-se aqui o uso do termo "clássico" de forma mais liberal, como explicado em um dos primeiros posts deste blog), ao lado do brasileiro Lobini H1 e de algumas Ferrari. Pessoalmente, não entendo a razão de tamanha preferência dos colecionadores pelo Ford que, por ser uma releitura do grande GT40, acaba tendo menos personalidade do que rivais como Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 e Dodge Viper. Enfim, que tal uma enquete? Qual é o grande clássico recente (digamos, com idade inferior a quinze anos), independentemente do valor ou da proposta a que se destina? Meu voto vai para o Porsche Carrera GT.
Depois do já distante round VI, mais um embate cul-tural entre as escolas do Velho Continente e do Novo Mundo se dá abaixo da linha do Equador; excetuando-se o exclusivíssimo Willys Itamaraty Executivo, os dois únicos autênticos modelos "de prestígio" produzidos no Brasil foram o Ford Landau e o Alfa Romeo 2300 TI, que viviam o seu ocaso no início dos anos 80 e só se mantinham no mercado por absoluta falta de opção de veículos de representação em um mercado que vivia um dos piores momentos de sua história. Derivados de projetos de meados dos anos 60, eles não nasceram para a categoria superluxo, mas sobreviveram nesse nicho até 1983 (Landau) e 1986 (Alfa) por causa da imagem que agregavam à Ford e à Fiat, já que a produção muito limitada não viabilizava a economia de escala, mesmo com o preço exorbitante em relação ao que ofereciam - eles chegaram a custar mais de 50% mais caro do que um Opala Diplomata, por exemplo. O choque cultural é visto aqui em todos os aspectos, desde o estilo até a concepção mecânica e 
comportamento dinâmico, com o melhor desempenho geral do quatro ci-lindros com duplo co-mando de válvulas, 5 marchas e 149 cv líquidos do italiano, cujo painel de instru-mentos é um dos mais bonitos e completos já feitos aqui, perdendo em conforto para o grandalhão da Ford com seu V8 302 (5.0 litros) de 199 cv brutos que precisava apenas de três marchas (na coluna de direção) para se movimentar com desenvoltura e oferecia extrema maciez e um dos níveis de ruídos mais baixos do mundo para seus ocupantes. Até a razão do prestígio de cada um era diferente: enquanto os predicados do Landau estavam no tamanho e na ostentação, o Alfa era um sedã de grife - o único já produzido no Brasil, excetuando-se os Mercedes feitos em Juiz de Fora para exportação. Feitas as apresentações, meu voto vai para o Landau porque ele soube envelhecer com mais elegância do que o rival, no qual os apliques em plástico não caíram muito bem, e saiu de cena quando ainda estava por cima, tendo sido venerado ainda por muito tempo pelos seus proprietários. Para os amantes da Alfa Romeo, fica a idéia de que, se fosse um embate entre modelos dos anos 70, a história poderia ter sido diferente. Europa 5 x 5 América.
Você sabia que este Fusca 1302 foi vence-dor de di-versas pro-vas de rally dos anos 70 usando mo-tor Porsche e batendo adversários de peso? Já viu algum Lada de competição além do que o Flávio Gomes preparou para a Superclassic? Gosta de rally e 4x4 e pensa que este espaço não lhes dá a devida atenção? Então a dica do dia fica para o Blog 4x4 do Germano Caldeira, muito bem escrito e com ótimas fotos atuais e de época. Já está entre os meus favoritos. 
A catástro-fe que tem ameaçado se abater sobre a glo-riosa indús-tria auto-mobilística americana leva os antigomobi-listas a pensarem no que aconteceu por lá nos anos 30, quando diversas marcas pereceram nas ruínas causadas pela crise de 1929. Dentre as que sobreviveram, a conservadora Packard foi a que adotou uma das estratégias mais ousadas: fabricante de veículos de altíssimo luxo, como os elegantes Super Eight e Victoria Twelve, a marca resolveu, em plena recessão, ampliar sua linha de produção com a construção de uma nova fábrica para modelos mais baratos (o termo correto seria menos caros), capazes de atingir faixas de mercado mais amplas. O mais bem-sucedido dessa nova fase foi o 120 (One-Twenty, para os mais íntimos, número referente à distância entre-eixos, em polegadas), lançado em 1935 e lembrado como o resposável por tornar possível para a classe média alta o sonho de ter um Packard - fenômeno semelhante ocorreu nos anos 80, quando a Mercedes lançou o 190E. De qualquer forma, o 120 acabou sendo visto pelos mal-humorados como o marco do início da decadência da Packard, enquanto os entusiastas o exaltam como o carro que salvou a marca nos anos 30 - o Dr. Otávio, vice-presidente do Veteran de BH e proprietário do modelo 1937 da foto, certamente pertence ao segundo grupo...
