SE ALGUÉM AINDA TEM DÚVIDAS...

... sobre a influência americana no design dos DKW dos anos 50, fica a foto do primeiro hardtop do pós-guerra, o Cadillac Coupé De Ville 1949; a ausência da coluna B, o teto pintado em cor diferente e o vidro traseiro panorâmico foram características tão marcantes que, aliados ao novo V8 de alta compressão e válvulas no cabeçote, renderam ao Caddy o título de carro do ano pela revista Motor Trend. A idéia do chefe de design da marca, Harley Earl, de dar a impressão de um conversível com a capota levantada, mantendo a rigidez estrutural muito superior dos carros fechados, alcançou tamanho sucesso que teve ecos até em dois modelos brasileiros dos anos 70 e 80, o Opala e o Dart de duas portas, que também não tinham a coluna B visível.

ELES DOMINAVAM O MUNDO

Para os que acham que a influência do design norte-ame-ricano no pós-guerra não era tão grande assim, vale a pena dar uma olhada nesses DKW dos anos 50 flagrados na celebração do centenário da Audi no encontro de Laguna Seca em 1999, no qual participaram os Malzoni brasileiros. Observem como a vigia traseira panorâmica e a ausência da coluna B nos cupês azul e vermelho remetem aos hardtops introduzidos em 1949 pelo Cadillac Coupé De Ville e Buick Roadmaster Riviera. O modelo cinza em primeiro plano, um sedã quatro portas, é o F-94 alemão, idêntico ao Belcar fabricado pela Vemag entre 1958 e 1967. Para os detalhistas, é bom lembrar que o "nosso" DKW foi fabricado em alguns paísas sob a marca Auto Union (uma espécie de GM alemã, que englobava DKW, Audi, Horch e Wanderer), inclusive na Argentina, que produziu o cupê, o sedã e uma versão desenhada pela Fissore bem diferente do homônimo brasileiro feito aqui nos últimos anos da Vemag.

AMÁLGAMA PERFEITO

Até a virada do século XXI, com a subida ao poder de um dos lí-deres mais desprepara-dos da história da civilização ocidental, França e EUA eram nações mais do que amigas - tratavam-se praticamente como irmãs. Os gauleses apoiaram os americanos na luta pela independência em 1776, doaram a Estátua da Liberdade e foram os primeiros a reconhecer o valor do jazz e do blues; por outro lado, foram os americanos que livraram a França da maior humilhação da sua história, quando, em 1940, seus exércitos foram derrotados e o país ocupado pelos alemães em pouco mais de cinco semanas, para incredulidade do resto do mundo livre na época. Nada mais natural que, logo após a II Guerra, os agradecidos franceses absorvessem entusiasticamente os valores da América, dando, claro, seu toque de sofisticação aos exageros típicos da jovem nação e, no mundo dos automóveis, a tendência atingiu seu ponto mais alto com o Facel Vega HK 500. A grade cromada, o pára-brisa panorâmico, os faróis duplos com pestanas (na verdade, os inferiores são auxiliares) e o esboço de rabo-de-peixe na traseira não deixam dúvidas quanto à inspiração, mas, ao contrário das barcas americanas, tudo nele é equilibrado e de bom-gosto, com couro nobre e madeira de lei substituindo plásticos baratos e formas sem função. Seu coração também não nega a influência, podendo vir com diversas opções de V8 Chrysler - o modelo 1958 da foto conta com um de 5.9 litros - e opção de câmbio automático Torqueflite. Produzido entre 1954 e 1961, ele esteve entre os mais caros e sofisticados modelos de seu tempo, rivalizando-se em prestígio com o Aston Martin DB4. Seu ponto fraco eram os freios a tambor, insuficientes para segurar o bólido que alcançava 225 km/h e tidos como os grandes responsáveis pela quase extinção das pouco mais de 500 unidade produzidas - essa da foto é o único HK500 no Brasil. Voltando aos americanos, a ironia das ironias é que, lá, o nome Vega remete a um dos modelos mais mal-sucedidos da história da Chevrolet, lançado nos anos 70 - desolée!

IDENTIDADE

Além dos

"dentes" da grade do radiador, dois deta-lhes estéti-cos, que apareceram em 1949, marcaram a linha Buick duran-te muitos anos: o friso cromado que faz um arco descendente nos pára-lamas traseiros e os ventiports nos pára-lamas dianteiros (quatro no top-de-linha Roadmaster, três nos demais, como nesse Super 1951). Com o tempo, esses dois elementos passaram a ser apenas sugeridos, mas continuaram individualizando a marca até a era dos muscle cars, quando o clássico GS adotou o tal arco em seu perfil. Sobre os ventiports, a curiosidade é que eles eram inicialmente funcionais, mas, já em 1950, foram fechados porque convidavam os adolescentes a aliviarem seus, digamos, anseios sexuais, para desânimo dos sofisticados proprietários do carrão.

ENQUANTO ISSO, NAS TRINCHEIRAS DA CHRYSLER...

O adver-sário do Maverick, o Plymouth Valiant da terceira geração, lançada em 1967, so-freu pouco com os famigerados pára-choques porque a corporação se antecipou aos legisladores e desenvolveu o desenho dos seus compactos adotando as modificações antes que elas se tornassem obrigatórias, tanto que o Dodge Dart brasileiro, idêntico ao americano - que era uma versão mais elaborada do Valiant - teve o mesmo desenho dos pára-choques aqui e lá, sem nunca ter perdido a harmonia, até sua retirada de linha em 1973 (lá) e 1981 (aqui). Sobre o modelo 1970 da foto, flagrado no Brazil Classics 2008, ele foi rodando de Belo Horizonte até Araxá para o evento. Eu estava, por acaso, no hall do Grande Hotel quando ele chegou para descarregar a bagagem, tendo a sobreposição do elegante sedã com as linhas clássicas da construção me proporcionado um desses raros átimos da nossa existência, nos quais temos a certeza de que o tempo voltou atrás...

SEM LEVEZA

Dos diver-sos golpes que leva-ram a in-dústria au-tomobilísti-ca america-na à beira do nocaute nos anos 70 (aumento exponencial do preço do seguro para os motores potentes, leis antipoluição severas que asfixiaram os V8, duas crises do petróleo, invasão dos compactos europeus e japoneses), as normas de segurança que obrigavam as fábricas a adotarem pára-choques de absorção de impactos de até 5 mph foram as que deixaram as marcas mais visíveis para a posteridade, principalmente em modelos cujo desenho original não previa tal modificação, como o do Maverick 1976 da foto, dirigido pelo fuscamaníaco Alexander Gromow durante uma viagem à Califórnia naquele ano. Reparem como o desenho retilíneo do pára-choque não "casa" com a traseira nem com as curvas do Ford e como o Maverick brasileiro, que não adotou a mudança, preservou um desenho muito mais leve e elegante até o fim dos seus dias em 1979, dois anos depois do irmão americano.

SÓ MESMO OS SUECOS

O ousado streamline da foto foi o primeiro veículo ter-restre fabri-cado pela Companhia Aeronáuti-ca Sueca (Svenska Aeroplan Aktie-bolaget, ou SAAB), que queria manter a boa atividade das suas linhas de produção após o fim da II Guerra. Ousado não só nas linhas, o Saab 92 inovava com a construção em monobloco e cx em torno de 0,30, os quais, aliados a um ótimo comportamento dinâmico, inauguraram a tradição de excelência da marca sueca, adotada até hoje pela Família Real daquele país. O motor era de projeto DKW, com dois cilindros, dois tempos, 0.8 litro e 25 cv líquidos. Seu peso era de 880 kg, números muito próximos aos do Volkswagen 1950 - ano de lançamento do pequeno sueco - cujo motor de 1.1 litro e 26 cv empurrava 860 kg. Produzido até 1956, o 92 evoluiu para os 93 e 96, este último imortalizado pelos ótimos resultados nos ralis nas mãos de lendas como Stig Blomqvist e Erik Carlsson, tema para um próximo post. A excelência técnica foi alcançada não só com os automóveis: os caças Saab Draken, Viggen e Gripen, com suas enormes asas em delta, sempre estiveram entre os melhores do seu tempo, sendo que o Gripen está cotado para equipar a FAB.

TRIBUTO AO MAVERICK

Para fechar a semana, um artigo em homenagem ao carro mais carismático já produzido pela Ford brasileira é o tema da minha coluna desse mês no Maxicar. Enjoy!

AO VOLANTE - V: CARAVAN 1976

Ao contrá-rio da arqui-rival Ford, que havia a-dotado uma estratégia agressiva no mercado brasileiro ao lançar, em um cur-to espaço de tempo, três famí-lias distintas de veículos de passeio (Galaxie, Corcel e Maverick), a GM foi cautelosa com seu cronograma, tanto que a linha Opala, lançada há exatos 40 anos, só ganhou o modelo cupê na linha 72 e a SW na linha 75 - junto com a primeira grande remodelação - que ganhou o mesmo nome da já então extinta perua Opel Rekord C: Caravan, contração das palavras car and van, que denomina genericamente várias SWs, tanto da Opel quanto da Chrysler. A Caravan chegou ao mercado com as mesmas opções de motorização do Opala: 4 ou 6 cilindros, câmbio na coluna ou no assoalho, mecânico ou automático, mas a única versão disponível de acabamento foi logo criticada pela pobreza e falta de capricho, falha corrigida pela Chevrolet, que disponibilizou opções melhores de tecidos e isolamento acústico que foram incorporados como ítens de série nos modelos a partir de 1977. Entretanto, foi somente em 1978 que a Caravan ganhou as mesmas versões de acabamento do Opala: básica, de luxo, Comodoro e SS. Nos primeiros modelos, com o passar do tempo, comodidades como câmbio de quatro marchas, bancos individuais, melhores revestimentos e rodas dos modelos mais novos foram sendo incorporadas pelos proprietários, o que faz do modelo 1976 da foto uma raridade, já que preserva todas as ca-racterísticas originais das pionei-ras, como bancos revestidos em plástico tipo cur-vim, câm-bio de três marchas na coluna de direção, ausência de carpete (substituído por um tapete inteiriço de borracha) e até de forro do porta-malas, fora o isolamento acústico pobre. Na parte estética, salta aos olhos a ausência de frisos nas soleiras, caixas de rodas e no vidro traseiro. Na mecânica, ela conta com um quatro cilindros 151 básico (2.5 litros de 89 hp brutos), o famoso "motor azul", de funcionamento mais suave do que os 153 que equiparam a linha Opala até 1973; cintos de segurança abdominais, ausência do lampejador do farol alto no comando da seta, direção sem assistência hidráulica e habitáculo que funciona como uma caixa acústica fazem o motorista se sentir mais próximo de um utilitário (van) do que de um carro de passeio (car), mas a pobreza geral é compensada pelo prazer que todo Opala proporciona assim que o motorista assume o comando, com uma ótima posição de dirigir, maciez ao rodar, abundância de torque e boa disposição para velocidades de cruzeiro compatíveis com o trânsito atual, mesmo com o motor de quatro cilindros. Os pneus diagonais 6.45 R 14, com sua pequena superfície de atrito, aliviam o peso da direção em velocidades mais baixas, mas não colaboram com a estabilidade, um pouco melhor na 4 cilindros do que na de 6 por causa do menor peso do motor - o projeto original da Opel previa motores 1.7 e 1.9. Este carro, aprovado com 97 pontos na vistoria da placa preta, está na minha família desde o início dos anos 80 e hoje faz parte da minha pequena coleção; ainda muito pequeno, conheci as estradas com ele, sempre intrigado por que o meu pai mandava enchermos o porta-malas o máximo que pudéssemos antes de sairmos de viagem, coisa que só fui entender uns 15 anos depois, quando me vi em apuros com aquela traseira "bamboleante" se desgarrando no meio de uma curva...

O MÁXIMO DO MÁXIMO

Até o início dos anos 30, os EUA tinham u-ma enorme variedade de marcas de automó-veis, cuja segmen-tação era semelhante ao que ocorria na Europa: havia as empresas especializadas em modelos populares e as que se dedicavam ao restrito mercado de modelos de luxo, o mais duramente atingido pela depressão econômica que sucedeu a crise de 1929, que acabou determinando o declínio de legendas como Pierce-Arrow e Duesenberg, duas verdadeiras fábricas de sonhos. Entre as marcas de prestígio que sobreviveram bem ao golpe de 1929 - além da Chrysler, Lincoln e Cadillac, que eram controladas por grande grupos - estava a Packard. Sentindo que o mercado de alto luxo estava restrito demais e que seguiria os passos das antigas rivais em direção ao colapso, a marca lançou o modelo 120 e, posteriormente, os 105, 110 e 115 (números referentes à distância entre-eixos, em polegadas), destinados a concorrer na ampla faixa abaixo dos modelos superluxo, ocupada pela Buick e pela La Salle, e viabilizar a continuidade da fabricação de alguns dos mais estupendos carros da história, como o Victoria Twelve da foto acima, de produção extremamente restrita. Com carroceria duas portas, conversível ou de teto fixo, construída de modo artesanal por renomadas firmas independentes, o Victoria estava no topo da linha Twelve, superior à Eight, com seu motor de doze cilindros 445 (7.4 litros) de 160 hp brutos, chamado anteriormente de Twin-Six. Pouco mais de 5900 Twelve foram produzidos entre 1934 e 1939, sendo que menos de 100 deles foram modelos Victoria, como este 1934 encarroçado pela firma Dietrich, flagrado pelo Velocity Journal no encontro de Meadow Brook (MI) de 2003, considerado o máximo em elegância da marca norte-americana que se tornou sinônimo de bom-gosto. Até onde vão os parcos conhecimentos deste que vos escreve, nenhum Victoria Twelve reside no Brasil.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND IX

No início dos anos 60, a gera-ção nascida logo após a II Guerra começava a dirigir; não tendo vivi-do os horro-res do con-flito, os jo-vens moto-ristas euro-peus não estavam interessados em carros espartanos que remetessem às privações daqueles tempos difíceis - até o Fusca vinha se sofisticando progressivamente - enquanto os enormes modelos, que lembravam a tecnologia militar que levou os EUA à vitória, pouco representavam para os jovens norte-americanos, que queriam algo mais despojado. Na Europa, o conceito dos carros-esporte já estava bem consolidado quando, na esteira do sucesso do Giulietta, a Alfa Romeo lançou o Giulia 1600 Spider, que, ao contrário do modelo fechado, mantinha as linhas clássicas do sucesso da marca na década anterior, mas já contava com o motor maior e o câmbio de cinco mar-chas, além de peque-nas modifi-cações esté-ticas. O Giulia 1600 Spider foi produzido entre 1962 e 1965, época em que o mercado americano era sacudido pelo lançamento dos pony-cars, esportivos derivados de modelos compactos de grande produção que ofereciam bom desempenho e visual jovem, além de uma longa lista de opcionais que permitia que seu dono praticamente personalizasse sua unidade. Embora não tenha sido o primeiro "pônei", o Ford Mustang obteve um sucesso tão grande, que se tornou praticamente sinônimo do conceito, tendo vendido como poucos nas suas linhas originais, que foram de 1964 a 1967, com a opção conversível desde o seu lançamento. No lugar no 1.6 de duplo comando de válvulas e 92 cv líquidos da Alfa, a Ford oferecia o V8 289 (4.7 litros) cuja potência oscilava em torno dos 200 hp brutos, variando conforme as opções de carburação; além dele, havia duas opções de seis em linha que venderam pouco. Como sempre, temos que decidir pela a sofisticação técnica e o estilo refinado dos europeus ou pelo jeito "descolado" de ser dos americanos, igualmente apaixonantes. Mas o Cuore Sportivo, assinado por Pininfarina, faz o (ou seria "a"?) Giulia vencer o cavalinho por uma cabeça. Europa 5 x 4 América.

FALHA NOSSA

No sábado, 15/11, publiquei, por engano, um post sobre o Malzoni branco que esteve no Brazil Classics 2008, sem ter me certificado primeiro da exatidão das informações nele contidas. Só me dei conta do equívoco hoje pela manhã e, imediatamente, tirei o post do ar. Se alguém, de alguma forma, salvou aquelas informações, peço desculpas pelo transtorno e sugiro desconsiderá-las.

VIAJADO

Este belo GT Malzoni amarelo, premiado no Brazil Classics 2004, pertence ao Presidente do Veteran de BH, Jornalista Boris Feldman, e é muito especial por dois motivos: primeiro, trata-se de uma das duas únicas unidades de pista remanescentes no Brasil (os outros Malzonis conhecidos são modelos de rua); segundo, porque ele já viajou um bocado para mostrar ao mundo um pouco da criatividade e engenhosidade brasileira daqueles tempos pioneiros, fazendo bonito nas Mil Millas Argentinas em 1996, no Monterey Historic Automobile Races 1999 no circuito norte-americano de Laguna Seca, por ocasião do centenário da Audi, e na Autoclasica 2007, junto com outros esportivos desenvolvidos no Brasil, além de ter comparecido, rodando, para enriquecer o último Blue Cloud em Caxambu, entre outros eventos nacionais. Desenvolvido para a equipe oficial da Vemag pelo time comandado pelo advogado Rino Malzoni, o esportivo tinha como missão fazer frente aos Willys Interlagos nas pistas, já que o Belcar era um adversário à altura apenas para o Gordini e o Simca, e seu motorzinho dois-tempos e 1.0 litro chegava a atingir 100 cv, graças à preparação do grande Jorge Lettry. Apesar de ter tido vida curta (1964-66) por causa das dificuldades financeiras que levaram ao fim da Vemag, seu sucesso foi tal que seus criadores deram continuidade ao projeto de maneira independente, lançando o Puma, ainda com mecânica DKW, em 1967. Sobre a unidade do Boris, acredita-se que tenha sido o último Malzoni de pista fabricado; ele conta que a cor amarela foi uma escolha pessoal na hora da restauração, para diferenciá-lo do outro "espartano" conhecido, do Eduardo Pessoa de Mello, que adotou a cor branca da equipe Vemag. Sua mecânica tem uma preparação mais leve do que a do Lettry (receita do Bob Sharp) visando o uso nas estradas, onde o pequeno esportivo se sente inteiramente à vontade, para deleite do seu privilegiado proprietário.

LENDAS DE MUNIQUE

Considerando o Ibope alcançado pelos posts anteriores sobre a BMW, em comparação com as outras marcas, fica a imagem do que, para os leitores, é a prova irrefutável de que o paraíso existe. Tanto a foto quanto o título do post foram tirados da Classic & Sports Car de julho/2004, que fez um comparativo entre a clássica 3.0 CSL 1973 e a M3 CSL 2004 (é isso aí, para quem não sabe, é uma M3 ainda mais apimentada, com direito até a pneus semi-slick), em dois dos melhores exemplos dos estilos pré e pós-Chris Bangle. Desnecessário dizer que a melhor revista do mundo não se limitou a fazer um comparativo "virtual", ou seja, o jornalista acelerou as duas até perto do limite antes de escrever suas impressões. Oh, vida difícil...

O IMPÉRIO CONTRA-ATACA

Diante do sucesso do BMW CS no final dos anos 60, a Mercedes resolveu aproveitar a renova-ção da linha SL em 1971 e lançar a versão de teto rígido, destinada a concorrer no mercado dos cupês esportivos que vinham ganhando a preferência dos gentlemen-drivers diante do preço estratosférico alcançado pelos GTs. Produzido entre 1972 e 1981, o SLC foi oferecido, tal como o conversível, com diversas opções de motores seis em linha ou V8, sendo que a principal diferença entre eles, além do teto fixo, era a maior distância entre-eixos para acomodar o banco traseiro, o que levava a um pequeno aumento do comprimento do carro. O 350 SLC 1978 da foto, com seu V8 3.5 de 195 cv líquidos, mostra toda a beleza atemporal que quase sempre é alcançada pelos esportivos da marca, mas seu estilo acabou ficando defasado diante dos magníficos BMW série 6 do post aí embaixo, embora a parte mecânica não tenha parado de evoluir. Por outro lado, a rivalidade entre a estrela de três pontas e a hélice estilizada só aumentou, tornando mais "difícil" a vida dos privilegiados motoristas das Autobahnen...

3 BLOGS QUE VALEM A VISITA

Já faz algum tempo que, além da lista de blogs que acompanho aí à direita, quero registrar outros que merecem ser visitados. Dois deles são sobre marcas específicas, o Mini Cooper Fans, comandado pelo Gustavo Leme do ótimo Carangos e Afins, e o Puma Classic, do Felipe Nicoliello. Os dois autores destrincham cada detalhe dos bichinhos, abordando os aspectos técnicos e históricos, além dos desafios da restauração e manutenção de cada um. O terceiro blog, nada a ver com carros, foi criado pelas gatíssimas Luísa, Sílvia e Lis, que resolveram dar uma renovada em casa e estão colocando à venda a mobília antiga. Interessados, passem no Recheio de Casa.

A CONTINUAÇÃO DA SAGA

Tendo fin-cado defini-tivamente a sua bandeira no segmento dos cupês esportivos com os CS pós-1968, a BMW apresentou, em 1976, o sucessor da linhagem, a então novíssima série 6, forte candidata ao troféu de design mais bonito dos anos 70, que mantinha basicamante o mesmo seis em linha dos anos anteriores acrescido apenas de aperfeiçoamentos técnicos. O 635 CSi 1979 da foto, já com a cilindrada aumentada para 3.5 litros e 218 cv líquidos, mostra forte identidade com seu antecessor e foi o responsável pela consolidação da imagem esportiva da casa de Munique de uma maneira tão sólida, que nem o sucesso nas pistas das rivais de Stuttgart e Ingolstadt conseguiram abalar. O resultado disso foi a explosão de vendas da série 3 nos anos 80 e 90, firmando a BMW também no segmento de prestígio e dando à marca uma saúde financeira que a permitiu ficar à margem das problemáticas fusões de grandes grupos na virada do século.

EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE

Após um começo tímido no disputado mercado de cupês esportivos com o 1600 GT, a BMW voltou ao ataque com a série CS, lançada como complemento aos bem-sucedidos sedãs 1602/2002. Essa família surgiu em 1965 com o 2000 CS, que acabou se revelando um fracasso de vendas por causa do desenho incomum da dianteira e da falta de pretensões esportivas do motor de quatro cilindros que, se era adequado para o sedanzinho, deixava a desejar no sofisticado e pesado cupê. Foi somente a partir de 1968, com a adoção de uma nova frente e daquele que, possivelmente, foi o melhor seis em linha da história, que a carreira do CS decolou, começando com o 2800 CS e logo evoluindo para o 3.0 CS, que culminaria no fantástico 3.0 CSL, de peso aliviado, adereços aerodinâmicos e desempenho de pista. Como opção ao CSL, havia os modelos da preparadora independente Alpina, que se tornaram os reis das Autobahnen nos anos 70, como o 3.0 CSi 1974 verde trazido 0Km pelos irmãos Fittipaldi e que deu o ar de sua graça no Brazil Classics 2006. Discreto em adereços aerodinâmicos, ele está com os parachoques dianteiros opcionais (!) e seu motor entrega 200 cv líquidos, capazes de uma velocidade máxima - e de cruzeiro - de 220 km/h, aliados à capacidade de frear e fazer curvas dignas de um puro-sangue. Ao admirar a beleza agressiva do cupê, ficam as perguntinhas meio cretinas: fez certo a BMW em abrir mão da disposição seis em linha e do estilo inconfundível dos modelos pré-Chris Bangle? Será que linhas genericamente arrojadas e um potente V8, calculados para agradar ao mercado norte-americano, são suficientes para dar identidade à marca em um universo onde as diferenças são cada vez mais sutis? Só o tempo dirá...

DEPOIS DO CENTÉSIMO POST...

Caros amigos, me desculpem pela corujice, mas não poderia deixar de postar o convite aí em cima. O Felipe nem chegou ainda, mas é motivo de festa todos os dias por aqui. Hoje à noite, na minha casa!

LANÇANDO MODA

Na rica história do automóvel, alguns modelos se tornaram clássicos nem tanto pela excelência técnica ou refinamento de constru-ção fora do comum, mas muito mais por teram esbanjado classe e elegância no lançamento de novas tendências, coisas em que os italianos são insuperáveis no mundo das artes e da moda. Pois foi também na Itália onde surgiu o conceito de um carro acessível que não abrisse mão de comodidades essenciais para o uso diário e cuja preocupação fundamental fosse dar bem-estar ao motorista, tanto pela sensação de dirigir um modelo com "estampa" quanto pelo prazer de se sentir instigado a uma pilotagem esportiva. Foi com o cupê esportivo Alfa Romeo Giulietta Sprint, lançado em 1954, que surgiu o conceito Grand Tourer de grande produção, visto como opção às caríssimas e artesanais Ferraris e Maseratis sem o estigma de carro econômico, já que era muito bonito, equilibrado e cheio de refinamentos técnicos, além de contar com a forte tradição da marca nas pistas; o preço razoável era alcançado graças ao volume de produção viabilizado pelo sedã de quatro portas, que atendia a um público muito maior, enquanto o motor era uma jóia mecânica de 1.3 litro e duplo comando de válvulas que gerava 65 cv líquidos; a tração era traseira, naturalmente. Venerado como um ícone italiano, o Giulietta deu início a uma tradição na marca e pode ser considerado o antecessor dos cupês esportivos que encantaram os motoristas e democratizaram a diversão ao volante nas décadas seguintes. O exemplar 1958 da foto, premiado no Brazil Classics 2006, tem linhas idênticas às dos primeiros modelos, mas trata-se do Sprint Veloce, com várias partes da carroceria em alumínio e 90 cv líquidos tirados do pequeno 1.3, provando a vocação esportiva da Alfa que vem sendo resgatada nos últimos anos.

A ALTERNATIVA BRITÂNICA

Surgidos co-mo opções mais aces-síveis em relação aos exclusivíssi-mos Grand Tourers europeus, os cupês esportivos marcaram época a partir de meados dos anos 50, dando muito prazer nas estradas e até beliscando bons resultados nas provas amadoras de turismo que fervilhavam na Europa, cujas feridas da II Guerra cicatrizavam rapidamente. Enquanto a BMW oferecia o 1600 GT (abaixo), os britânicos da MG desenvolveram uma carroceria fechada partindo do best-seller MGB, tendo como resultado o modelo MGB GT, desenhado por Pininfarina, cuja produção foi de 1965 a 1980. Embora interessante, talvez seja um dos poucos exemplos em que o desenho de um cupê esportivo tenha sido superado pelo do seu equivalente conversível, até porque o projeto original era o do MGB roadster. O modelo British Racing Green 1979 da foto mantém as linhas clássicas dos anos 60, mas já representa outra época, com seu brutal V8 4.0 (195 cv líquidos) oriundo da Buick ocupando o lugar dos britânicos de 4 cilindros 1.8 dos primeiros tempos, e pertence ao publicitário Mauro Salles. Impecável em cada detalhe, esteve em Araxá/2006, mas gosta mesmo é das provas de clássicos - reparem a preparação para as pistas na ausência dos parachoques e nas barras de proteção na cabine.

IRMÃO ADOTIVO

O formato da seção central da grade e o brasão da hélice estilizada no bico e nas rodas não deixam dúvidas quanto ao "berço" desse belo cupê vermelho, premiado com o badalado Troféu Flávio Marx (melhor esportivo europeu) no encontro de Lindóia/2006, mas o BMW 1600 GT é praticamente desconhecido mesmo entre alguns amantes da marca, talvez por sua origem fora dos estúdios de Munique. Com exatas 1002 unidades produzidas em 1967 e 1968, ele surgiu dos apreciados cupês 1300 e 1700 produzidos anteriormente pela Glas, que foi absorvida pela BMW em 1966, mas trazia mecânica e suspensão próprios, semelhantes ao conjunto do 1600 TI. Com 105 cv líquidos e bom equilíbrio dinâmico, ele foi visto como um concorrente sério para o MGB cupê inglês, mas logo a marca bávara percebeu que lhe faltava a personalidade de um legítimo BMW e sua produção foi descontinuada para priorizar o inesquecível sedã 2002.

PRECURSOR DOS CROSSOVERS

Muito antes de alguém criar o ter-mo cross-over na indústria automotiva, a idéia de misturar propostas completa-mente disintas em um único modelo foi tentada com o Jeepster, um belo roadster baseado na versão SW civil do bem-sucedido Jeep da II Guerra, que originaria a nossa conhecida Rural. Com desenho muito bem-resolvido, ele ganhou cromados e adornos para perder o ar utilitário - naquela época, sinônimo de veículo de trabalho, que nada remetia aos sofisticados SUVs das marcas de prestígio atuais - e acabou se revelando um sucesso efêmero, já que, das pouco mais de 19 mil unidades produzidas entre 1948 e 1951, 10 mil foram vendidas no seu primeiro ano. A tração era 4x2 e, embora ainda adequado à proposta de um veículo militar, o "indestrutível" motor Willys, com válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco de 4 ou 6 cilindros, já estava defasado em relação à concorrência. No Brasil, chegou-se a cogitar a fabricação do Jeepster com o nome Saci, usando a frente atualizada da Rural, mas o projeto não foi adiante e o modelo se tornou difícil de ser visto por aqui, como este impecável exemplar 1950 flagrado no Brazil Classics 2004.

EXAGERADO

Ainda apro-veitando o post sobre o Lincoln Continental aí embai-xo, é inte-ressante no-tar como os designers da marca consegui-ram a difí-cil tarefa de dar leveza ao desenho de um cupê de tais proporções, o que não foi alcançado pelo departamento de estilo da Cadillac, que, ainda ressaqueado dos excessos dos anos 50, partiu para carros enormes e retilíneos. Embora perdesse em elegância para o Lincoln, o Calais cupê 1974 da foto, uma versão simplificada do sofisticado Coupé DeVille, mantinha forte identidade com seus antepassados, graças à grade quadriculada, e seu estilo acabou fazendo escola nas outras marcas do grupo GM, particularmente no Chevrolet Caprice cupê, que também trazia a janela lateral traseira diminuta. Um reflexo dessa tendência foi visto também no Dodge Magnum brasileiro de 1979, cuja janela traseira era reduzida por uma cobertura de fibra de vidro, de efeito estético muito interessante.

FICOU BOM

Para quem gosta de compara-ções, fica a foto do Landau da segunda geração, lançada em 1976, cujas linhas eram inspiradas nos refina-dos mode-los da Lincoln. Basta reparar como as barras verticais da estreita grade do radiador e o desenho dos paralamas e dos piscas remetem logo ao luxuoso cupê americano do post aí embaixo. Houve modelos da Lincoln do início dos anos 70 até mais parecidos com o Landau (ou o contrário, já que o Ford é posterior), mas foi o Continental 1969 quem ditou a tendência de estilo adotada em toda a família, que viria a influenciar também os Ford e Mercury americanos dos anos 70. Sobre o full-size brasileiro, é interessante notar como o pessoal da Ford conseguiu manter atualizado o seu estilo até o fim da década mexendo apenas nas extremidades da carroceria, coisa que os designers não andam conseguindo fazer com os carros atuais - vejam o caso do Golf, só para citar um exemplo.