AO VOLANTE - I: OPEL REKORD C CARAVAN

Em 1966, quando a GM do Brasil resolveu iniciar o projeto 676, aquele que se tornaria o seu primeiro carro de passeio, os executivos perceberam que o brasileiro gostava da robustez e praticidade da mecânica norte-americana, mas o custo dos modelos full-size, muito apreciados nos EUA, era proibitivo por aqui e sua produção não geraria grande volume de vendas. A chave do sucesso estava no segmento dos médio-grandes, ocupada, então, pelos obsoletos Aero-Willys e Simca. O carro médio da Chevrolet americana - o Chevelle - ainda era grande demais para o mercado brasileiro e o compacto Nova era muito rústico e apertado. Sobrou o Rekord C, lançado naquele mesmo ano pela alemã Opel, tema desse post. Com modificações nas extremidades dianteira e traseira, para lhe dar uma identidade mais americana, e conjunto mecânico oriundo de Detroit, surgiria o Opala no fim de 1968, uma história muito conhecida. Sabe-se que a matriz não aprovava a solução híbrida e que só o tempo mostraria que os executivos brasileiros estavam com a razão, mas quais seriam as características do projeto que lhe deu origem? Tive a oportunidade de dirigir a Rekord C Caravan 1971 que era do meu amigo Emerson Montalvão e hoje faz parte do acervo do Shibunga. O detalhe estético que mais chama a atenção é a presença de faróis quadrados, que só seriam adotados no Brasil no fim dos anos 70, com o Corcel II, o Dodginho e o Passat. A traseira também é diferente, mas nada que chame tanto a atenção. Vista de lado, é uma mistura de Opala 4 portas com a nossa Caravan, com linhas muito harmoniosas derivadas do estilo "Coke-Bottle" dos Impalas de 1965. Rodas aro 13 polegadas no lugar das 14 e um pequeno motor 1.7 litro no cofre sugerem diferenças no comportamento dinâmico; o filtro de ar do motor é à direita. Por dentro, poucas novidades para quem conhece os primeiros Opalas e Caravans: o painel é idêntico, exceto pela posição do relógio no lugar dos marcadores de combustível e temperatura, estes ficando no centro, onde fica o relógio opcional do Opala. O câmbio também fica na coluna de direção, mas tem quatro marchas (a primeira é para cima) e o acionamento é mais macio do que o Royal 3 marchas a que estamos acostumados, enquanto o banco é inteiriço. O freio de mão é no assoalho, à frente do banco, e não sob o painel. Ao colocar o carro em funcionamento, a impressão é a de que ligamos um Chevette, tal é a semelhança do som do motor com o pequeno Chevrolet; no tráfego normal, a Rekord vai bem, apesar de sentirmos falta da abundância de torque característica dos Opalas, mesmo os de quatro cilindros. Em compensação, na estrada, em velocidades mais altas, o motor

"grita" menos, embora exija mais trabalho do câmbio para manter o carro esperto, mesmo em subidas mais leves. Fiquei com a impressão de melhor estabilidade em relação à minha Caravan 4 cilindros, talvez pelo menor peso na frente, mas nada significativo. Enfim, como bem observou Fábio Steinbruch ao comparar o Mercedes com o JK, a Rekord é um autêntico representante de um mercado ainda não-globalizado. Feita para agradar ao gosto dos motoristas alemães, ela sacrifica o torque em baixa rotação para manter altas velocidades durante muito tempo nas rápidas Autobahnen do seu país, já que a Alemanha é quase toda uma planície, sem trechos montanhosos ou acidentados. Tal característica seria sentida, porém de maneira bem mas amena, pelos motoristas dos primeiros Omega 3.0 feitos por aqui. Com motor fabricado pela Opel alemã, seu torque em baixa decepcionava um pouco quem estava acostumado ao velho 4100 do Opala, embora seu brilho na estrada seja imbatível entre os carros nacionais até hoje. Quanto à Rekord, valeu pela experiência de dirigir a irmã da nossa Caravan, mas saí com a impressão de que os executivos da GM tomaram uma sábia decisão naquele longínquo 1966...