DESAFIO

Alguém saberia dizer a que carro pertence a deusa acima?

Ô INVEJA...

A gente aqui ralando para comprar uns carrinhos tão "plebeus" e o cara aparece com duas Lancia Delta HF Integrale na garagem! Imortalizada nas mãos de Juha Kankkunen no WRC, ela encantava os entusiastas por ser uma carro "de verdade" a competir, tendo sucedido os monstrengos de motor central, que apenas tinham a carenagem externa lembrando as versões de rua, após o fim do perigoso Grupo B em 1986. Seu quatro-cilindros turbocomprimido entregava 185 cv (230 nas versões de competição) e o sofisticado sistema de tração integral fez do Delta o legítimo sucessor do Audi quattro dos anos 80 e predecessor dos também legendários Subaru Impreza da década seguinte - sem dúvida, um trio que comove qualquer amante das tradições do rali. Claro que eram disponibilizadas versões mais comportadas do Delta (lembro de ver duas rodando aqui em BH nos anos 90, provavelmente trazidas por algum diretor da Fiat), mas esses HF Integrale são verdadeiros clássicos da virada dos anos 90. Para quem se interessou, o preto da foto - um HF Evoluzione 1992 - está à venda, bastando ao felizardo desembolsar US$ 20 mil e se mudar para os EUA, já que ele só pode vir para cá quando completar 30 aninhos...

VETERANO POLÊMICO

O recente post sobre o Schacht gerou discussões interessantes - até mesmo, quem diria, se trata-se mesmo de um automóvel ou não. Para complementar as parcas informações que temos sobre esse carro, o arqueólogo Guilherme Gomes mandou uma nota sobre ele extraída da Quatro Rodas de dezembro de 1961. Segundo a publicação, trata-se do modelo K, ano 1910, número de série 10314, adquirido por um cidadão de Bauru em 1912. Conta com motor traseiro refrigerado a água com dois cilindros opostos horizontalmente, sistema de ignição por magneto, tração traseira por corrente, cinco marchas para frente e uma marcha-ré, chassi e carroceria de madeira. Presumindo que as informações da Quatro Rodas estão corretas, mais uma vez fica evidente o quão pouco sabemos sobre este fascinante hobby.

A DAMA DE BREMEN

Quem é pouco ligado em antigomobilismo e admira hoje os Opel, Mercedes, Audi e BMW, pode ter alguma dificuldade e visualizar o panorama automotivo da Alemanha no pós-guerra. Marcas tradicionais, como Adler e Horch simplesmente desapareceram, a Audi estava hibernada desde antes da guerra e a BMW havia dado um passo maior do que as pernas ao lançar os 501, 502 e 507 e tentava sobreviver fabricando o Isetta sob licença; a Volkswagen, dona de um enorme parque industrial construído pelos nazistas, parecia ter futuro incerto e a Opel perdera uma fábrica enorme em Berlim, transplantada pelos soviéticos para Moscou a título de reparação de guerra. Em um panorama tão confuso, não é de se surpreender que a liderança do mercado mudasse constantemente de mãos e, em meados dos anos 50, parecia que a Borgward, de Bremen, despontaria como uma das maiores fábricas alemãs de automóveis - o que acabou não acontecendo. Após o bem-sucedido Hansa 1500, veio sua evolução, a linha Isabella, da qual o representante mais famoso é o Coupé acima, fotografado pelo Chicão em Águas de Lindóia. Tinha motor de 4 cilindros, 1.5 litro e bons 75 cv, entusiasmando até nas pistas de competição da época; versões de desenho mais comportado tinham opções menos potentes do 1.5. Diz o folclore antigomobilista que o refinado Carl Borgward, no auge do sucesso, mandou fazer o Isabella Coupé no final de 1956 porque não admitia a idéia de ver sua esposa a bordo de um Karmann Ghia, que ela tanto admirava! De qualquer forma, Elizabeth Borgward (Isabella é a versão latina do nome Elisabeth) conservou seu Coupé até 1980, bem depois da quebra da empresa (1961) e da morte do marido (1963).

PEÇA DE MUSEU

Um dos pontos altos do Brazil Classics 2010, pouco comentado na época, foi ver Schacht 1902, do alto dos seus 108 anos, funcionando garbosamente no desfile da premiação e confirmando a tese de que carro antigo é feito para rodar (e antigo, aqui, não é força de expressão...). Pouco conhecida, a marca norte-americana produziu veículos até a I Guerra, após a qual se especializou em caminhões, sendo que esta unidade - pioneira da marca, já trazendo a inovação do radiador em colméia - compartilha com o De Dion o título de veículo mais antigo conhecido no Brasil. Entretanto, até onde vão os conhecimentos deste blogueiro, o Schacht se diferencia do francês por residir no Brasil desde sempre. Alguém confirma a informação?

CASAMENTO INTERESSANTE

Normalmente, a associação entre marcas é vista como empobrecedora da "autodiversidade" desse universo que tanto nos fascina (me vem à lembrança os clones de Fords e VWs no período da Autolatina como o exemplo clássico desse fenômeno), mas algumas exceções são notáveis, como as vezes que dois dos maiores expoentes da engenharia italiana resolveram se unir. A primeira vez que a Lancia flertou com a Ferrari (ou vice-versa) foi na temporada de Fórmula 1 de 1956, quando caiu de bandeja no colo de Don Enzo o excelente Lancia D50 que, renomeado Ferrari D50, deu a Juan Manuel Fangio seu quarto título mundial. Quinze anos depois, foi a vez da Ferrari ceder tecnologia para a Lancia, que equipou seu imortal Stratos com o V6 da Dino, obtendo resultados tão bons que despertaram ciúmes em Maranello, como já comentado aqui. E, finalmente, em meados dos anos 80, o belo Lancia Thema da foto acima, que tinha a difícil missão de devolver à marca o prestígio de outrora, talvez seja a mais interessante das três uniões por estar mais próxima do universo do entusiasta comum. Com a mesma plataforma da Alfa 164 e do Saab 9000, o Thema poderia apenas ser lembrado como mais um ótimo carro da virada dos anos 90, mas sua versão 8.32 (oito cilindros e 32 válvulas) é algo mais especial do que isso. Dotada do mesmo V8 3.0 da Ferrari 308, a 8.32 tinha desempenho e acabamento digno dos melhores Mercedes da época, alcançando 240 km/h e 0-100 em 7 segundos; além disso, o desenho de Giugiaro e os dizeres Lancia by Ferrari na tampa da válvula exerciam um fascínio especial. O preço, naturalmente, era bem elevado, fazendo com que menos de 5 mil dessas versões fossem produzidas - uma delas se encontra parada aqui no Brasil há anos, esperando que alguém a "descubra"...

PROJETO DE VANGUARDA

Os anos 80 costumam ser lembrados como um dos períodos mais difíceis da indústria automobilística brasileira, culpa da fragilidade econômica gerada pela gastança desenfreada do governo militar na década anterior. Mas, foi em pleno período de retração que surgiu um dos projetos genuinamente brasileiros mais interessantes da história, o Pag 828 da foto acima, mais conhecido como Mini-Dacon. A Dacon era a famosa concessionária VW de São Paulo, de propriedade de Paulo Goulart, que criou a empresa Projets d'Avant Garde (ou Pag, sigla que também se referia às iniciais do seu proprietário) para viabilizar seus sonhos sobre rodas. Com a idéia de criar um subcompacto de luxo, ele se uniu ao carrozziere Anísio Campos e, em 1982, o 828 ganhava as ruas equipado com o VW 1600 a ar e dotado de acabamento muito superior ao dos VW de então. Uma curiosidade no desenho - que, segundo dizem, foi inspirado nas linhas do Porsche 928 - era o recorte na região inferior da porta próximo ao batente, para evitar que ela esbarrasse nos meio-fios; as linhas clássicas e atemporais são de uma harmonia surpreendente para quem já teve o prazer de contemplar o raro subcompacto de perto. O desempenho e estabilidade eram dignos de um esportivo, mas apenas 48 unidades foram produzidas por causa dos altos custos de produção de peças exclusivas da carroceria. Alguns anos depois, a Pag tentou repetir o conceito no Nick, de maior êxito comercial, mas a harmonia do Mini-Dacon esteve longe de ser reeditada em seu sucessor.

E LA NAVE VA

Caros amigos, hoje o Antigomóveis sopra três velinhas! Até aqui, foram três anos tentando sair do clichê, do óbvio, da mera compilação de dados e da simples reprodução das notícias dos grandes veículos. Três anos procurando equilibrar nobres e populares, esportivos e utilitários, europeus e americanos - foram 125 marcas de 21 países diferentes, abordadas em 534 postagens e respaldadas por 4380 comentários até agora; todas as décadas passadas da história do automóvel estão aqui representadas. Três anos alternando épocas de maior inspiração com períodos burocráticos e crises existenciais, mas nunca cedendo à tentação de usar este espaço para discutir qualquer coisa além de automóveis antigos. E, principalmente, três anos de muito aprendizado e muitas gargalhadas com os comentários dos amigos, a maioria dos quais eu ainda só tive o prazer de conhecer no mundo virtual. Obrigado ao todos os que prestigiam o Antigomóveis e vamos tocando o barco!

DUPLA NACIONALIDADE

Saudado pelos entusiastas como o mais belo de todos os Volvos, o P1800 é também lembrado pelo grande prazer em dirigir que oferece - digno de um puro-sangue, para quem já o experimentou. Era dotado de um quatro-cilindros 1.8 desenvolvido pela própria marca sueca que, alimentado por um par de carburadores SU, alcançava 108 cv e já trazia câmbio com overdrive. O desenho, que não envelheceu, acabou se tornando uma obra-prima do design sueco, assinada por Pelle Peterson, mas boa parte dos P1800 não são, de fato, escandinavos. A produção inicial deveria ficar a cargo da alemã Karmann, mas a Volkswagen vetou o acordo, temendo a concorrência com seu Karmann Ghia, de modo que, de 1961 a 1963, a produção ficou a cargo da britânica Jensen. Como o controle de qualidade acabou ficando aquém do exigido pelos suecos, a produção foi para a própria Volvo a partir daquele ano, passando os modelos a serem denominados P1800S (de Suécia), caso do belíssimo exemplar 1965 fotografado pelo Gustavo Leme no último encontro de Lindóia. A produção do P1800 finalizou em 1971.

RAGAZZA COM CABELOS AO VENTO

Os meados dos anos 60 foram movimentados para a Alfa Romeo em matéria de conversíveis. Para substituir a linha Giulietta, surgiu a bella Giulia Spider em 1962, de forte identidade visual com a antecessora; em 1966 chegou a Spider, uma das obras-primas de Pininfarina. E, entre as duas, veio também a versão conversível do Giulia Coupé, conhecida como Giulia GTC, fotografada no Brazil Classics 2010. Lançada em 1964, ela seria a opção 2+2 às Spiders, mas acabou chegando ao mercado por um preço muito elevado em relação à concorrência e a produção parou em torno de 1000 unidades em pouco mais de um ano, fazendo da versão descapotável do charmoso coupé uma raridade muito cobiçada pelos alfistas.

CUORE SEDUTOR

Descendente direta da Giulietta Sprint Veloce, a Giulia Sprint GT manteve a filosofia que fez escola na Alfa Romeo e que, depois, virou regra em quase todas as grandes montadoras do mundo: um GT derivado de um modelo de grande produção. A linha Giulia foi lançada em 1962, tendo sido muito bem aceita na Itália e, com seus traços retilíneos e ampla área envidraçada, antecipou muito do que se veria no design automotivo a partir da segunda metade dos anos 60. Para as versões esportivas, entretanto, a marca optou por linhas mais clássicas e menos datadas, surgindo então as imortais Giulia 1600 Spider e a Sprint GT no ano seguinte (a da foto acima, flagrada pelo Gustavo Leme no último encontro de Lindóia, é de 1966). Motor 1.6 quatro-cilindros, com duplo comando típico da Alfa, associado à dupla carburação Weber DCOE, lhe davam interessantes 121 cv, mas o que chama mesmo a atenção no modelo é o equilíbrio das formas e a forte identidade com sua antecessora, em uma das primeiras amostras do talento de Giorgetto Giugiaro que, na época, trabalhava para o estúdio Bertone. Um ensaio mais completo dessa obra-prima que, na versão GTV, ainda pode ser encontrada por aí a preços bem atraentes, pode ser visto aqui.

GENIOSO

Reconhecido pela GMB como o Chevrolet mais antigo do Brasil, este simpático modelo H2 1915 (a série H foi introduzida em 1913) representa a última linhagem desenvolvida sob supervisão de Louis Chevrolet, nascido na Suíça, criado na França e consagrado como piloto de corridas nos EUA, onde chegou no início do século XX. Seu sucesso nas pistas fez com que Bill Durant, fundador da GM, vislumbrasse a ótima aceitação de uma nova marca de automóveis ostentando seu nome, surgindo então a Chevrolet Motor Car Company em 1911, cujos modelos foram eleitos, a partir de 1914, para combater o sucesso do Ford T. Isso parece ter desagradado o prestigioso piloto francês, que se afastou da companhia no ano seguinte, após desentendimentos com Durant - que, como Chevrolet, era conhecido pela personalidade forte. Sobre o Chevrolezinho da foto, uma curiosidade: ele ficou parado por anos na coleção de um associado do Veteran de BH, mas acabou vendido para o Mauro Salles, que se encarregou de sua meticulosa restauração, e debutou no Brazil Classics 2004. Na hora do desfile da premiação, entretanto, se recusou a funcionar, talvez para zombar dos mineiros que o desprezaram em suas coleções (eu e meu irmão estávamos entre os que tentaram empurrar o carrinho da última hora), mostrando ter herdado o gênio forte dos seus criadores.