INSULTO

Produzida no Brasil entre 1998 e 2002, a Dodge Dakota até que vendeu bem, mas foi retirada precocemente de linha após mudanças na política mundial da empresa, que se havia se fundido com a Daimler-Benz na mesma época da inauguração da fábrica de Campo Largo/PR, construída especialmente para a produção da pick-up. Muito apreciada na cidade, onde demosntrava conforto e maciez acima da média, a Dakota tinha comportamento um tanto traiçoeiro em estradas de terra, onde a falta da versão 4x4 era bem sentida; por outro lado, seu estilo, diante de concorrentes como Chevy S-10 e Ford Ranger, era imbatível e a opção R/T, com o V8 5.2, lhe dava credenciais de modelo de pista. Mas a curta história da Dakota brasileira marcou mesmo pela publicidade desastrosa, que a anunciou como "o primeiro Dodge produzido no Brasil", ignorando a família Dart produzida em São Bernardo entre 1969 e 1981 - bom lembrar que, em 1998, os Dojões eram apenas carros velhos, encontradiços aos montes por 2-3 mil reais e, talvez, a marca não achasse positiva a associação do novo produto a eles, em uma atitude semelhante à da Audi do Brasil em relação aos DKW, atualmente. Provavelmente por causa disso, a Dakota 1999 da foto acima só ganhou lugar no Museu do Dodge em troca de seus préstimos como veículo de carga, dando mostras das voltas que o mundo dá: enquanto os outrora desprezados Darts & Cia têm direito à primeira classe no Museu, a Dakota, que chegou botando banca, tem que descascar batatas para ter direito a um lugarzinho...

DISPUTA DE CAVALHEIROS

Só mesmo em um evento como a Mille Miglia 2011 para que este Porsche 356A possa posar na frente do Museo Ferrari sem ser hostilizado pela turma de Maranello...

Foto enviada pelo Mr. M.

QUANDO EM ROMA, FAÇA COMO OS ROMANOS

Nos últimos cinco ou seis anos, tive a oportunidade de viajar muito. Graças às facilidades de crédito, a classe média tem hoje a possibilidade de conhecer lugares diferentes, pessoas diferentes, comida, bebida e hábitos diferentes e, apesar da globalização, carros diferentes! E, mais até do que ir a um museu de automóveis (que, indiscutivelmente, tem seu valor), curtir os carros comuns que estão na rua e, eventualmente, usufruir deles, seja como motorista ou passageiro, é um prato cheio para quem é mergulhado na cultura automotiva. Já falei aqui dos taxis Peugeot 504 e Ford Crown Victoria, do Lincoln Town Car de NY e da BMW de Munique. A última experiência ocorreu em janeiro desse ano a bordo do bichão aí em cima, alugado por 10 dias em Orlando por pouco mais do que se paga por um Palio com ar-condicionado por um fim de semana aqui na terrinha. Para os americanos, um carro comum, típico full-size com um design mais arrojado do que a média (ainda mais impressionante ao vivo do que nas fotos) dotado de um bom V6 capaz de empurrá-lo com desenvoltura - esse da foto, modelo SXT 2009 canadense, ainda não tinha o novo V6 Pentastar de 292 hp, mas sim o V6 3.5 de 250 cv - e tração traseira. Como se trata de uma das versões de entrada do Dodge Charger, o acabamento não tem nada de extraordinário, embora ainda parecesse 0km com cerca de dois anos de uso. O painel dispensa computador de bordo, GPS integrado e outras firulas, mas tem um desenho de apelo esportivo, com velocímetro e conta-giros de ótima leitura; o sistema de som é surpreendente para um carro sem maiores pretensões. A posição de dirigir é interessantíssima, como no novo Challenger; mesmo nas modorrentas retas da Highways da Flórida às 80 mph permitidas, não cansa o motorista, que pode contemplar o enorme capô que tem sob seu comando; câmbio automático é de rigueur, sem opção de trocas manuais. Impossível não abrir um sorrisão a cada manhã, quando o via esperando por mim no estacionamento do hotel. Tudo isso oferecido para venda por US$ 25 mil - que tal comparar com um Siena 1.0 pelado com frente antiga por 25 mil dinheiros brasileiros? Mas a curtição mesmo é desfilar de Charger na terra do Tio Sam, um carro para o povo americano se orgulhar do seu modo de vida e capaz de mostrar a um entusiasta brasileiro como um pouco de diversão custa barato para o cidadão lá de fora. E tem gente que prefere economizar uns trocados para andar de Hyundai Accent e assemelhados...

MÍTICO

Referência em luxo nos EUA desde seu nascimento em 1915 pelas mãos de Henry Leland (o mesmo que criou a Cadillac), a Lincoln foi adquirida pela Ford em 1922 por iniciativa de Edsel Ford, que queria conquistar o mercado premium e agregar prestígio à marca criada pelo pai. Seus esforços foram coroados pelo charmoso Continental 1940, que iniciou uma tradição de modelos que se tornaram verdadeiros ícones de bom-gosto por diferentes gerações, como o enorme coupé 1969 já visto por aqui. Os amantes da marca devem ter seus preferidos - particularmente, gosto muito do pioneiro criado por Edsel -, mas o grande público certamente tem uma queda pela geração de 1961-69, não só pelas suas linhas elegantes com portas traseiras suicidas, interior todo elétrico e opções de motor V8 de mais de 7 litros, mas também por ter ficado indelevelmente associada ao assassinato do Presidente Kennedy, em 1963 (a bordo de um modelo 1961). Como curiosidade para os amantes do Dodge Dart, as belas linhas do Continental dos anos 60 foram assinadas por Elwood Engel, que, na segunda metade dos anos 60, seria contratado pela Chrysler para redesenhar os compactos do grupo - reparem como o desenho retilíneo do Continental, com um discreto "ombro" logo depois da porta traseira, remete aos belos traços do Dojão. O modelo 1965 da foto, clicado há anos pelo sumido Chico Rulez, já fez parte de uma das melhores coleções mineiras, mas acabou vendido pela dificuldade em fazer seus 25 (isso mesmo, vinte e cinco) motores elétricos funcionarem a contento, algo inadmissível pelo exigente proprietário!

HÁ VAGAS # 15 - GT 2T

O post de hoje serve para confessar minha admiração por motores dois-tempos, muito popularizados por aqui nos anos 60 graças à Vemag. Mas, embora caiba à DKW o título de referência nesse tipo de propulsão, o mais atraente modelo de grande produção a usá-lo foi mesmo o Saab 96, que começou com uma fisionomia mais gorducha em 1960 e só ganhou o visual acima a partir de 1965, necessário para acomodar o radiador na frente do motor, que passou a usar bomba d'água (até então, ficava atrás, com refrigeração a água por termossifão, como nos DKW-Vemag); a partir de 67, veio um V4 de quatro tempos, tendo o legendário dois-tempos saído de linha no ano seguinte. Meu eleito para a coleção virtual seria dessa "segunda geração" do 96, especialmente o Special ou o Monte Carlo, com três carburadores, potência em torno dos 60 cv, pneus radiais e comportamento de um autêntico puro-sangue. Esse aí em cima está muito bem guardado no interior de SP, mas garimpando bem, a gente acaba achando um outro Special 1965 por aí...

O AVÔ DO SIMCA BRASILEIRO

No post sobre o Austin A40, surgiu uma discussão interessante sobre os Fords europeus, particularmente o Pilot e o Vedette. Para os antigomobilistas brasileiros, o Vedette traz um interesse especial por ter antecedido um dos mais emblemáticos automóveis do nascimento da nossa indústria, o Simca Chambord. A tortuosa história do Vedette começa nos EUA: sentindo que a vitória na II Guerra era apenas uma questão de tempo, os engenheiros da Ford começaram a trabalhar em um veículo compacto para o grande público visando atender à demanda reprimida durante o conflito. O modelo seria equipado com o velho V8 Flathead da marca, de pequena cilindrada, e já trazia os paralamas integrados à carroceria, ao contrário dos modelos do início dos anos 40; seu aspecto geral lembrava o do futuro Mercury 1949 em uma escala de 7/8. Com o lançamento programado para 1946, ele acabou abortado por Henry Ford II, que, muito acertadamente, percebeu que o público americano não se interessaria por compactos na década seguinte. O projeto foi então mandado para a França, onde a Ford havia investido em uma das mais modernas fábricas da Europa, a unidade de Poissy. Mas, apesar de compacto nos EUA, o Vedette, lançado em 1948, foi considerado grande e desajeitado para o mercado francês e não deu os resultados comerciais esperados, o que, junto com atritos com o governo local, acabou determinando o fim das operações da Ford no país, tendo sido a planta de Poissy vendida para a Simca em 1954, já com uma reestilização engatilhada para o Vedette, que o deixava muito parecido com o Chambord que conhecemos. Lá na França, ele continuou se chamando Vedette (agora sob a marca Simca), sendo Chambord apenas a versão mais luxuosa, mas no Brasil preferiu-se o nome Chambord para que o carro não fosse associado às vedetes, as atrizes do rebolado da época, como já comentado aqui. O modelo da foto repousa no Museu de Mulhouse, na França, famoso por sua coleção de Bugatti.

NAILHEAD

Uma das últimas marcas americanas de prestígio a adotar a configuração V8 para seus motores (o venerável straight-eight durou até 1953), a Buick descontou o atraso com uma obra-prima de engenharia, muito admirada pelos hot-rodders em suas preparações. Apelidado de Nailhead, por causa dos ressaltos das diminutas válvulas de admissão e escape que ficavam em posição vertical no cabeçote, lembrando pregos, ele iniciou a carreira na linha 1953 com 322 polegadas cúbicas (5.3 litros), mas ganhou maior notoriedade a partir do modelo 1957, já com 364 polegadas cúbicas (6.0 litros), que, na versão Roadmaster com carburador quádruplo, batia nos 300 hp brutos. O exuberante Roadmaster Conversível 1957 acima, premiado no Brazil Classics 2010, mostra o casamente perfeito de uma jóia mecânica com um ícone do design dos anos 50, que mantinha os traços característicos dos Buick, como os ventiports nos paralamas dianteiros, grelha vertical do radiador e o arco descendente nos paralamas traseiros, como já comentado aqui. O Nailhead duraria até 1966, quando a corrida por polegadas cúbicas iniciada em 1964 pelo Pontiac GTO forçou sua substituição pelo big-block da marca.

O GARGALHADA

Sempre lembrados por grandes esportivos como Jaguar XK 120 e E-Type, além das baratinhas de marcas menores que fazem, até hoje, a alegria dos entusiastas, os ingleses também erravam a mão em seus esportivos. Se o Jowett Jupiter é visto como um primor de desarmonia, apesar do bom desempenho, o Daimler Dart (depois renomeado SP 250 porque a Chrysler já era detentora do nome nos EUA) levava o conceito ao extremo. Nascido de uma tentativa de juntar a melhor tradição britânica de esportivos leves e ágeis com o que mais agradava ao consumidor americano - uma marca de prestígio, um carismático V8, enorme grade cromada e exuberantes rabos de peixe - o Dart é lembrado como um dos maiores desastres estilísticos da terra da rainha. Construído em fibra de vidro e dotado de um pequeno V8 2.5 de câmaras hemisféricas, carburação SU e 140 cv líquidos, ele até que vendeu bem em 1959, seu primeiro ano nos EUA, mas logo a fragilidade do chassi, que torcia facilmente, a pouca confiabilidade mecânica, a necessidade de mudar o nome por causa do Dodge Dart e os ataques da crítica especializada ao estilo heterodoxo (que rendeu o apelido do título do post) fizeram com que as vendas afundassem a partir do ano seguinte e o Dart acabou saindo de linha prematuramente, em 1964. O modelo da foto é de 1960, ano em que a Daimler passou a ser controlada pela Jaguar.

SUGESTÃO DOS LEITORES

Na discussão do post anterior sobre os predicados dos veículos ingleses dos anos 50, surgiram comentários sobre o Jowett Jupiter da foto acima, esportivo produzido pela Jowett Cars entre 1950 e 1954, dividindo a linha de montagem com o sedã Javelin. Dotado de um motor de quatro cilindros opostos em alumínio com válvulas no cabeçote - como nos VW, porém dianteiro e refrigerado a água - ele extraía 60 cv líquidos de 1.5 litro e obteve algum sucesso nos ralis que proliferavam na Europa do pós-guerra. Também como no VW, a suspensão dianteira era independente por barras de torção, mas, estranhamente para um esportivo, a alavanca de mudanças era na coluna de direção. O lado B ficava por conta da confiabilidade irregular e pelo estilo rebuscado, que dava a impressão de terem casado a frente de um sedã como o Austin A40 com a traseira de um Wanderer dos anos 30. Imaginem o quão limitada era a visão do motorista para a frente, com assentos lá embaixo e um capô tão alto!

OVO DE PÁSCOA

O simpático Austin A40 Somerset acima, exposto no último Brazil Classics, representa o apogeu da então poderosa BMC, uma espécie de GM britânica que reunia, entre outras marcas, as gigantes Morris e Austin. Conhecido no Brasil apenas como Austin A40 (os menos jovens costumam se referir ao modelo apenas como Austín, com acento no "i"), ele foi produzido a partir de 1952 e era a evolução do A40 Devon, de 1947, cujo desenho ficou eternizado nos antigos taxis londrinos - a série A40 continuou evoluindo até o final dos anos 60. Dotado de um moderno quatro cilindros com 1.2 litro e válvulas no cabeçote, o Somerset tinha formas roliças que lembravam o estilo introduzido pelo BMW 501, mas, enquanto o sedã bávaro ganhou o apelido de "Anjo Barroco", o britânico ficou conhecido no Brasil como Ovo de Páscoa! Muito comum na paisagem automotiva de SP e RJ nos anos 50 e 60, ele se tornou raro nas coleções brasileiras atualmente, confirmando a influência relativamente pequena da engenharia britânica na cultura automotiva nacional.

FRIGIDAIRE

Essa chegou na semana passada! Vai fazer companhia ao Capelinha na decoração da garagem de tranqueiras. Com mecânica original funcionando perfeitamente, vai gelar a Nova Schin do Chicão e a Antarctica Sub Zero do Zullino e do M quando a comitiva de SP vier a BH. Para a comitiva do RJ, chefiada pelo Nik, Itaipava!

GT EM TRAJE DE GALA

A partir de meados dos anos 60, parecia não haver dúvidas de que o futuro seria dos carros potentes e velozes, cuja expressão máxima eram as berlinetas de dois lugares das grandes casas européias, obras-primas que figuram hoje na lista dos mais desejados automóveis da história. Para confirmar tal tendência, surgiu, em 1963, o Maserati Quattroporte, primeiro legítimo GT de quatro portas da sua geração, em um fenômeno semelhante ao nascimento dos estupendos Porsche Panamera e Aston Martin Rapide da atualidade. Trazendo o mesmo V8 das Maserati de competição, com quatro comandos de válvula, quatro Weber, cilindrada de 4.2 litros e potência de 256 cv, ele não foi o primeiro quatro-portas de alto desempenho da história, mas é considerado o primeiro automóvel desse tipo concebido nessa configuração, já que seus antecessores eram desenvolvimentos de modelos já existentes (caso do Lagonda Rapide, de 1961, que derivava do Aston DB4). A bela carroceria ficou a cargo de Pietro Frua e as alterações marcantes na carreira do Quattroporte (1963-69) foram a adoção dos faróis duplos em 1966, nos modelos europeus, seguindo especificações anteriormente adotadas para o mercado americano (como no modelo 1967 da foto), e a subida de cilindrada para 4.7 litros e potência para 295 cv em 1968, ano de chegada do Mercedes 300 SEL 6.3 que, com seus 250 cv, foi o primeiro sedã capaz de fazer frente ao executive express italiano, que, portanto, não teve rivais nas estradas durante os primeiros cinco anos de vida! O Quattroporte acabou abrindo caminho para exemplos mais acessíveis como Jaguar XJ e De Tomaso Deauville, mas se mantém como um dos pouquíssimos sedãs realmente dignos de figurar em uma coleção de puro-sangues. Há notícias de pelo menos um Quattroporte no Brasil.

MUDOU DE CARA

Às favas com os puristas! MGB que se preze tem que ter essas delicadas peças cromadas; se alguém tiver saudades dos borrachões, é só dar uma olhada aqui!

JÁ NOS ESBARRAMOS POR AÍ

A foto acima é do Brazil Classics 2006 e mostra como é possível que já tenhamos trombado na vida real com algum amigo que fizemos na web. Alguém reconhece o distinto proprietário do Chevette acima?