E QUE VENHA O MGB!

Depois desta notícia, os companheiros de república já estão esperando a baratinha de braços abertos...

CINCO MITOS SOBRE AUTOMÓVEIS ANTIGOS BRASILEIROS

Graças à dinâmica da internet e à colaboração dos leitores, tem sido possível desfazer alguns enganos que costumam induzir ao erro quem tende a se fiar nos registros "oficiais" sobre a indústria automotiva nacional - confesso ter incorrido em todos eles. Eis alguns que já foram discutidos por aqui:

1 - O Fusca nacional começou a ser produzido em 1959.

Os folhetos de propaganda da época exaltavam as vantagens do então novo Volkswagen 1959 brasileiro em relação do alemão, especialmente o novo volante tipo cálice, mas o testemunho de quem viveu a época aponta que, até 1960, o Fusca era apenas montado por aqui e que a fabricação, de fato, se deu a partir daquele ano, com chassis ainda importados (fonte: Zullino, Dario Faria e AGB, em comentários no blog).

2 - A Willys cogitou produzir o Interlagos II com mecânica do Renault R8.

Apesar de ter até sido apresentado no salão do automóvel, nunca se cogitou a produção em série do equivalente ao Alpine A-110 francês por aqui. A Willys apenas colocou uma mecânica R8 em um Interlagos "tunado" para uso pessoal do seu presidente (fonte: Zullino, em comentário no blog).

3 - O Ibap Democrata tinha tudo para superar seus concorrentes, por isso as montadoras já instaladas por aqui boicotaram o empreendimento.

O Democrata era inviável como produto industrial de larga escala. Carroceria de fibra de vidro e mecânica complexa da escola italiana estavam mais adequados e grandes - e caríssimos - esportivos (fonte: Zullino e M, comentando no blog).

4 - O Dodge Dart era cópia do modelo equivalente norte-americano.

Na aparência eram idênticos, mas o nacional trazia um diferencial muito mais pesado do que o original, o que comprometia o comportamento dinâmico do carro (fonte: Zullino, em comentário no blog).

5 - Não é possível saber se um Diplomata Collectors é autêntico porque os números de chassis da série especial não são seqüenciados.

Todos os Opalas Diplomatas com números de chassis NNB107837 ao NNB108058 são Collectors. A confusão se deve à existência de Opalas SL, Comodoros e Caravans no intervalo, que abriga um número bem maior de unidades do que os 100 Collectors produzidos (fonte: Shibunga, em conversa por e-mail).

ATUALIZAÇÃO EM 16/6/2011:

6 - Os motores Simca Emisul eram cópias dos kits Ardun para motores Ford Flathead.

O Emisul foi um desenvolvimento próprio da Simca, como esclarecido aqui.

TRANSIÇÕES DIFERENTES

Desde o protótipo final do KdF-Wagen de 1938 até o 1303 dos anos 70, o Volkswagen evoluiu continuamente, mas é possível estabelecer um grande divisor de águas na vida do Fusca: a época em que ele perdeu a harmonia das linhas originais de Erwin Kommenda, com os faróis levemente inclinados se ajustando ao desenho dos paralamas e os parachoques baixos, arredondados, complementando o desenho da carroceria, para ganhar faróis verticais e parachoques mais robustos, posicionados acima do local dos originais. O primeiro país que viu as modificações foram os EUA, em 1967, com a adoção de faróis verticais para os Beetles exportados da Alemanha para lá visando adequar o carrinho à legislação local. Mas os parachoques permaneceram inalterados até 1968, quando o carro ganhou visual mais moderno. No Brasil, a ordem de modernização adotada pela Volkswagen foi invertida: primeiro mexeram nos parachoques (segundo semestre de 1970) para, somente em 1973, adotar os faróis modernos; não nos esqueçamos de que a área envidraçada do nosso Fusca corresponde à do alemão pré-1965 - bem menor, como pode ser visto na comparação acima. Portanto, se o visual do Beetle 67 americano nos provoca certa estranheza, é bem possível que o resto do mundo também torça o nariz para os nossos Fuscas 70-72.

O ZULLINO TINHA RAZÃO

No post sobre o suposto protótipo do Interlagos II, ficou no ar a dúvida se seria ele um derivado do Alpine A-110 ou apenas um A-108 com mecânica do Renault R8. A foto do A-110 acima, tirada no Brazil Classics 2010, não deixa dúvidas de que aquele não passa mesmo de um A-108 com algumas modificações na traseira e mecânica mais moderna. Reparem que, no 110, as caixas de rodas têm desenho diferente e discretos alargadores, fora que as rodas têm tala mais larga e os faróis de neblina são integrados ao desenho da dianteira, tratando-se, portanto, de um modelo diferente daquele apresentado no Brazil Classics 2004 - uma pena que não fotografei a plaquinha explicativa que aparece logo à frente da berlinetta azul; fica aqui a retificação. Como disse o Zullino, as histórias precisam ser melhor contadas..

FORMA COM FUNÇÃO

Para contrastar com os adornos do LTD Landau do post abaixo, eis um exemplo de dobradiças funcionais que também remetem às carruagens do século XIX. O modelo da foto é um raro Mercedes-Benz 300S quatro portas conversível que chegou recentemente a BH para completar a série de 300S de um colecionador do Veteran de MG, que também é o guardião de uma série completa de Mercedes SL.

FORMA SEM FUNÇÃO

A linha Galaxie estreou no Brasil no Salão do Automóvel de 1966, tendo sido posta no mercado no ano seguinte sob a denominação Galaxie 500. Dois anos depois viria o Galaxie LTD, que trazia acabamento superior, opção de câmbio automático e o V8 Y-Block 292 (4.8 litros) no lugar do 272 (4.5 litros). A partir de 1971, o LTD passaria a ser chamado de LTD Landau, mantendo o V8 292 e diferenciando-se pelo vidro traseiro diminuto e pelo enfeite na coluna C, que fazia alusão às dobradiças de luxuosas carruagens conversíveis do século XIX - os landaus - em um dos mais emblemáticos exemplos do estilo rebuscado da escola norte-americana que tinha seus adeptos aqui nos trópicos. O Galaxie 500, mais sóbrio, continuou em linha até 1979, mas o LTD se tornou um modelo separado do Landau após a reestilização de 1976, quando o top-de-linha da Ford ganhou o V8 small-block 302 (5.0 litros), perdeu as imitações de dobradiças e ganhou um visual austero, mais sintonizado com os anos 70 do que seus antecessores, que atingiram o ápice do excesso nos modelos da linha 1973-75, como o da foto acima.

HÁ VAGAS # 12 - PARA QUÊ OUTRAS VAGAS?

Se, por um capricho qualquer do destino, me fosse permitido ter o carro que quisesse em minha garagem de antigos, mas apenas uma unidade, possivelmente o eleito seria a imortal Mercedes 300 SL, o superlativo de tudo o que fascina no mundo do carro antigo, principalmente a enorme capacidade de dar prazer a quem aprende a dominá-la - infelizmente, ainda estou no grupo dos que têm prazer apenas em admirá-la, como ocorreu com esta unidade recém-importada que debutou no Brazil Classics 2010. Como sou um nostálgico incorrigível, impossível deixar passar em branco que foi este modelo o escolhido para inaugurar o blog há pouco mais de dois anos...

INTERLAGOS II - OUTRA VERSÃO

Se a história do "verdadeiro" Interlagos II é controversa, como explicar essa, digamos, idiossincrática versão da Berlinetta apresentada em Lindóia/2007, também como Interlagos II? Aparentemente, não tem a mecânica do R8 como no modelo abaixo e parece que ninguém deu muita bola para ela. Foto tirada do Webmotors.

INTERLAGOS II

Após o lançamento do GT Malzoni, patrocinado pela Vemag, a Willys cogitou uma resposta arrasadora: fazer no Brasil o sucessor do equivalente ao Interlagos na França, o bem-sucedido Alpine A-110, introduzido em 1961. Mas, diferentemente do A-108, que se valia dos componentes mecânicos do Dauphine, o A-110 se baseava na mecânica do Renault R8 - um parente do Corcel com motor e tração traseiros - o que inviabilizaria o ganho de escala da dupla Gordini/Interlagos e acabou inviabilizando a continuação do projeto. O único protótipo, construído em 1964, apareceu no Brazil Classics 2004. Para os que gostam de esportivos nacionais, a foto acima é um prato cheio, pois ali estão também o Bino Mk II, dois Biancos, um Puma GT 4R, um FNM Onça (escondido atrás da planta), um FNM Fúria GT e um Brasinca 4200 GT. Nada mau...

ACABOU A GRANA

Responsável pelo desenho do primeiro carro da marca de esportivos Alpine, o A-106 de 1955, o designer italiano Giovanni Michelotti foi novamente contratado pela empresa para desenhar um belo conversível, que conviveu com o A-106 durante pouco mais de um ano e que, mais tarde, ganharia a denominação A-108. Com a necessidade de modernizar o A-106 o final dos anos 50, surgiu a idéia de fazer uma versão fechada do conversível de Michelotti, mas a Alpine passava por dificuldades financeiras e desistiu de contratar o renomado estilista, deixando a cargo do seu próprio departamento de projetos a criação da célebre Berlinetta (ou Berlinette, em francês), que se revelou dona de um equilíbrio e harmonia de formas até superiores às do conversível original. O desenho final da Berlinetta foi tão bem-sucedido que, no Brasil, há muita gente da velha guarda que se refere ao Interlagos - cópia sob licença do A-108 feita pela Willys - como Berlinetta, independentemente da versão de carroceria ("vi uma Berlinetta conversível para vender..."), mostrando que o dinheiro para contratar Michelotti pela terceira vez não fez muita falta. Sempre usando mecânica Renault e contando com seu suporte técnico, a Alpine seguiu de forma independente até 1970, quando foi absorvida pelo gigante francês e se tornou sua divisão esportiva. O A-108 foi produzido na França de 1958 a 1965 (a Berlinetta surgiu em 1960), tendo sido substituído pelo A-110, enquanto o Interlagos da Willys foi de 1961 a 1966 nas versões cupê, converível e berlineta, com 822 unidades produzidas.

E A HISTÓRIA SE REPETE...

Ao escrever a síntese da história do Tucker 1948, impossível não associá-la imediatamente à do Ibap Democrata, carro nacional cuja saga tem incríveis semelhanças com a do Torpedo americano. Como Preston Tucker, o jovem e bem-sucedido empreendedor Nelson Fernandes sonhava com sua própria marca de automóveis; como ele, desenvolveu um produto que prometia ser muito superior ao que se fazia na época e que serviu como bandeira para a capitalização da empresa, atraindo um grande número de pequenos investidores. E, assim como ocorreu com o Tucker, foi acusado de fraude e seu empreendimento naufragou ainda na fase embrionária, em um evidente "passo maior do que as pernas". Se nos EUA, o Tucker virou filme - no qual o empreendedor é vítima de perseguição desleal graças ao lobby das empresas já estabelecidas -, por aqui o Democrata ganhou holofotes em 2006 ao ter sua história contada em livro pelo Jornalista Roberto Nasser, que também tende para a versão de que a Ibap teria sido esmagada pelo grande capital com ajuda (ou omissão) do governo militar. Já os mais céticos acham que as duas não passaram de golpes contra pequenos acionistas, que viram seu investimento virar pó na medida em que as dificuldades apareciam. A Verdade, como costuma acontecer, deve estar em algum ponto entre esses dois extremos. Uma pena que, enquanto 51 Torpedos ganharam as ruas, por aqui restaram apenas dois ou três Democratas prontos, como o modelo acima, exposto pelo próprio Nasser no Brazil Classics 2006 ainda sem restauração.

2 ANOS

Para os padrões da era digital, este blog já está quase com placa preta...

SONHO AMERICANO COM EPÍLOGO BRASILEIRO

A história do Tucker 1948 é bem conhecida: tendo faturado com contratos milionários para a produção de armamentos para as forças aliadas durante a II Guerra, o industrial Preston Tucker mergulhou de cabeça no sonho de ter sua própria marca de automóveis, mas esbarrou em questões que costumam derrubar empreendedores que tentam dar um passo maior do que as pernas. Seus defensores argumentam que, como o produto era muito superior ao que se produzia em Detroit, Tucker foi alvo de um impiedoso boicote comandado pelas Big Three que teria levado a empresa à bancarrota, enquanto seus detratores defendem que a fábrica nunca existiu de fato e que o Torpedo, apelido recebido pelo carro devido ao formato aerodinâmico, não passou de um golpe nos acionistas. A favor do segundo grupo está o único Torpedo no Brasil, hoje abandonado à própria sorte no extinto Museu de Caçapava. Conta-se que essa unidade chegou ao Brasil trazida pelo próprio Preston que, após a derrocada do seu empreendimento nos EUA, aportou no Brasil com a idéia de produzir um carro mais simples, o Carioca, sendo que o Torpedo lhe serviria como cartão de visitas para o GEIA, grupo executivo criado para formentar a indústria automotiva brasileira. Acontece que, quando teve suas contas examinadas pelo órgão brasileiro, Tucker supostamente teve sua licença para produzir automóveis no Brasil protelada (ou negada) até que sua morte prematura em 1956, vítima de um câncer de pulmão, encerrou para sempre um capítulo obscuro da fase que antecedeu a realidade do automóvel brasileiro.

DINASTIA Z

No universo dos esportivos, são poucas as marcas que podem se orgulhar de manter uma linhagem perdurando por décadas e conservando alguma identidade entre os modelos. Os exemplos mais notórios seriam o Porsche 911, o Chevy Corvette e as Mercedes SL, cabendo aí também os Mazda RX e, talvez, os Lamborghini de motor central (Miura, Countach, Diablo, Murciélago). Uma das mais interessantes dessas "dinastias" foi a iniciada pelo Nissan (Datsun nos EUA, até 1981) 240Z de 1969, que evoluiu continuamente sem perder de vista a proposta inicial de simplicidade de conceito aliada ao refinamento da engenharia, cujo representante atual é o 370Z. Sempre com motores dianteiros de seis cilindros (inicialmente em linha) e pequena cilindrada, o Z foi evoluindo como uma excelente alternativa aos supercarros europeus; nos anos 80 e 90, a terceira e quarta gerações tiveram a denominação 300Z (ZX nos EUA) e, graças ao fantástico V6 DOHC de 3.0 litros e 222 cv (300 cv na versão turboalimentada) foram considerados os melhores esportivos do seu tempo e fizeram da linhagem da Nissan a mais bem-sucedida da história, do ponto de vista comercial. Raros no Brasil, são considerados muito desejáveis pelos apreciadores dos grandes carros e seu preço ainda é muito convidativo, como o desse conversível 1992, representante da quarta geração, à venda em SP. Tentador...

100

Assim como o Jaguar XK 120 de 1948, o modelo pioneiro da Austin-Healey, produzido entre 1953 e 1959, também tinha no seu nome a alusão à sua velocidade máxima em MPH, algo entre 150 e 160 km/h. Possivelmente o roadster dos anos 50 que melhor reinventou o espírito de leveza e simplicidade dos MG TC dos anos 30-40, ele nasceu da parceria entre o - na época - gigante britânico Austin e o engenheiro Donald Healey, em um fenômeno semelhante ao surgimento da Cisitalia (parceira da Fiat) e da Porsche (junto com a VW) e, como aqueles, retrata bem a época em que a autêntica esportividade estava ao alcance de um motorzinho de quatro cilindros bem preparado e bem distante de números absolutos de velocidade e aceleração, além de siglas como ABS, ESP, SRS, BAS, AWD, etc, etc, etc. O modelo da foto esteve em Lindóia/2007.