PRA FECHAR O BUTECO

O ano de 2009 foi, realmente, inesquecível...

Boas festas a todos e até janeiro!

VANTAGEM PARA O CONSUMIDOR, DESVANTAGEM PARA O FABRICANTE

O ângulo da foto não favorece muito a análise, mas é possível perceber que o Maverick sedã tinha distância entreeixos bem maior do que a versão cupê. Alardeada como uma vantagem para o consumidor, já que as quatro portas faziam presumir maior uso do banco traseiro, que ficava mais espaçoso com o entreeixos maior, a característica era um problema para a produção em larga escala, já que exigia maiores mudanças no ferramental. Nos EUA, onde as vendas sempre ficaram na casa das centenas de milhares por ano, tudo bem, mas no Brasil, as pífias vendas do Maverick sedã (menos de 12 mil unidades de 1973 a 1979) levam a crer que o modelo deve ter trazido mais prejuízos do que dividendos à Ford.

O OUTRO RALLY

A história do Puma Rally já foi contada aqui, mas vale o registro da outra unidade conhecida, um 1973 de propriedade do James Mendonça, simpático colecionador louco por esportivos europeus, particularmente da BMW. Vale também pelo contraponto com o SP1 do post anterior, ao fundo, ambos expostos na última Bienal do Automóvel.

ESPORTIVO RARO

A história do nascimento do SP2 é bem conhecida: aborrecida com o sucesso do Puma, que era construído sem a sua chancela graças a um "pedido" do governo militar, a Volkswagen resolveu contra-atacar e fazer o seu próprio esportivo, contruído sobre a plataforma mais moderna do EA-97 (o Puma usava a do Karmann Ghia, derivada da do Sedan) e com o motor de construção plana da Variant, surgindo, em 1972, os SP1 e SP2. Diferente do SP2 apenas por detalhes de acabamento (bancos em curvim ao invés de couro era o que mais chamava a atenção) e pelo motor 1.6 de 65 hp brutos no lugar do 1.7 de 75 hp do irmão rico, o SP1 tinha o desempenho tão próximo ao do TL e ao da própria Variant, que apenas 81 unidades foram produzidas e ele saiu de linha ainda no ano de estréia, tornando o exemplar acima, exposto na bienal do automóvel no último fim-de-semana, uma raridade dificílima de se encontrar por aí. Há notícias de apenas mais um SP1 sobrevivente, guardado no acervo da própria VW.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XIV

A foto acima, tirada em Lindóia/2007, não prima pela nitidez, mas mostra um brutamontes norte-americano olhando com inveja o desempenho aquático de seu adversário alemão no lago central da praça Adhemar de Barros. Em tempos de guerra, o Ford GPA e o Schwimmwagen foram os dois representantes mais famosos de veículos anfíbios de cada lado e, felizmente, podem conviver hoje pacificamente no Brasil. Nos últimos meses da II Guerra, na medida em que as tropas nazistas recuavam em direção à Alemanha, os aliados iam capturando suas armas e desvendando seus segredos, mas poucas vezes se viu tamanha admiração por um instrumento de guerra inimigo como a dos ingleses e americanos pelo carro nadador alemão, fruto da visão de Ferdinand Porsche, que previu aplicações militares em sua concepção do Volkswagen. Em um dos memorandos que o comparavam ao desajeitado GPA, um oficial americano foi taxativo ao dizer que o Schwimmwagen era mais leve e mais ágil, levava o mesmo número de soldados e armamento equivalente, tudo isso consumindo dez vezes menos combustível - comentava-se, no Brazil Classics 2004, onde o GPA foi premiado, que ele faz 700 metros por litro de gasolina! Se os próprios americanos reconhecem a derrota, só cabe ao Antigomóveis ratificá-la. Europa 7 x 7 América.

ATUALIZAÇÃO ÀS 21:00: Corrigido pelo Roberto Zullino, informo que o comparativo descrito acima, na verdade, foi feito entre o Schwimmwagen e o Jeep, não o GPA, e a proporção de gasto de combustível era de 2:1 a favor do alemão, cuja produção total foi de 14283 veículos de um total de cerca de 66000 unidades de VW militares de todos os tipos (fonte: VW Beetle: The complete story, de Robert Davies).

SUTIS DIFERENÇAS

Lançado em 1974, o Opala SS4 surgiu para oferecer visual esportivo a quem havia entrado na neurose dos km/l, surgida com a crise do petróleo no ano anterior, algo que a Ford vinha conseguindo com sucesso graças ao Corcel GT. Em seu ano de estréia, os 4 cilindros se diferenciavam bem dos desejáveis SS6, que traziam a decoração esportiva e o acabamento mais caprichados - o SS4 era, basicamente, um Opala Especial (o basicão da linha) com o motor 151-S e faixas pretas em abundância. Com a renovação da linha em 1975, os Opalas "de briga" passaram a ser oferecidos em versões praticamente idênticas, com diferenças em detalhes mínimos, como adesivo alusivo ao número de cilindros nos paralamas dianteiros em 1975 e 1976, rodas inteiramente em opalescente no lugar daquelas com os rebaixos em preto do irmão rico, também até 1976 (como pode ser visto no SS4 1976 da foto) e ausência do console central até 1977. A partir de 1978, nem isso: os SS4 e SS6 só poderiam ser diferenciados pelo discreto logotipo 4100 nos paralamas dianteiros, próximos ao parachoque, presentes nos seis cilindros e suprimidos na linha 1979. O curioso é que a GM não se preocupou em diferenciar os seus esportivos dotados dos excelentes 250-S daqueles que vinham sem o veneno, talvez para não desmerecer a imagem do comprador do SS6 sem o opcional.

PARA OS QUE ZOMBAM DA FRAGILIDADE DO GORDINI...

... uma cortesia do leitor Dario Faria.

Bom fim-de-semana a todos!

AS FAMOSAS "CONDIÇÕES BRASILEIRAS"...

Na época da implantação da nossa indústria automobilística, com notável exceção da linha Volkswagen, algumas características marcavam os modelos de passeio pioneiros por aqui: ou foram rejeitados em seus mercados de origem (caso do FNM JK e do Aero-Willys) ou eram veículos em fim de carreira de fabricantes em dificuldades financeiras (como os Simca e DKW). Sentindo que os modelos de sua marca estavam no fim das suas possibilidades de desenvolvimento e sem um modelo de maior penetração no entry-level, o presidente da Willys, Max Pearce, negociou um acordo de cooperação com a Renault francesa, graças ao qual o motorista brasileiro comum pôde ter acesso aos modernos Dauphine (1959-66) e Gordini (1962-68). Com conceitos de engenharia bem mais atualizados do que os da concorrência, como carroceria monobloco, quatro portas e motor de quatro tempos com refrigeração líquida, ele poderia ter sido um sucesso bem maior frente ao obsoletismo dos seus contemporâneos se não fossem as "caractetísticas especiais" do piso brasileiro que maltratariam e maculariam indelevelmente a fama da delicada suspensão Aerostable; também o clima mais quente, que fazia com que o pequeno radiador muitas vezes fosse insuficiente para o Ventoux de 0.845 litro, contribuiu para a fama de fragilidade dos pequenos Willys, que pagaram caro pelo pioneirismo e provavelmente inspiraram os engenheiros a criarem o termo tropicalização, tão usado até hoje e muito bem aplicado no sucessor brasileiro do Gordini, o Corcel. Relativamente raro em encontros de antigos por aí, o da foto acima foi flagrado em Lindóia/07 na companhia de outro dois; trata-se de um Gordini III de 1967, que já trazia a suspensão traseira - o ponto mais crítico do carro - bastante melhorada desde o Gordini II e freios a disco opcionais, uma raridade na época.

TODA MANHÃ...

O ilustre desconhecido acima é um modelo 1912 da EMF, fabricante americana praticamente esquecida, mas da qual há notícias de pelo menos um representante no Brasil. Surgida da união do nome dos seus três fundadores (Barney Everitt, William Metziger e Walter Flanders), a sigla da marca acabou mais conhecida por Every morning fix-it, um atestado da qualidade duvidosa dos seus produtos, cujo grande argumento - o preço - foi posto em xeque-mate após a instituição da produção em larga escala para o Ford T em 1910, que estabeleceu um novo patamar de preço entre os populares que os pequenos fabricantes não puderam alcançar. Muitos fecharam as portas, mas a EMF acabou adquirida pela Studebaker que, sabiamente, extinguiu a sigla em favor dos produtos com seu próprio nome a partir de 1913.