Y-BLOCK

Aproveitan-do a menção a essa família de motores no post do T-Bird aí embaixo, fica a foto do mais ilustre represen-tante brasileiro a usar esse V8 cujo projeto, segundo alguns fordistas, é até melhor em alguns aspectos do que o small-block que o sucedeu, principalmente em termos termodinâmicos. O Y-Block já existia por aqui desde a nacionalização das Pick-Ups F-100 e foi aproveitado, na versão 272 (4.45 litros) de 164 hp brutos, nos primeiros Galaxie 500 de 1967. Posteriormente, o 292 (4.8 litros) de 190 hp foi usado no lançamento do LTD, em 1969, e estendido a toda linha a partir de 1973, quando os full-size receberam uma leve reestilização. A partir de 1976, quando a Ford promoveu uma renovação mais extensa do carrão, o Y-Block foi abandonado na linha Galaxie/LTD/Landau em favor do small-block 302 (4.95 litros, 199 hp) importado usado no Maverick desde 1973, mas continuou a ser oferecido como opcional nas Pick-Ups F-100.

ENGARRAFAMENTO DOS SONHOS

Sem comentários...

QUALQUER SEMELHANÇA...

... entre os Simcas que chegaram ao Brasil a partir de 1959 e a linha Ford de 1955-56, principal-mente a primeira geração do Thunder-bird, não é mera coincidência. Em 1954, a Ford de France preparava o lançamento da segunda geração do Vedette quando vendeu a sua fábrica de Poissy para a Simca e encerrou suas atividades na França, que só vinham dando dor de cabeça para a matriz; como o carro havia sido desenhado pela Ford americana, é nítida a influência da escola de Detroit, com discretos rabos-de-peixe na traseira e pestanas nos faróis; reparem também no vinco central no capô do motor. A mecânica também era Ford V8, mas bem mais antiquada do que os então novíssimos Y-Block que equipavam o T-Bird. Tratava-se do Aquillon, derivado do velho Flathead de 1932 com válvulas no bloco de 2.35 litros e meros 84 hp brutos. Mesmo levemente reestilizado em 1957, o modelo guarda muita semelhança com os da antiga matriz e, talvez por isso, não tenha feito o sucesso esperado na França, já que não tinha identidade com os outros Simca, e seu ferramental foi despachado para o Brasil após o fim da produção do Vedette em 1960. Chambord designava uma versão luxuosa do modelo, mas acabou sendo o nome adotado no Brasil porque o original pegaria mal, já que designava as dançarinas do rebolado no Rio de Janeiro dos anos 50.

ASSASSINATOS

Da mesma maneira que são pródigos em criar verdadeiras esculturas mecânicas a preços mais do que competiti-vos, os americanos também sabem, melhor do que ninguém, como "matar" seus clássicos nas gerações seguintes. Ou será que alguém considera o Charger verde 1973 da terceira geração mais bonito ou charmoso do que o laranja 1970 da segunda? Legítimos representantes do canto do cisne da era muscle-car, o mais novo tem o legendário V8 Magnum 440 (7.2 litros) de 375 hp brutos, enquanto o laranja é equipado com o 383 (6.3 litros) e 335 hp, motores que seriam asfixiados a partir de 1974 por leis antipoluição mais severas e pela escalada do preço da gasolina motivada pela crise do petróleo, dando fim à corrida por potência iniciada pelo Pontiac GTO nove anos antes. É interessante notar como os designers da Dodge - assim como os das outras fábricas - abriram mão da leveza e fluidez das linhas do fim dos anos 60 em favor do desenho pesado e agressivo da primeira metade dos anos 70, perdendo para os europeus a primazia do design automotivo conquistada após a II Guerra. Os dois carros da foto são do mesmo proprietário e estavam no último Brazil Classics em Araxá.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND II

Novo duelo duríssimo, dessa vez envolvendo cupês derivados de modelos pequenos em seus países. O Chevy Camaro RS 1967, baseado no Nova, conta com motor 327 (5.4 litros, já conhecido dos blogueiros) de 210 a 280 hp, um pouco menos nervoso do que os dos Corvettes, mas que, com as preparações que recebia nas concessionárias, passava fácil dos 300 hp brutos. A primeira geração do Camaro durou até 1970, ano de lançamento do Opel Manta SR, que deriva do Ascona da primeira geração e vinha com motor 1.9 de 90 cv líquidos. Nenhum dos dois era feito para pista ou despertava maiores arroubos esportivos, mas cumpriam bem o seu papel de divertir ao volante. Embora a enorme diferença de cilindradas não reflita nos números do desempenho (ambos ficam um pouco abaixo do 200 km/h, sendo o Manta mais equilibrado em trechos sinuosos), mais uma vez o V8 cheio de torque aliado ao estilo marcante decide a vitória a favor do americano. Para quem não conhece os carros das fotos, vale ressaltar que o Manta teve o motor original trocado por um de Opala 2.5.

BELEZA ITALIANA

Não deixa de ser interessante notar como uma pequena empresa italiana entrou para a história com dois modelos de caracterís-ticas tão opostas. Um deles, o pequeno Isetta, se tornou cidadão do mundo ao ser produzido sob licença em vários paísas, enquanto o outro só é famoso entre os connaisseurs. Trata-se do Iso Grifo, um Grand Tourer desenhado por Bertone com motor V8 327 (5.4 litros) do Chevrolet Corvette que, dependendo da preparação, atingia entre 350 e 365 hp e 0-100 km/h em pouco mais de 7 segundos. Em um comparativo de GTs em julho de 2004, a famosa revista inglesa Classic & Sports Car colocou lado a lado um Aston Martin DB6, um Jaguar E-Type, um Corvette Sting Ray, um AC 428 e um Iso Grifo, tendo este saído como vencedor, além de ter sido considerado o esportivo mais sensual e glamouroso da história. Uma pena que o modelo só vendeu pouco mais de 400 unidades, já que faltava tradição à marca para concorrer no mercado de Ferraris e Maseratis - a Iso era mais conhecida pelos seus refrigeradores e aparelhos de ar-condicionado Isothermos do que pelos seus carros - e, heresia das heresias, os últimos modelos saíram com o motor rival Ford Cleveland 351 (5.7 litros) até a crise do petróleo acabar de vez com a carreira do Grifo. O exemplar da foto, de 1965, é o único conhecido no Brasil e debutou no Brazil Classics 2008.

DESASTRES ESTILÍSTICOS

Sem contar as "releitu-ras" de carros do passado, como o Concord e o Gazelle, e os micro-carros, alguns modelos como Pontiac Aztek, Gurgel BR-800, Edsel e alguns carros da antiga Cortina de Ferro poderiam travar uma feroz disputa pelo título de mais feio da história... se não fosse o AMC Pacer. Com um desenho rebuscado, a traseira não casava com a dianteira, dando a impressão de adaptação; a porta direita era maior do que a esquerda para facilitar o acesso à parte traseira e as vigias tornavam o banco de trás uma estufa sobre rodas. Produzido entre 1975 e 1981 com um motor seis em linha 258 (4.2 litros) , ele entrou para a história como o responsável pela falência da AMC e é a prova mais contundente de que os americanos não sabem fazer carros pequenos.

O ROLLS-ROYCE DO GETÚLIO

O irmão gêmeo do Rolls presiden-cial foi objeto de polêmica durante alguns anos. Adquirido junto com o conversível pelo Presidente Getúlio Vargas, o modelo fechado não pertenceu à União e era seu carro de uso pessoal, tendo sido devolvido à família Vargas somente cerca de quatro anos depois do suicídio de Getúlio. Após algumas mudanças de dono, o Rolls-Royce Silver Wraith Touring Limousine 1953 está bem preservado na coleção do casal Nilson e Edenise Carratu, os organizadores do encontro de Águas de Lindóia. Seu motor de seis cilindros em linha e 4.6 litros desenvolve cerca de 150 cv - desde o final dos anos 20, a Rolls-Royce não revela a potência dos seus carros, declarando-a como "suficiente" - e, como em toda máquina dessa estirpe, tem funcionamento extremamente suave. Os dois modelos se reencontraram no Brazil Classics 2004 após 50 anos de separação e, como disse o colecionador Júlio Penteado, se olhássemos bem, viríamos lágrimas de emoção saindo dos farós de cada um...

F-40

Qualquer

"garoto" com mais de 25 anos sabe o que significou essa sigla nos anos 80 e 90. Muito mais do que qualquer outro carro que veio depois, a berlinetta da Ferrari levou ao extremo o conceito de um superesportivo, sem concessões a conveniências supérfluas - nem maçaneta das portas ela tem. Seu V8 biturbo de 3.0 litros gerava 478 cv e levava o bólido a mais de 320 km/h há vinte anos, tendo a F-40 roubado a cena da também fantástica 288 GTO, da qual derivou. Havia a lenda de que a unidade que apareceu no Salão do Automóvel de 1990 e que foi testada pelo grande jornalista Bob Sharp em uma edição inesquecível da Quatro Rodas em 1992 ficou encostada em um galpão da Fiat em Betim por muito tempo e que seria a única no Brasil. O fato é que aquela unidade foi vendida para fora do país, mas há outra rodando por aqui, como pôde ser visto no último encontro de Araxá - na foto, ela está puxando uma fila de Ferraris no desfile da premiação. Foi algo indescritível a emoção de ver - e ouvir - de perto o grande clássico dos anos 80, talvez o último puro-sangue de Maranello feito para quem realmente gosta de pilotar.

GUTE FAHRT

Se podemos considerar que o Fusca conquistou o mundo graças às suas inegáveis qualidades técnicas, também não podemos desprezar o trabalho do departamento de marketing, já que a fábrica investiu como poucas em publicidade para firmar a posição do carrinho. Um exemplo dos primeiros tempos dessa política foi a revista "Gute Fahrt", ou "Boa Viagem" em bom português, "o periódico dos motoristas de Volkswagen", como diz o subtítulo, cuja imagem é a da segunda edição - a revista existe até hoje. Muito valorizada pelos colecionadores, ela teve uma "prima" em terras brasileiras, chamada "O Bom Senso", editada em 1963 e 1964.

EM UM OUTRO SÁBADO QUALQUER...

... cinco amigos não tão abonados como os daquele no Alphaville marcam uma cervejinha em um posto de gasolina, tempos antes que a lei seca tornasse essa atividade ilegal. Reunidos, além do meu Fusca 1300 69, um 1300 74 metido a besta com vários acessórios do Super Beetle alemão, um Bizorrão 1600-S, a Opel de um post aí embaixo e uma BMW 635 CSi 79. É engraçado como os postos de gasolina exercem um certo fascínio em quem gosta de carros e é triste notar como esse fascínio descambou para bebedeiras e equipamentos de som em volumes que incomodam o quarteirão inteiro, fazendo com que os próprios donos dos postos inibam esses encontros.

O CHARGER AMERICANO

Para efeito de comparação com o carro do post aí embaixo, eis a foto do Dodge Charger americano, provavel-mente o mais carismático de todos os muscle-cars, imortalizado no filme Bullit e no seriado Dukes of Hazzard. Derivado do grande Dodge Coronet, ele é bem maior do que o nacional, cuja plataforma vem do Dart, um compacto nos EUA. A segunda geração, que durou de 1968 a 1970, é a mais desejável, com sua linha de cintura sensual no estilo "Coke-Bottle" e os prolongamentos da coluna C, chamados por aqui de "rabetas". O modelo da foto, um Charger 500 1970, aparece sendo premiado no Brazil Classics 2008 e tem motorização intermediária, com um Magnum 383 de 6.3 litros e 335 hp. Quem espera que o carro saia soltando berros pelo escapamento e que o motor só "desembole" em giros altos, se surpreende com a suavidade do funcionamento do V8, cujo som grave e borbulhante é música para os ouvidos dos entusiastas.

UM RARO MUSCULOSO

Um dos esportivos nacionais menos conhecidos entre os antigomobi-listas é o Dodge Charger, talvez por ter sido eclipsado pelo desejável Charger R/T. Com o motor 318 azul semelhante ao do Dart, ele desenvolvia 205 hp e tinha câmbio de três marchas na coluna, ante o motor dourado de 215 hp e câmbio manual de quatro marchas, no console, do irmão rico, que tinha acabamento superior e faixas decorativas na carroceria. Enfim, basicamente um Dart Cupê com elementos estéticos dos primeiros R/T, o Charger ganhou a sigla LS em 1972, tendo saído de linha em 1975, e hoje é relativamente raro entre os entusiastas. O modelo da foto, em impecável estado de conservação, teve os pneus diagonais trocados por radiais de faixa branca e traz as calotas dos primeiros Dart que, quase sempre, eram trocadas pelas rodas Magnum ainda nas concessionárias.

AO VOLANTE - I: OPEL REKORD C CARAVAN

Em 1966, quando a GM do Brasil resolveu iniciar o projeto 676, aquele que se tornaria o seu primeiro carro de passeio, os executivos perceberam que o brasileiro gostava da robustez e praticidade da mecânica norte-americana, mas o custo dos modelos full-size, muito apreciados nos EUA, era proibitivo por aqui e sua produção não geraria grande volume de vendas. A chave do sucesso estava no segmento dos médio-grandes, ocupada, então, pelos obsoletos Aero-Willys e Simca. O carro médio da Chevrolet americana - o Chevelle - ainda era grande demais para o mercado brasileiro e o compacto Nova era muito rústico e apertado. Sobrou o Rekord C, lançado naquele mesmo ano pela alemã Opel, tema desse post. Com modificações nas extremidades dianteira e traseira, para lhe dar uma identidade mais americana, e conjunto mecânico oriundo de Detroit, surgiria o Opala no fim de 1968, uma história muito conhecida. Sabe-se que a matriz não aprovava a solução híbrida e que só o tempo mostraria que os executivos brasileiros estavam com a razão, mas quais seriam as características do projeto que lhe deu origem? Tive a oportunidade de dirigir a Rekord C Caravan 1971 que era do meu amigo Emerson Montalvão e hoje faz parte do acervo do Shibunga. O detalhe estético que mais chama a atenção é a presença de faróis quadrados, que só seriam adotados no Brasil no fim dos anos 70, com o Corcel II, o Dodginho e o Passat. A traseira também é diferente, mas nada que chame tanto a atenção. Vista de lado, é uma mistura de Opala 4 portas com a nossa Caravan, com linhas muito harmoniosas derivadas do estilo "Coke-Bottle" dos Impalas de 1965. Rodas aro 13 polegadas no lugar das 14 e um pequeno motor 1.7 litro no cofre sugerem diferenças no comportamento dinâmico; o filtro de ar do motor é à direita. Por dentro, poucas novidades para quem conhece os primeiros Opalas e Caravans: o painel é idêntico, exceto pela posição do relógio no lugar dos marcadores de combustível e temperatura, estes ficando no centro, onde fica o relógio opcional do Opala. O câmbio também fica na coluna de direção, mas tem quatro marchas (a primeira é para cima) e o acionamento é mais macio do que o Royal 3 marchas a que estamos acostumados, enquanto o banco é inteiriço. O freio de mão é no assoalho, à frente do banco, e não sob o painel. Ao colocar o carro em funcionamento, a impressão é a de que ligamos um Chevette, tal é a semelhança do som do motor com o pequeno Chevrolet; no tráfego normal, a Rekord vai bem, apesar de sentirmos falta da abundância de torque característica dos Opalas, mesmo os de quatro cilindros. Em compensação, na estrada, em velocidades mais altas, o motor

"grita" menos, embora exija mais trabalho do câmbio para manter o carro esperto, mesmo em subidas mais leves. Fiquei com a impressão de melhor estabilidade em relação à minha Caravan 4 cilindros, talvez pelo menor peso na frente, mas nada significativo. Enfim, como bem observou Fábio Steinbruch ao comparar o Mercedes com o JK, a Rekord é um autêntico representante de um mercado ainda não-globalizado. Feita para agradar ao gosto dos motoristas alemães, ela sacrifica o torque em baixa rotação para manter altas velocidades durante muito tempo nas rápidas Autobahnen do seu país, já que a Alemanha é quase toda uma planície, sem trechos montanhosos ou acidentados. Tal característica seria sentida, porém de maneira bem mas amena, pelos motoristas dos primeiros Omega 3.0 feitos por aqui. Com motor fabricado pela Opel alemã, seu torque em baixa decepcionava um pouco quem estava acostumado ao velho 4100 do Opala, embora seu brilho na estrada seja imbatível entre os carros nacionais até hoje. Quanto à Rekord, valeu pela experiência de dirigir a irmã da nossa Caravan, mas saí com a impressão de que os executivos da GM tomaram uma sábia decisão naquele longínquo 1966...

EM FAMÍLIA

A foto ao lado foi tirada de dentro do tataraneto do Fusca 50 Mittelbraun (marrom médio, nome oficial da cor no catálogo VW), um Golf IV, ambos do meu amigo Júlio Fachin. Para quem pensa que era só uma voltinha de fim-de-semana, saibam que o veterano Besouro estava encarando os 600 km entre Belo Horizonte e São Paulo, tudo numa boa, sem nenhum sobressalto, e é claro que participei da brincadeira. A maior preocupação era com a gasolina, já que o marcador de combustível só surgiu nos modelos 1961!

PRECISO DE UM DONO...

É o que parece querer dizer o Opalão Gran Luxo 74 seis cilindros automático abandonado à própria sorte na frente da casa da viúva do único proprietário. Ela diz que vende o carro, mas não aceita ofertas, não coloca preço e não retorna os telefonemas dos interessados! Apesar de judiado pelos anos de abandono e pela ação de vândalos, o carro é alinhadíssimo. Merecia um destino melhor...

... como o que teve o modelo idêntico do meu amigo Alexandre Mollo que, na foto, aparece no Brazil Classics 2006. O Gran Luxo foi o primeiro passo da GM em elevar o status do Opala de carro médio-grande para carro de representação, que culminaria na linha Diplomata nos anos 80 e 90. Seu concorrente direto era o Gran Sedan, da Chrysler, ambos um degrau abaixo da linha Galaxie, da Ford. O curioso desses primeiros Opalas automáticos é que a caixa era fabricada pela Holden australiana, a mesma que manda o Omega para cá desde 1999. Outra curiosidade é que, tanto a GM quanto a Chrysler, omitiam os nomes "Opala" e "Dart" dos seus top-de-linha, numa sutil tentativa de aumentar a aura de exclusividade. Assim, o nome correto do carro é Chevrolet Gran Luxo.

UM STRADIVARIUS SOBRE RODAS

Os veículos desenhados por Ettore Bugatti e seu filho, Jean, foram os primeiros a alcançar status de obra de arte, sendo considera-dos incomparáveis pelos connaisseurs automotivos pelo mundo afora. Elegantes, refinados e com as partes mecânicas tão vistosas quanto a própria carroceria, foram vencedores nas pistas e nos elegantes boulevards franceses nos anos 20 e 30, tendo como marca registrada a grade do radiador em forma de ferradura. O tipo 57, um dos modelos mais bem-sucedidos da marca, originou o legendário Atlantic e foi construído entre 1934 e 1940. Recebeu carrocerias de diversos fabricantes independentes, como a Stelvio Cabriolet 1939 da foto, único modelo conhecido da marca no Brasil. Feito para as estradas, tem sua mecânica derivada dos veículos de pista com um motor de oito pequeninos cilindros em linha, 3.3 litros e 135 cv líquidos. O título do post não é de minha autoria; era usado pelo narrador de um antigo documentário da TV Cultura chamado "A História do Automóvel" e, desde os meus dez ou onze anos, nunca mais me saiu da cabeça.

ATUALIZAÇÃO EM 09/04/2010: O modelo acima foi o vencedor do Troféu Roberto Lee em 2001.

O TRABANT

Não tanto pela qualidade construtiva e muito menos pelo preciosismo técnico, os carros do outro lado da antiga Cortina de Ferro vêm despertando curiosidade no meio antigomobilista e alguns colecionadores, liderados pelo jornalista Flávio Gomes, já se empenham em preservá-los. O interessante é que os modelos que mais mobilizam o público são justamente os mais comuns, talvez por serem símbolos de um modo de vida que não existe mais. Em Berlim, por exemplo, é possível nos depararmos com diversos Trabis bem-cuidados - há, inclusive, uma locadora de veículos dirigida a turistas que só trabalha com esses carros - mas quase não vemos mais Wartburgs, seu antigo "concorrente" direto. Fenômeno semelhante ocorre com o Lada 2105, também conhecido como Laika por aqui, que faz mais sucesso do que os conterrâneos Moskvitch, mais raros. O Trabant 1971 da foto esteve no Brazil Classics 2004; seu motorzinho de dois cilindros, dois tempos, 0.6 litro e 25 cv, derivado dos DKW dos anos 30, tem um ruído parecido com o de um moedor de cana e o desempenho... bem, digamos que, em queda livre, ele deve superar os 100 km/h! Por outro lado, não tem problemas de ferrugem, graças à estrutura da carroceria em Duroplast, uma fibra derivada do algodão.

JÁ QUE EU NÃO POSSO TÊ-LO EM MINHA GARAGEM...

... pelo menos na minha estante ele tem lugar de honra. O Mercury 49, um dos grandes desenhos de Detroit no pós-guerra, se tornou um clássico por ter sido dirigido por James Dean em seu filme mais famoso, "Rebel without a cause", e o modelo usado na produção encontra-se preservado em um museu de Nevada. Sempre equipado com um V8 Flathead 256 (ou 4.1 litros), ele representou uma mudança de estratégia do grupo Ford, que passou a apresentá-lo não mais como "um Ford com algo mais", mas sim como "quase um Lincoln". Com seu desenho limpo e frente que lembra a fisionomia de um gângster, o Mercury 1949 se tornou o ícone da marca. A miniatura é da Ertl, série American Muscle, e se encontra fora de catálogo há muitos anos.

CLÁSSICOS

Assim como toda música erudita acabou sendo chamada de "clássi-ca", também no mundo do antigomobi-lismo o termo se difundiu para descrever qualquer carro, de qualquer época, que desperte algum tipo de interesse especial - e será usado nessa conotação mais liberal por este blog. Mas o fato é que, de acordo com regras da FIVA, só merecem oficialmente essa denominação modelos dos anos 20 e 30 que tenham características especiais de construção e alguns poucos modelos do pós-guerra, como as Mercedes 300 SL, BMW 507 e algumas Ferrari, por exemplo. Os grandes representantes dessa casta na Itália nos anos 20 e 30 foram os da Isotta-Fraschini, empresa milanesa que acabou falindo logo após a II Guerra e cujos carros tinham prestígio semelhante ao de um Rolls-Royce. Os dois modelos, flagrados no Brazil Classics 2006, justificam o slogan "Il massimo dell' eleganza" e pertecem a um mesmo colecionador. Trata-se de uma 8A Cabriolet D'Orsay 1925 (cinza) e de uma 8A SS Tourer Castagna 1927 (verde).

ATUALIZAÇÃO EM 09/04/2010: O SS Tourer 1927 foi o vencedor do Troféu Roberto Lee em 1990, enquanto o Cabriolet D'Orsay 1925 faturou o prêmio em 1992.

O QUE PODERIA TER SIDO...

O que as fábricas Lada, Kia e Hyundai têm em comum? Todas são mais jovens do que algumas marcas nacionais há muito desaparecidas, como Puma, Brasinca, Gurgel e Ibap - a Hyundai, mais antiga, é de 1967. Dentre as nacionais, a Ibap foi a mais ousada: não se contentou em aproveitar conjuntos mecânicos já consagrados e contratou o desenvolvimento de um motor próprio, em parceria com a Retífica São Paulo, na Itália, colocando-o em um sedã de concepção extremamente moderna para o padrão brasileiro da época, o famoso Democrata. O resto da história - perseguição impiedosa do governo militar, boicote da imprensa especializada e perda progressiva da credibilidade junto ao público, diante dos constantes ataques externos - fez com que a fábrica morresse ainda na fase embrionária, justamente quando se esperaria maior dose de proteção do governo e da imprensa nacionais. Hoje, podemos ver o logotipo acima estampado apenas nos poucos protótipos que sobraram...

O SCHWIMMWAGEN

Literalmen-te, o carro-nadador! Embora existam outros exemplos bastante conhecidos na história do automóvel, como o também alemão Amphicar, de uso civil, e o americano Ford GPA, também de uso militar, o anfíbio derivado do Fusca e usado pela Wehrmacht na II Guerra acabou se tornando o exemplo mas bem-sucedido, graças, principalmente, à sua leveza. As modificações em relação ao projeto do Fusca original, além do óbvio desenho diferente da carroceria, se limitam, basicamente, à tração 4x4, uma hélice ligada ao virabrequim, reforços na vedação e posição alta do escapamento para impedir a entrada de água. Aliás, um Fusca civil com essas modificações atravessou o Canal da Mancha nos anos 60, provando a versatilidade do projeto. O carro da foto, um dos pouquíssimos Schwimmwagen do mundo que ainda nadam, estava em Águas de Lindóia em 2007 e tem uma história muito interessante, tema para um futuro post.

QUEM GOSTA DE OPALA...

... teve motivos para comemorar no último evento de Araxá, com quatro modelos que honraram a tradição do carro e contribuem para que o Opala seja o veículo nacional mais (bem) preservado atualmente. Uma pena foi a sempre sentida ausência do Clube do Opala de São Paulo, talvez o clube monomarca mais organizado e coeso do Brasil.

MERCEDES 190 SL

Aproveito o tema do primeiro post para tentar desfazer uma confusão muito freqüente, mesmo em publicações especializa-das. A Mercedes 190 SL - único modelo de toda a série SL que recebeu um motor de 4 cilindros - não é derivada da legendária 300 SL, como faz supor o seu desenho. A origem do charmoso conversível é, na verdade, a série 220 Ponton, o que é confirmado, principalmente, ao se analisar o desenho dos paralamas traseiros dos dois modelos. A observação não se aplica à 300 SL Roadster, que mantém a estrutura em treliça do cupê e, com a ausência do teto, tem um notório problema de torção da carroceria. A propósito, a "moça" da foto estava debutando no Brazil Classics 2008.

RARIDADES

Séries especiais são uma das manias do meu amigo Chico Rulez!; vale a pena dar uma olhada no ensaio com uma das duas Pumas Rally conhecidas no Brasil, equipada com motor boxer 1800, clicando aqui.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND I

Ambos são conversíveis de dois lugares feitos em meados dos anos 60, velozes, gostosos de dirigir e capazes de despertar olhares de admiração por onde passam. A beleza clássica e equilibrada da Mercedes Pagoda contrasta, no entanto, com o design agressivo e futurista do Corvette Sting Ray. Também na mecânica, o eficiente seis-em-linha 2.8 litros e 185 cv (líquidos) do alemão se contrapõe ao brutal V8 327 de 5.4 litros do ianque que, dependendo da preparação “de fábrica”, podia alcançar até 365 cv (brutos). Pessoalmente, se eu fosse convidado a escolher uma para dar uma voltinha, ficaria com o ‘Vette. Além da sedução do V8, ele tem o painel de instrumentos mais bonito da história.

O GT BRASILEIRO

Não, não estamos falando do Vectra GT, um arremedo do Astra alemão com portas traseiras despropor-cionalmente menores que as dianteiras, motor de Monza e um “moderno” GPS encarapitado no painel em perfeita desarmonia com o resto do conjunto. O nosso verdadeiro Grand Tourer surgiu ainda nos anos 60, quando a Brasinca desenvolveu um chassi tubular, revestiu-o com uma carroceria desenvolvida com ajuda de túnel de vento e colocou um motor Chevrolet 261 envenenado por comando Iskanderian e três carburadores ingleses SU. Pouco mais de setenta exemplares foram construídos porque, já naquela época, canetadas do governo inviabilizavam projetos do dia para a noite (como aconteceria com o Aurora 220 uns 25 anos depois, por exemplo) e, de repente, o Brasinca 4200 GT ou Uirapuru ficou mais caro do que um Corvette. De qualquer forma, para quem não sabe, foi o carro nacional de série mais veloz até o aparecimento do Omega em 1993, superando os 200 km/h. O exemplar da foto possui uma história curiosa que, qualquer dia desses, eu conto. Em tempo: alguém aí diria que foi a beldade azul em segundo plano quem cedeu o trem de força que equipa o Brasinca?

EM UM SÁBADO QUALQUER...

… três amigos resolvem almoçar no Alphaville levando seus carrinhos para passear. Sem nenhum encontro oficial, cordão de isolamento ou multidões de curiosos que insistem em “ver” os carros com as mãos, três clássicos parecem à vontade em meio aos pobres mortais. Para os menos familiarizados, trata-se de um Facel Vega HK 500 1958 equipado com o V8 Chrysler (único restaurado no Brasil), um Chevy Corvette Sting-Ray conversível (presumivelmente com motor Big-Block, a julgar pelo ressalto no capô) e um Aston Martin DB6.

O REI DOS AUTOMÓVEIS

Difícil escolher um tema para iniciar um blog. Que tal o superespor- tivo que é considerado o precursor de máquinas como as Ferrari F-40 e Enzo, Porsche Carrera GT e McLaren F-1? Há 54 anos, a Mercedes-Benz lançava, por sugestão do seu representante nos EUA, Max Hoffmann, a versão de rua do mítico 300 SL de pista. Detalhes técnicos como a estrutura em treliças do chassi - que ocupava a posição das soleiras das portas e as obrigava a abrir para cima, gerando o apelido “Asa-de-Gaivota” - e a injeção direta de combustível, que fazia com que o modelo de rua fosse mais potente do que o de pista, além da suspensão traseira com cambagem variável (como as do Fusca), são conhecidos por qualquer antigomobilista. O carisma permanente desse carro e sua beleza atemporal fazem com que esteja um degrau acima dos outros modelos do pós-guerra. O clássico da foto, tirada pelo meu amigo Júlio Fachin no Brazil Classics 2004, é um modelo equipado com rodas de cubo rápido e que teve o privilégio de participar da edição de 2002 da legendária “Mille Miglia” italiana e, aproveitando a viagem, fazer uma revisãozinha de rotina no Classic Center da Mercedes em Stuttgart. Em tempo: FLU sugere "Flugel" ou "Asa" em alemão, enquanto o 0300 dispensa comentários.