O ANTI-KOMBI

Enquanto a perua da Volkswagen reinou - e ainda reina - praticamente sozinha no mercado brasileiro, na Alemanha ela teve que se defrontar com um curioso adversário, o DKW F-89L, que ficou conhecido como Schnellaster, ou Cometa em alemão. Embora tenham surgido ambas em 1949 com a mesma proposta de transporte misto de passageiros e carga, cada uma enfatizava os predicados das marcas de origem, com o DKW se saindo melhor no espaço interno e no desempenho global, apesar do pouco torque em baixa rotação típico do motor dois-tempos, fundamental em um veículo de trabalho. O acesso ao compartimento de carga também é melhor no Schnellaster, já que a traseira não é ocupada pelo motor como na Kombi, e o furgão produzido em Ingolstadt, com sua dianteira comicamente antropomórfica, teve carisma até para conquistar os americanos da famosa revista Road & Track, que o adotaram como veículo de apoio em seus testes. Entretanto, apesar do sucesso nos primeiros anos, o F-89L se revelaria uma aposta de fôlego curto, já que a própria DKW não ia bem financeiramente e o motor dois-tempos tinha limitações praticamente intransponíveis em seu desenvolvimento, tendo saído de produção em 1962 - a Kombi, em suas formas originais, permaneceria até 1967. O veículo da foto, raríssimo no Brasil, esteve presente no Blue Cloud 2007.

AO VOLANTE - VIII: KOMBI 1974

Ao contrário do Fusca, que nasceu como instrumento político do regime nazista, a Kombi (abreviatura de Kombinationfahrzeug, ou veículo combinado) surgiu no pós-guerra, quando a prioridade na Europa em reconstrução eram veículos de trabalho ou de uso misto. Entretanto, tal como o Sedan que lhe deu origem, seu nascimento também teve lances curiosos, podendo ser creditado ao negociante que intermediou as primeiras exportações oficiais da Volkswagen, o holandês Ben Pon. Diz a história que, durante uma visita ao complexo de Wolfsburg, Pon teria se entusiasmado com um veículo de carga, tipo plataforma, de uso interno da fábrica, que usava chassis e mecânica do Fusca, e convenceu a diretoria da VW, ainda sob comando do Major inglês Ivan Hirst, do enorme potencial desse tipo de carro no crescente mercado alemão. Foi um grande sucesso, tendo a pouca potência e a dificuldade de acesso pela traseira sido amplamente compensadas pela robustez do projeto e pelas portas laterais, que faziam da van um verdadeiro salão sobre rodas medindo apenas 16 cm a mais do que o Fusca. O chassi era monobloco. Lançada em 1949, ela chegou a Brasil já no ano seguinte e teve a produção nacionalizada em 1957. Como na Alemanha do pós-guerra, o Brasil tinha enorme carência de veículos utilitários e o sucesso da Kombi por aqui não se fez esperar, tanto que, além das versões de passageiros (Standard e Luxo), furgão e pick-up, houve também o modelo com seis portas independentes, exclusividade nacional. Durante sua trajetória, foram poucas as evoluções, como a frente remodelada em 1976, o modelo a Diesel de 1981, um teto mais alto e a abolição da parede que separava o banco dianteiro do resto da cabine em 1997, injeção eletrônica em 1998 e o motor refrigerado a água em 2006. Uma lenda que cerca a Kombi nacional é a de que, quando Herbert Demel assumiu a missão de modernizar a VWB em 1998, uma de suas primeiras decisões teria sido tirá-la de linha, mas que o executivo alemão teria desistido da idéia após ter sido levado ao Ceasa de São Paulo...

O modelo da avaliação de hoje é um Standard 1974 da coleção do Emerson Montalvão, que conta com apenas 100 mil km rodados e traz o raro diferencial autoblocante opcional (reparem nos pneus de uso misto na traseira). Perfeitamente conservada, inclusive com pintura de fábrica, ela pertenceu ao seu primeiro dono até o ano passado, um engenheiro francês que a tranformou em motor-home e a usava para conhecer o litoral brasileiro. Fogão, pia com bomba d'água, geladeira, cama de casal e uma infinidade de armários e gavetas atestam a versatilidade do projeto da Kombi, que manteve a aparência externa inalterada nesta unidade. Ao volante, a sensação de estranheza dos primeiros metros ao comando do utilitário é logo substituída por pura diversão para quem sabe respeitar os limites dessa velha senhora que, mesmo com motor 1500, demora bastante a embalar e pede trabalho do câmbio nas subidas; seu molejo não tem paralelo nos veículos de passeio, já que o motorista vai sentado sobre o eixo dianteiro. No modelo em questão, dado o estado ímpar de conservação, a sensação é mesmo a de ter voltado no tempo, à época em que o domínio da VW no mercado brasileiro parecia que não iria acabar nunca, e nota-se a razão de tamanha preferência do consumidor: as portas se fecham com perfeição, o isolamento acústico é excelente (apesar do motor a ar ser naturalmente mais barulhento), não há ruídos na suspensão e o funcionamento do motor é redondo, além do excelente sistema de ventilação natural instalado no teto. Como eram veículos de trabalho, as Kombis costumavam ser usadas até a última gota e modelos mais antigos se tornaram bastante raros, principalmente nesse estado de conservação, passando a ser cobiçados inclusive por colecionadores estrangeiros. Felizmente, essa aí não deve sair de BH tão cedo...

A RESPOSTA DOS BÁVAROS

Disposta a entrar de vez no segmento premium no pós-guerra, a BMW seguiu os passos da Mercedes ao lançar modelos grandes inspirados nos desenhos da escola de Detroit, que ditou as tendências no design automotivo nos anos 50. Com o 501, que ficou conhecido com Anjo Barroco por causa das formas rebuscadas e arredondadas da dianteira, a Casa de Munique se colocava em pé de igualdade com o 300 Adenauer em termos de presença, mas o desempenho do seis em linha 2.0 de apenas 65 cv líquidos inviabilizou qualquer pretensão da BMW no rico mercado americano, de modo que o 501 teve que se contentar com as tímidas vendas no mercado interno. O contra-ataque viria com o 502, de desenho idêntico ao predecessor, mas agora usando um moderno V8 igual ao do esportivo 507, que começou com 2.6 litros e 95 cv em 1954 e chegou a 3.2 litros e 140 cv já em 1956, ano do belo 502 Baur Cabriolet da foto acima, flagrado no Schwetzingen Oldtimergala 2007 - como ocorria com os rivais de Stuttgart, havia também a opção Coupé. Após a adoção do V8, o desempenho do 502 ficou tão acima da concorrência, que o modelo foi adotado pela Polícia Rodoviária alemã e a marca engrenou as exportações para os EUA, mas o 502 sempre obteve sucesso mercadológico apenas relativo, permanecendo em linha até 1961.

FAMÍLIA REUNIDA

Em posição de destaque no Brazil Classics 2006, três dos mais desejáveis Mercedes dos anos 50: da direita para a esquerda, temos o 300 S "Adenauer", sedã presidencial que acabou conhecido pelo nome do Chanceler alemão do pós-guerra; o 300 S Coupé, que já conta com injeção mecânica de combustível e do qual foram produzidas apenas 98 unidades; e o desejável 300 S Cabriolet que já foi tema de post deste blog em priscas eras e que, com apenas 203 unidades produzidas, chega a alcançar hoje cotações mais altas do que a dos legendários 300 SL, que herdaram a mecânica básica da série. Alguém se candidata?

SUMIÇO

Caros amigos, ando meio sumido da net por absoluta falta de tempo, fazendo coisas mais importantes do que escrever sobre carros velhos...

PERSIANAS

Elas ficaram famosas no Lamborghini Miura e foram reeditadas no Lancia Stratos e no DeLorean para suavizar o desenho da traseira, já que seus habitáculos terminavam abruptamente em um vidrinho vertical, atrás do qual ficava o motorzão (o superlativo só é aplicável ao Lambo...). Mas, embora originais, não parecem fazer muito sentido neste Mustang Mach 1 1970, não é verdade? A foto é do Brazil Classics 2006.

POLAINAS

Para a linha 1985, a linha Opala/Caravan teve os delicados parachoques cromados (ou revestidos com borrachão, no caso dos modelos mais sofisticados) substituídos por peças metálicas retas que lhe davam um ar mais "corpulento", medida mantida até a linha 1990 - a partir de 1991, eles passaram a ser inteiramente em plástico injetado. Por medida de economia, suas extremidades eram acabadas com polainas em material plástico, pois era dispensável, assim, o uso de ferramental para dobrá-los e o efeito estético casava bem com os apliques feitos na lateral, como pode ser visto no impecável Diplomata 1990 da foto acima. O problema é que, após poucos anos de uso, ficava difícil manter a aparência homogênea de fábrica por causa da reatividade diferente aos produtos de limpeza e atualmente é difícil ver um Opala dessa época sem as extremidades dos parachoques esbranquiçadas. Se o proprietário do carro da foto estiver nos lendo, fica o convite para explicar como conseguiu manter um aspecto tão bom em seu modelo...

LA ROYALE

De todos os automóveis já produzidos no mundo, provavelmente o único que merece o título de "incomparável" seja a Bugatti Tipo 41 Royale. Superlativa em tudo, a começar pelo motor de oito cilindros em linha e 12.7 litros (!) com 300 hp brutos, passando pelos mais de 6m de comprimento com 2m entre o radiador e o parabrisa (o maior automóvel de passeio já construído, excetuando-se as limousines) e pelas rodas aro 24 pol. com os discos centrais em prata genuína, ela é vista como a expressão máxima da cultura automotiva, uma escultura mecânica com status - e preço - de obra de arte de primeira grandeza. Apenas seis exemplares foram construídos porque Ettore Bugatti calculou mal o gosto dos reis e imperadores da época e vendeu apenas três exemplares, nenhum deles para a alta nobreza. Sempre que uma Royale é posta à venda atualmente, há um verdadeiro alvoroço nas altas rodas que amam o luxo e as belas artes, sendo que a unidade mais valiosa e admirada é o Coupé Napoleon 1929 da foto acima, que se encontra no museu dedicado à marca em Mulhouse e traz características marcantes de todas as Bugatti, como grade em forma de ferradura e eixo dianteiro à frente do radiador. Como absolutamente tudo já foi escrito sobre esses fabulosos veículos, cabe ao Antigomóveis apenas esta pequena homenagem ao passo mais ousado da história da engenharia automotiva.

CHEVETÃO

Quem tem a oportunidade de andar pelas cidades alemãs, principalmente fora do circuito turístico, se diverte com alguns "elos perdidos" relacionados à nossa indústria, principalmente modelos da GM brasileira, cuja origem estava na Opel. Lembro de ter visto gerações mais recentes do Rekord, que ficavam entre o Opala e o Omega, e a primeira geração do Corsa, algo como o nosso último Chevette Hatch modernizado. Um modelo bem interessante desse grupo é a primeira geração do Ascona, de 1970, surgida para ocupar o crescente segmento dos médio-compactos, que vinha absorvendo os antigos compradores de modelos populares na medida em que a economia européia demonstrava uma exuberância impressionante. Seu mote de campanha era: "O que você procura em um carro? Preço? Estilo? Ou ambos?", demonstrando o quão pouco mudou a estratégia de vendas dos segmentos intermediários até hoje. Sua dianteira era influenciada pelo Kadett B, mas suas linhas gerais serviriam de inspiração para o Kadett C, de 1973, que nasceu no Brasil um pouquinho antes do seu irmão alemão com o nome Chevette; já o Ascona chegaria aqui só em 1984, já em sua terceira geração, o nosso Monza.

HÁ VAGAS # 7 - O INJUSTIÇADO

Para contextualizar a minha escolha para ocupar a sétima vaga do galpão, vale a pena voltar um pouco na primeira metade dos anos 60, quando a Plymouth - que havia encantado os EUA com a fluidez das linhas dos Fury e Belvedere nos anos 50 - andou patinando no design de seus modelos, notadamente nas evoluções do Fury e nas primeiras gerações dos Valiant e Barracuda, que traziam um visual esquisito que acabou não fazendo escola. A bronca da diretoria no departamento de design deve ter sido severa porque, no final daquela década, surgiriam dois dos modelos mais bonitos do seu tempo, os Barracuda de segunda geração e Valiant de terceira, esse último o ancestral imediato do nosso Dojão, como já descrito aqui. De linhas muito elegantes e equilibradas, especialmente no modelo quatro-portas, ele não tinha o mesmo refinamento do irmão americano por causa do peso do diferencial traseiro, como observou o Zullino anteriormente; ainda assim, lhe sobravam força e beleza diante dos concorrentes e o Dart foi o carro nacional mais desejado na virada dos anos 70. A reação inversa viria na década seguinte, quando os Dodge passaram a ser rejeitados de tal maneira pelo mercado, que era comum ver ótimos modelos sendo trocados por eletrodomésticos, bicicletas e afins, tendo a maioria ido parar em desmanches. Os mais castigados foram justamente os primeirões, que não tinham carroceria de duas portas nem traziam o acabamento melhorado das versões posteriores ou do esportivo Charger, mas seriam a minha escolha por trazerem a pureza das linhas originais, elegantes e agressivas, que foram atenuadas a partir de 1973 com uma grade de plástico e calotas de desenho simplificado. A foto acima foi colhida do blog do Chico Rulez, que anda nos devendo umas atualizações.

FUSCA GT

Em meados dos anos 70, com empobrecimento progressivo da classe média e a disparada do preço da gasolina, os motores de grande cilindrada foram ficando cada vez mais distantes dos aficcionados, de modo que a Volkswagen assistiu à consolidação de uma tendência iniciada ainda nos anos 60: o uso da sua consagrada mecânica nas oficinas de preparação, fosse ela em Fuscas ou em esportivos de pequenas empresas como a Puma. Enciumado com o sucesso dos "garageiros", o gigante de São Bernardo resolveu contra-atacar, lançando seu próprio Fusca esportivo e contrariando tudo o que havia apregoado nos anos 60, quando se negava a participar do incipiente automobilismo brasileiro e repetia à exaustão que seus clientes não precisavam de grande desempenho. Assim, em 1974, surgiu o Super Fuscão 1600-S, que ganhou o apelido de Bizorrão, corruptela de Besourão grafada dessa forma para cativar os jovens que, até então, procuravam os preparadores independentes para melhorar o desempenho dos seus bólidos. Bem resolvido, ele trazia visual diferenciado pela carenagem traseira, além de motor 1.6 com dois carburadores e 65 hp brutos, escapamento especial, rodas aro 14 iguais às do Brasília, conta-giros, amperímetro, termômetro de óleo, volante esportivo de três raios e bancos melhores, cumprindo bem a sua missão até o final de 1975, quando, diante da queda progressiva do volume da produção brasileira de veículos com o agravamento da crise econômica, a VW resolveu enxugar sua oferta de modelos. Possivelmente um dos Fuscas mais atraentes já produzidos no mundo - a dupla carburação foi uma exclusividade brasileira - o 1600-S acabou se tornando raro pela descaracterização do visual "over" no mercado de usados nos anos 80 e pela produção relativamente pequena, tendo atingido cotações elevadas nos últimos tempos.

LITERATURA - I

Para abrir uma nova seção no blog, escolhi o livro do Alexandre Badolato, a quem ainda não tive o prazer de conhecer pessoalmente. De leitura extremamente agradável, a obra não engloba todos os modelos nem tem a pretensão de ser um tratado sobre os Dodges nacionais - embora traga algumas informações inéditas, principalmente sobre o fim da produção e sobre modelos exportados para vizinhos da América do Sul - mas cativa por retratar com fidelidade o que é colecionar carros antigos, a correria atrás de peças e modelos, os desafios, as renúncias, as frustrações... e o prazer de ver mais um Dodge salvo do limbo! Chama a atenção o gosto do autor pelas restaurações, algo que vem desanimando boa parte dos antigomobilistas por aí (não me incluo nesse grupo!). Na Editora Alaúde, por R$ 34,90.

TOPOLINO

Não deixa de ser irônico pensar que o maior ícone automotivo da pátria das Ferrari, Lamborghini e Maserati seja um carrinho de dois lugares com motor de pouco mais de 500 cc - daí o nome oficial, Cinquecento. Lançado em 1936 com a missão de criar um nicho abaixo do Balilla, ele consolidou a vocação da Fiat para projetar carros pequenos e divertidos e, embora barato, trazia refinamentos como motor de quatro cilindros, refrigeração a água, cabeçote de alumínio e um enorme teto solar opcional. Seu apelido se devia à semelhança dos faróis com as orelhas do Mickey Mouse, também chamado de Topolino na Itália, e o carrinho logo se tornou o xodó do país, embora as vendas de 120 mil exemplares até a II Guerra tenham ficado abaixo das expectativas da Fiat. A produção foi retomada em 1946 ainda com as linhas originais, como o modelo flagrado no sambódromo pelo blog Auto Estrada, e foi até 1955, ano de lançamento do 600.