A SÍNTESE DA ENGENHARIA ALEMÃ

A inspiração para o post de hoje veio do recém-findo Blue Cloud que, desde 2008, inclui os Passat entre os veículos expostos. Para resumir o interessantíssimo nascimento do eterno médio da Volkswagen, comecemos com a consideração de que ele descende diretamente do Audi 100. A Audi havia sido uma das marcas de luxo do grupo Auto Union até a II Guerra, mas estava hibernada desde então porque seu parque industrial havia ficado do lado soviético da Alemanha ocupada; a Auto Union, por sua vez, havia ressurgido após o conflito usando apenas a marca DKW, cujos veículos de vocação mais popular eram mais adequados para a Europa em reconstrução nos anos 50. Mas a Auto Union enfrentava dificuldades financeiras no final daquela década e acabou adquirida pela Mercedes em 1958. Preocupada com a ascenção da BMW, que vinha agregando prestígio e esportividade em seus sedãs, a marca da estrela decide ressucitar a Audi para se bater com os bávaros na segunda metade dos anos 60, mas desiste do negócio em 1965 e vende a Auto Union para Volks, já com o projeto do Audi 100 engatilhado, inclusive com o motor refrigerado a água projetado por Ludwig Kraus, que daria origem ao nosso conhecido AP; para Wolfsburg, foi um grande negócio, já que seu know-how estava nos motores a ar, que estavam perto do limite do seu desenvolvimento. Se considerarmos que a própria Volkswagen tem origem nos escritórios da Porsche aí estão todas as grandes marcas germânicas sintetizadas em um único carro!

Divagações à parte, o modelo da foto acima é um raro Passat 4M 1978 de propriedade do André Grigorevski, grande autoridade em Passat que mantém uma ótima home page sobre o modelo. O 4M foi uma série especial lançada para comemorar os 4 milhões de VW produzidos em solo brasileiro e vinha em cor única, cinza-grafite metálico com rodas monocromáticas, mecânica e acabamento do LS e os 4 faróis do TS - também uma síntese dos Passat nacionais dos anos 70...

SÓ PARA CAVALHEIROS

Surgida em 1919 a partir do aproveitamento do know-how da fabricação de motores aeronáuticos na I Guerra, a Bentley logo se tornou sinônimo de carro-esporte para a aristocracia inglesa e foram seus modelos os primeiros a imortalizar o British Racing Green graças ao ótimo desempenho nas pistas, que levaram a marca a vencer quatro vezes seguidas as 24h de Le Mans de 1927 a 1930. Episódios inimagináveis hoje em dia, como a história do próprio Walter O. Bentley ter parado uma corrida para apanhar o chapéu de um adversário que havia caído na pista, dizem muito sobre a estirpe da marca eleita pela elite britânica para se divertir. Entretanto, após sua aquisição pela Rolls-Royce em 1931 e a ascenção impressionante das Silber Pfeile alemãs nas pistas nos anos seguintes, a Bentley perdeu muito do ar impetuoso dos primeiros tempos e, embora mantendo o caráter esportivo, acabou se revestindo da fleuma que os Rolls carregavam, tendo ganho temperamento mais estradeiro do que de pista durante toda a década. O amálgama dessas duas épocas tão distintas viria em 1952 com um dos mais estupendos esportivos do início dos anos 50, o R-Type Continental, produzido até 1955 (207 unidades, 165 delas com direção à direita) e destinado a devolver à marca a primazia no mundo dos esportivos. Partindo da plataforma do Rolls-Royce Silver Dawn revestida por uma carroceria muito elegante, moldada em alumínio por H. J. Mulliner, o Continental era capaz de ultrapassar os 180 km/h graças ao seis-em-linha 4.6 (4.9 a partir de 1954) com potência "suficiente", não havendo nada na Europa ou nos EUA que se lhe igualasse em classe e desempenho naquela época. Entretanto, os anos 50 não foram a era do esportivo de quatro lugares e o Continental acabou se tornando uma estrela solitária em meio aos Grand Tourers que viriam no decorrer da década - o seu conterrâneo Jaguar XK 120 já havia apontado o caminho. Cotado a peso de ouro nos dias atuais, não há notícias de algum R-Type Continental em terras brasileiras, mas quem freqüenta a Autoclásica argentina já deve ter visto um habitué daquele encontro por lá.

O INÍCIO DA AGONIA

Até o final dos anos 50, as divisões da GM - Cadillac, Buick, Pontiac, Oldsmobile e Chevrolet, além das estrangeiras Opel, Holden e Vauxhall - tinham seus departamentos próprios de engenharia e, embora sob o mesmo guarda-chuva corporativo, as plataformas e os trens de força eram individuais de cada marca, sendo raros os casos em que esses componentes fossem intercambiados entre elas. Visando o ganho de escala e o corte de custos, a situação começou a mudar a partir dos anos 60, quando os ótimos V6 da Buick e V8 small-block da Chevrolet passaram a equipar também modelos de outras marcas da corporação, mas esperava-se que a sofisticada linha Cadillac fosse preservada como porta-bandeira da tecnologia de ponta da GM e, no máximo, cedesse seu know-how para as marcas menos nobres do grupo, mas que jamais aproveitasse algo que já tivesse sido usado em alguma delas. Pois foi justamente o que aconteceu com um dos maiores ícones da marca a partir de 1967, quando a linha Eldorado adotou a plataforma e o sistema de tração dianteira do Oldsmobile Toronado de 1966, provavelmente na tentativa de amortizar o alto investimento na nova tecnologia, algo que as fracas vendas do Olds jamais conseguiram. Se tal fato pode ter representado um rebaixamento da Cadillac dentro da lógica corporativa da GM, pelo menos os Eldorado 67 em diante (na foto, um modelo 1976 recém-importado), com seus poderosos V8 de até 8.2 litros, podem, de certa forma, ser considerados os precursores dos grandes cupês esportivos de alto desempenho feitos por marcas européias de prestígio a partir da segunda metade dos anos 70, mas o brilho da Cadillac foi lentamente se apagando a partir de então, só voltando a aparecer nos últimos anos com os belos STS e CTS.

GRANDE PROMOÇÃO

Não é bem o foco deste blog, mas não posso deixar de atender ao gentil pedido da Srta. Laura Nahat e registrar aqui a promoção da Editora Alaúde, que está oferecendo 20% de desconto na sua linha automotiva. Como já comentado aqui anteriormente, a Alaúde viabilizou uma verdadeira revolução na literatura antigomobilista brasileira e merece todo o nosso apoio. Até 30/10, no site da editora!

NEM BERTONE DEU JEITO

Depois do sucesso do Amazon, que trazia predicados como resistência, segurança e bons resultados nos ralis internacionais, a Volvo resolveu colocar suas fichas no segmento de prestígio a partir dos anos 70, apostando na qualidade dos seus produtos. Como a concorrência estava investindo em grandes cupês esportivos, cuja maior expressão talvez tenha sido o BMW série 6, os suecos resolveram usar a plataforma do sedã 264 e contrataram o renomado estúdio Bertone para produzir artesanalmente seu cupê de prestígio, o 262C. Entretanto, o desafio de dar esportividade às sisudas linhas dos Volvo de então se revelou um desastre estilístico, com uma frente "de caminhão" em conflito com a linha do teto baixa, como nos grandes esportivos, mas revestida em vinil com vidro lateral traseiro pequeno como nas barcas americanas da época, em uma salada de estilos que só durou de 1977 a 1981 com vendas desapontadoras, apesar do acabamento excepcional e do bom desempenho do V6 2.8, que equipou também o DeLorean DMC-12.

PIONEIRA EM EXTINÇÃO

Das pouco mais de mil unidades da DKW Universal produzidas no Brasil de novembro de 1956 até o fim de 1957 (não se sabe o número exato), as sobreviventes se tornaram raríssimas a ponto da notícia de existência de uma delas causar alvoroço na turma que gosta do dois-tempos. A explicação para tamanha raridade parece vir do fato de que a peruinha pioneira derivava do modelo F-91 alemão, enquanto toda a família DKW-Vemag de passeio feita a partir de 1958 era oriunda do F-94, maior e mais largo, com pouco intercâmbio entre peças de lataria e acabamento, apesar da mecânica semelhante. Como se tratava de um veículo de vocação utilitária, normalmente mais surrado pelos donos do que os sedãs, a maior parte deve ter sido usada até onde os remendos foram possíveis, sendo descartada em seguida por falta de peças de reposição e de quem se interessasse pela sua preservação. Há notícias de apenas dois exemplares 1956 e de outros pouquíssimos 1957 como o modelo acima, presente no Blue Cloud 2007, que se diferenciava dos primeiros pelo friso em "V" na lateral com pintura saia-e-blusa opcional e pela abertura do porta-malas no sentido horizontal, ante as portas verticais do modelo 56. Aos colecionadores que salvaram o primeiro capítulo da nossa indústria automotiva da extinção, uma pequena homenagem deste blog.

EXECUTIVE EXPRESS - VERSÃO BRASILEIRA

Depois dos recentes tópicos sobre o De Tomaso Deauville e Tatra T-613, deu vontade de postar aqui algo sobre o nacional que esteve mais próximo daquela proposta, o Dodge Gran Sedan, representado aqui pelo pioneiro 1973 em belíssima foto garimpada no Museu do Dodge. Concebido para se contrapor ao Chevrolet Gran Luxo - reparem que não havia as denominações "Dart" ou "Opala" nos modelos mais nobres das respectivas linhas - ele pretendia atrair quem queria um veículo de representação que pudesse oferecer o prazer próximo ao de um esportivo ao ser dirigido pelo proprietário e se diferenciava dos Dart comuns pelo acabamento mais nobre, inclusive com a opção de forração em tons claros, frisos e calotas diferenciados e um teto de vinil que deixava uma fenda de lataria entre as portas e ele próprio, de visual um tanto estranho nos dias atuais, além de uma maleta com o logo Pentastar que continha ferramentas e algumas peças de reposição; como toque de classe, havia o brasão da linha Imperial americana nas colunas "C", na fechadura do porta-malas e nos forros de porta. No mais, era o Dojão de sempre, com suas virtudes e defeitos já apresentados por aqui anteriormente. Sua única grande evolução foi a mudança da grade dianteira em 1975, semelhante à do Charger, para tentar enfatizar a esportividade do sedã e dar algum ânimo às vendas que, apesar dos esforços da Chrysler, foram minguando até o fim de 1978. No ano seguinte, o Gran Sedan saiu de cena para dar lugar ao Le Baron que, embora derivado do mesmo projeto, abriu mão da imagem esportiva em favor de um visual mais aristocrático, como seu nome sugeria.

GOLPE À ITALIANA

Impressionada com o sucesso dos roadsters europeus no mercado americano desde o final dos anos 40, a Fiat percebeu que não podia ficar fora da farra e tratou de construir seu próprio esportivo, destinado a concorrer com um grupo bem heterogêneo de adversários. Assim, no final de 1966, foi lançado o 124 Spider que, equipado com o 1.5 do modelo 125, mas com potência elevada para 90 cv líquidos, visava exatamente o maior fenômeno entre os pequenos conversíveis, o MGB inglês, com o qual mantinha certa identidade no desenho e no patamar de preço e potência; para a clientela mais exigente, havia o Dino Spider, que aparece ao fundo na foto, mostrando que os piemonteses não estavam para brincadeiras. O sucesso do 124 foi tamanho que, de 1974 a 1980, todas as unidades produzidas em Turim seguiram para a América, e pode ser creditado ao seu jeito descolado, mas com bom acabamento, e à sua simplicidade mecânica associados ao desenho assinado por Pininfarina, que lhe acrescentava algo do glamour das Ferrari. A produção chegou perto dos 200 mil exemplares e o sucesso na exportação para os EUA garantiu a saúde financeira do gigante de Turim nos anos 70 - que, curiosamente, também havia feito um ótimo negócio com a URSS no ano de lançamento do 124, ao estruturar a fábrica e ceder o projeto para o Lada 2105! O modelo 1968 foi fotografado no Brazil Classics 2006.

JANGADA

Em toda a história do automóvel, nunca foi muito comum que as fábricas batizassem seus modelos com nomes de barcos (lembro-me agora dos Renault Caravelle e Chevy Corvette), o que aguça a curiosidade sobre a denominação escolhida pela Simca do Brasil para batizar sua perua, que se chamava Marly na França. Luxuosa, sofisticada e espaçosa, ela em nada remetia à rústica embarcação usada por pescadores no nordeste, mas acabou ganhando esse nome porque o logotipo na porta dianteira - que já existia na Marly original - lembra muito uma jangada e acabou saindo mais barato para a fábrica mudar o nome do que o seu desenho; a razão para que houvesse o tal logotipo na Marly seria associá-la aos veleiros da Riviera Francesa, visando reforçar a imagem de sofisticação do modelo. O exemplar 1964 da foto repousa hoje em uma das melhores coleções do Brasil e representa um ano de transição para a Jangada, que manteve as linhas originais das pioneiras de 62-63, mas estreava o motor Tufão junto com os sedãs, que haviam sofrido uma leve reestilização que se estenderia às peruas a partir de 1965.

HÁ VAGAS # 8 - PEDIGREE BARATO

Embora tenha sido o único sedã de grife já produzido em terras brasileiras, o Alfa Romeo 2300 nunca teve muita popularidade entre os que gostam dos antigos nacionais, apesar da concepção mecânica avançada em relação à concorrência e do caráter esportivo que sempre esteve associado à marca italiana. Modelos como os últimos 2300 TI ainda são razoavelmente cobiçados, mas é comum ver alguns exemplares dos anos 70, como esse pioneiro 1974, negociados a preço de carros "plebeus" no mesmo estado. A explicação seria a qualidade deficiente do processo de produção da FNM, mas não se vê grande valorização dos Alfas fabricados pela Fiat, a partir de 1978. Pessoalmente, gosto muito dos primeiros 2300 (1974-75) com seu interior em tons claros e painel que lembra o de grandes esportivos dos anos 60, que, associados ao quatro cilindros de 140 hp brutos, pneus radiais, freios a disco nas quatro rodas e ausência da direção hidráulica, fizeram do nobre italiano o nosso melhor estradeiro dos anos 70, que ficaria muito bem na minha coleção.

LITERATURA - III

Creio que não seria exagero colocar o primeiro volume da série idealizada pelo meu colega Paulo César Sandler como o grande divisor de águas da literatura antigomobilista brasileira. Antes de "Simca, a história desde as origens", as publicações nacionais sobre o tema esbarravam na falta de uma perspectiva histórica e técnica mais abrangente ou na pobreza de material gráfico e ilustrativo, muitas vezes forçada por contenção de custos editoriais. De concepção ambiciosa, a obra conta toda a trajetória da Simca na França antes de de descrever o momento histórico, o ambiente político da implantação da indústria automotiva no Brasil e a conturbada trajetória da marca até sua absorção pela Chrysler. Descrições técnicas e mercadológicas em linguagem clara e acessível, além da evolução dos modelos também são abordados, essa última cumprindo a difícil missão de não cansar o leitor com uma longa lista de detalhes de acabamento, o que é ajudado por excelente material fotográfico de modelos restaurados que complementa o rico acervo de fotos históricas. Finalmente, há um capítulo exclusivo para a trajetória da Simca do Brasil nas competições. Como nada é perfeito, eventualmente o Autor se perde em pontos de vista excessivamente pessoais sobre temas secundários a respeito do Brasil dos anos 60, mas nada que desabone o melhor livro sobre carros antigos nacionais que já tive o prazer de ler - de quebra, seu estilo de escrita é delicioso, cativando até quem não se interessa pelo tema. Na Editora Alaúde (que merece nossos aplausos por ter bancado a empreitada), por R$ 96,00.

PANAMERA - AVANT-PREMIÈRE

Voltando aos Tatra, eis o último automóvel produzido pela marca durante o regime socialista, o enorme T-613, cujo elegante desenho era assinado por Vignale. Desenvolvido para uso exclusivo dos dirigentes do partido oficial, ele acabou usado também como viatura da polícia e, após a queda do Império Soviético, foi oferecido ao consumidor comum, tendo sido produzido de 1968 a 1996. Capaz de atingir os 200 km/h, o T-613 foi o melhor sedã de luxo de alto desempenho do lado de lá da Cortina de Ferro e poderia ser um interessante contraponto ao De Tomaso Deauville do post abaixo, mas seu desenho inusitado aliado à concepção mecânica pouco habitual - um V8 de 3.5 litros e 165 cv líquidos refrigerado a ar e montado na traseira - nos faz pensar como seria o Panamera nos anos 70, se a Porsche tivesse tido a idéia naquela época...

GABINETE DE REUNIÕES EXPRESSO

O belo sedã acima, flagrado no Brazil Classics 2006 ao lado do Mangusta, foi lançado ainda na época esplendorosa da De Tomaso, cujo prestígio chegou a ser comparável ao de grandes casas como Jaguar ou Maserati. Trata-se do Deauville, cuja produção de pouco menos de 300 unidades seguia o padrão da marca, com design da casa Ghia (assinado por Tom Tjaarda) e mecânica Ford V8, um Cleveland 351 (5.7 litros) no caso específico, que, com 300 hp brutos, era capaz de fazer dele um dos sedãs mais rápidos do mundo. A curiosidade fica por conta do modo como ele foi apresentado à imprensa especializada em novembro de 1970, como contou seu proprietário Júlio Penteado na cerimônia de premiação em Araxá: tendo marcado com os jornalistas na sede da fábrica em Modena, Alejandro De Tomaso mandou anunciar que, como não havia vôo disponível, ele havia saído de carro de Milão, a cerca de 400 km de distância, uma hora antes. Enquanto os presentes se perguntavam quanto tempo duraria a espera, De Tomaso estacionava o Deauville no pátio da fábrica uma hora após o anúncio e com um singelo "senhores, desculpem o atraso", anunciou que cumprira a distância com ele em cerca de 2h, uma média de 200 km/h, trazendo as passagens e os bilhetes de pedágio para comprovação!

Apesar de predicados como ótimo desempenho, acabamento impecável e carisma de sobra, o sofisticado sedã não foi oferecido no mercado americano por determinação da Ford, onde poderia ter sido um adversário interessante para o Jaguar XJ como opção apimentada aos Lincolns e Cadillacs. Não há notícias de outro Deauville no Brasil.

EMOCIONANTE

Quem acompanha o Antigomóveis há mais tempo ainda deve se lembrar daquela história do Fuscão ganho de presente na semana do Natal passado. Meses depois, tinindo de novo e já com o status de peça de coleção, ele voltou à sua antiga casa para avaliação do seu antigo dono, que não disfarçou a emoção de ver seu velho companheiro "mais bonito do que quando era 0km", segundo suas palavras. Em breve a história completa pingará por aqui!

POR ONDE ANDARÃO?

A foto acima foi tirada em Münster, na Alemanha, onde ocorre um dos maiores encontros de veículos Tatra da Europa. Pouco conhecida no Brasil, a marca tcheca é uma das mais antigas do mundo e ficou famosa entre os amantes do Volkswagen porque o modelo T-87 (em segundo plano) era muito admirado por Hitler e teria servido de inspiração para o projeto do Prof. Porsche, como já foi contado na história do Tatraplan T-600, que aparece em primeiro plano na foto. A razão do post, no entanto, é que esses dois modelos poderiam perfeitamente ter sido fotografados no Brasil, já que há por aqui um T-600, que está em uma coleção particular, e um T-87 que, até onde se sabe, ainda faz parte do acervo do Museu da Ulbra, fechado recentemente. Na opinião deste que vos escreve, trata-se de veículos de alto valor histórico por representarem um ramo importante da engenharia automotiva - que acabou "podado" mais por questões políticas do que técnicas, já que a Tatra foi uma das grandes vítimas da burocracia soviética - ao qual deveria ser dada maior relevância nas coleções brasileiras. Alguém sabe sobre o paradeiro desses carros ou se há mais deles por aqui?