VIKING DE CORAÇÃO INGLÊS

Desenvolvido para ocupar o lugar do bem-sucedido PV 544, o Volvo Amazon, produzido com poucas modificações estéticas entre 1957 e 1970, foi um grande sucesso para os padrões da marca, que o desenvolveu visando os mercados de exportação e atingiu perto de 700 mil unidades produzidas. Sua carroceria de linhas austeras e equilibradas era movida por um quatro cilindros origirário do MGA, que começou com 1.6 litro e 60 cv e terminou com 2.0 e 118 cv, o que, aliado ao bom comportamento dinâmico, garantiu ao Amazon bons resultados nas provas de rali em seu tempo. Ítens de segurança como parabrisa laminado, painel acolchoado, volante deformável, coluna de direção bipartida e - primazia mundial - cintos de segurança de três pontos, consolidaram a reputação dos Volvo de carros mais seguros do mundo, mas a grande sacada dos suecos foi não ter adotado o sistema elétrico Lucas para casar com a mecânica britânica, substituindo seus fios de pano e contatos problemáticos por um moderno sistema Bosch alemão. Figurinha carimbada nos ralis de antigos disputados no Brasil e na América do Sul, o Volvo Amazon 1967 da foto acima pertence ao Dr. Luís César, que mantém um verdadeiro tratado sobre o carro e sobre modelos de rali em seu ótimo blog, de onde foram tiradas as informações acima.

SE NÃO DEU CERTO LÁ, MANDA PRA CÁ!

Não é preciso ser muito observador para notar que a linha VW nacional destinada a ocupar a faixa dos médios do mercado - 1600 4 Portas, 1600 TL e Variant - era bem diferente do Tipo 3 alemão de 1961, que teve a mesma missão no seu país de origem. A razão da identidade própria da família brasileira é que ela descende de um projeto abortado na Alemanha em 1965, o EA-97, que deveria ter sido a evolução do Tipo 3, mas não foi fabricado porque a Volkswagen percebeu que os motores a ar não tinham mais espaço nas faixas de mercado acima dos populares na Europa, optando por manter o Tipo 3 até 1973 e concentrar os investimentos na futura linha refrigerada a água. Com o projeto encalhado, despacharam o ferramental para o Brasil em 1966, do qual surgiria o Zé do Caixão na linha 1969 e os TL e Variant no ano seguinte. Se não chegou a ser um fracasso absoluto, o desempenho de mercado da linha média dos VW a ar nunca correspondeu às expectativas da empresa diante de concorrentes bem mais atraentes, apesar dos investimentos em uma frente mais moderna em 1972 (como no TL da foto) e da comprovada solidez do projeto, provando que os executivos alemães estavam corretos em 1965.

NOSTALGIA

Só quem já passou pela restauração de um carro antigo até o último parafuso conhece a estranha mistura de sentimentos antagônicos que entram em ebulição a cada conquista (ou derrota...). A foto mostra uma das etapas que deu mais prazer na da Caravan e deu até vontade de arrumar outra sarna pra me coçar. Quem sabe um certo DKW 58, talvez?

DE 2000 A 10 CV

Responsável pela produção de alguns dos mais fabulosos aviões de caça da história, como os Bf-109, Bf-110, Me 163 (o único caça-foguete da II Guerra) e Me 262 (o primeiro avião a jato da história a entrar em operação), a Messerschmitt se viu em maus lençóis após a II Guerra, já que a Alemanha ficou proibida de fabricar aviões, mesmo os de uso civil. O jeito era procurar novos negócios e, aproveitando o estímulo do governo alemão para a produção de veículos de cilindrada abaixo de 0.5 litro, firmou uma parceria com o produtor de motonetas Fritz Fend para fabricar um dos mais singulares veículos da história, o KR 200 (de Kabinenroller 200, algo como motoneta com cabine de 200 cc). Com dois assentos em tandem e uma cobertura transparente que remetia ao cockpit de um avião de caça, ele ficou conhecido pelo singelo apelido de Caixão da Branca de Neve, em alusão à abertura basculante da capota. Lançado em 1953, na versão KR 175, ele evoluiu para o KR 200 em 1955 e foi um sucesso efêmero, já que o interesse do consumidor caía na medida em que a economia alemã prosperava, até que a Messerschmitt desistiu do negócio em 1957, quando foi autorizada a produzir aviões novamente, tendo o pequeno KR continuado a ser produzido por Fend até 1964. Chega a ser irônico pensar que uma empresa especializada em produzir aparelhos preparados para motores Daimler-Benz 605 de até 2000 cv na II Guerra tenha se aventurado a produzir veículos duzentas vezes menos potentes...

O modelo 1956 da foto foi flagrado no encontro no Sambódromo do Anhembi de maio/09 pelo blog Auto Estrada.

O FUSCA AUSTRÍACO

Aproveitando o comentário do Palíndromo no post anterior, eis o modelo Steyr 55, um veículo popular produzido na Áustria que guardava certa semelhança com o Volkswagen alemão, embora trouxesse motor boxer dianteiro refrigerada a água, uma unidade de 1.2 litro e 25 cv. Derivado do Steyr 50 - conhecido como Baby Steyr entre os colecionadores - ele teve a produção interrompida em 1940, após o incremento da produção de material bélico nas indústrias controladas pelo III Reich; depois da II Guerra, os veículos da empresa foram vendidos sob a marca Puch. Voltando aos Volkswagen militares do post anterior, é interessante comparar a linha do teto e as portas do modelo produzido pela Steyr com o popular da marca, bastante parecidos graças ao aproveitamento de parte do ferramental de produção. Ao todo foram produzidos 13 mil Steyr populares, entre modelos 50 e 55.

EM TEMPO DE GUERRA

Quem gosta de Fuscas deve ler um pouco sobre a coleção de Bob Shaill, um inglês cujo acervo engloba o único Stoll Coupé produzido, conversíveis Hebmüller autênticos e esses dois curiosíssimos modelos militares, um Hanomag 1942 (na frente) e um Steyr 1939, destinados ao transporte de oficiais da Wehrmacht. A óbvia semelhança com o Volkswagen, do qual aproveitavam o chassi e a mecânica, associados a um desenho menos harmônico do que o do KdF-Wagen nazista de 1938, levam o leitor a pensar que são modelos que o antecederam na linha evolutiva do Fusca, o que não procede ao compararmos as datas - pode-se dizer que eles pertencem a um ramo do "clã VW" que não deixou descendentes. Praticamente desconhecidos, eles provavelmente são fruto de produção esporádica dessas fábricas sobre chassis remanescentes de veículos civis, já que o gigantesco complexo de Wolfsburg estava empenhado na fabricação de produtos mais vitais ao esforço de guerra alemão, como veículos militares leves, asas do caça Focke-Wulf 190 e a bomba voadora V1. Há notícias de outros Steyr sobreviventes, mas não na versão militar; as cores dos veículos, com camuflagem para o deserto, levam a pensar que eles foram usados no famoso Afrika Korps, do Marechal Rommel, mas trata-se apenas de uma suposição. A foto acima foi tirada pelo leitor Dario Faria em visita ao amigo inglês e gentilmente enviada por e-mail ao autor deste blog.

AOS AMIGOS D'ALÉM-MAR

Segundo as estatísticas do Google, Portugal é o terceiro país em número de freqüentadores deste espaço, o que mostra que, apesar dos recentes atritos com os amigos do outro lado do Altântico, o Antigomóveis é bem querido por lá. Nada mais oportuno, portanto, do que lembrar que um dos marcos da história do automóvel encerrou sua carreira em terras lusas em 1990, dois anos após o fim da produção em seu país natal. Concebido ainda antes da II Guerra como um veículo de baixo custo destinado à zona rural francesa, o Citroën 2CV teve uma carreira brilhante após o conflito, apesar de ter iniciado sob vaias por causa do design antiquado e do desempenho modesto do motor de dois cilindros opostos - foi somente a partir dos anos 70 que o 2CV se mostrou capaz de romper a barreira dos 100 km/h. O que os detratores do carrinho não enxergaram é que ele antecipou tendências como a tração dianteira (precedido, dentro da marca, pelo Traction Avant) e as quatro portas, algo comum nos compactos de hoje e não visto em contemporâneos como Mini, Volkswagen ou Fiat 500; outra qualidade notável do pequeno Citroën era o baixíssimo peso, inferior a 500 kg. Tendo trocado o espírito utilitarista pela irreverência no final da carreira, o 2CV se tornou uma espécie de carro ideológico, adquirido sempre em combinações alegres de cores por quem não queria se associar à imagem de consumismo, como o modelo 1990 - português, portanto - da foto acima, retirada do blog do Estadão, que o mostra exposto no último Salão do Automóvel de São Paulo.

ATENDENDO A PEDIDOS...

Mr. M, em comentário no post anterior, pediu para publicar a foto desse Hornet Club Coupé 1953, vendido no e-bay no último dia 11 por ridículos US$ 14,500, uma barganha, tendo-se em vista seu pedigree. Na comparação com o modelo 1951, é interessante observar como o design do Hornet evoluiu pouco em três anos de mercado, um pecado mortal nos EUA dos anos 50, que exigia atualizações anuais de estilo - basta lembrar que, em 1953, até os populares Chevys vinham com parabrisa inteiriço e alterações marcantes na grade do radiador. A "culpa" era do stepdown design, que inviabilizava mudanças freqüentes no desenho da carroceria por causa da complexidade da sua construção; em outras palavras, a maior qualidade do Hornet se revelou a sua desgraça...

HÁ VAGAS # 6 - O REI DA NASCAR

Se eu pudesse mesmo contemplar a coleção virtual que venho montando aqui, procuraria privilegiar um representante de cada época ou escola, não podendo faltar, por exemplo, uma bela banheira americana dos anos 50, década em que o predomínio da forma sobre a função foi levado às raias do delírio nos EUA. Mas não é que, em meio a tanta loucura e exagero, surgiu um genuíno puro-sangue? Imbatível nas provas da Nascar na primeira metade dos anos 50, o Hudson Hornet tinha um projeto refinado de chassi e carroceria que lhe dava um desempenho muito superior ao de seus contemporâneos equipados com modernos V8, como o Rocket da Oldsmobile e o Hemi da Chrysler, de alta compressão e com válvulas no cabeçote, que perderam o posto de reis dos ovais após a chegada do apimentado Hornet em 1951. Se o projeto estrutural estava décadas à frente da concorrência, o mesmo refinamento não era visto na mecânica, já que ele vinha com um seis em linha 308 (5.0 litros) ainda com válvulas no bloco, mas envenenado com aumento da taxa de compressão e dois carburadores capazes de alimentar 145 hp brutos, patamar semelhante ao dos V8 Flathead da época - um moderno V8 só chegaria em 1955, quando os melhores dias da Hudson já haviam ficado para trás. Eternizado pelo filme Cars, na voz de Paul Newman, ele foi uma ilha de refinamento em meio a tantos cromados e gadgets, mas acabou rejeitado por um mercado que ainda não estava maduro para as qualidades do seu projeto. Em seus anos de ouro (1951-54) o Hornet foi oferecido com vários tipos de carroceria, mas o eleito para a sexta vaga seria mesmo o primeirão, na charmosa versão Hollywood, como na foto acima.

VALE PELA RARIDADE

Lançado em 1981 com a missão impossível de substituir o Landau como carro de prestígio da Ford, o Del Rey até que teve sua legião de fãs, que exaltavam a maciez de rodagem e o acabamento primoroso, ao mesmo tempo que não ligavam para o desempenho meio molenga do derivado velho Renault 12 - deve ter sido caso único em que um projeto originariamente destinado ao entry-level em seu lançamento foi alçado a uma categoria tão nobre no fim da carreira. Para os que levavam ao extremo a prioridade do conforto sobre o desempenho, a Ford disponibilizou uma caixa de marchas automática da Renault (me parece que era de origem inglesa), de funcionamento eletromecânico bem interessante, mas o desempenho do "carrão" foi tão abaixo da crítica que o modelo sequer foi disponibilizado em regiões montanhosas, como Belo Horizonte, para evitar o vexame. Como a procura pelo modelo foi mínima e é praticamente impossível consertar o módulo eletrônico da caixa, o Del Rey automático se tornou um dos veículos de série mais raros dos anos 80 e já é negociado com status de colecionável, como esta unidade à venda em Santo André/SP.

O CÚMULO DA CARA DE PAU

Navegando pela net, me deparei com esta matéria aqui, de 18/07/2009; sem tirar nem pôr uma única letra, é A MESMA que escrevi em 11/07/2009, sem citar a fonte, obviamente. Cada coisa...

QUE MALDADE...

Na época do lançamento do Corcel, na qual imperava a cultura "VW a ar" - de extrema robustez mecânica e de suspensão - dizia-se que suas cruzetas eram tão frágeis que, para quebrá-las, bastava esterçar completamente as rodas e acelerar fundo. Outro boato era o de que o reservatório do radiador, feito em Pyrex, estourava com facilidade, fazendo com que o motor fervesse em subidas. Fosse ou não verdade, o fato é que a Ford foi bem mais ágil do que a Willys em sanar os pontos fracos do projeto Renault - vale lembrar que o Corcel descende do Gordini - e fazer dele um campeão de vendas nos anos 70, algo não conseguido com os projetos originários da própria Ford, como Galaxie e Maverick.

DISCUSSÃO URGENTE NO BLOG DO NIK

Como nós, blogueiros, somos todos muito ocupados e não temos tempo de visitar a todos os blogs, reforço aqui um post colocado hoje no Blog dos Carros Antigos que deve pegar fogo. Não percam o debate!

TRAÇÃO À FRENTE DO SEU TEMPO

Já que os leitores têm gostado de ver os grandes clássicos comentados aqui, eis uma das peças mais interessantes das coleções brasileiras, o Cord L-29 1929, vencedor do Troféu Roberto Lee em 1995 e fotografado no Brazil Classics 2006. Tendo causado alvoroço nos EUA na época do seu lançamento graças à beleza e fluidez das linhas - revolucionárias até para os padrões europeus, com seu centro de gravidade baixo e espaço interno generoso - e ao ineditismo da tração dianteira, ele teve a infelicidade de ter sido lançado pouco antes da quebra da Bolsa de Valores em outubro daquele ano, que arrasaria a classe média alta americana, público alvo da Cord. Apenas 5300 exemplares encontraram compradores até 1932, ano da despedida do L-29 e, embora o sistema da Cord tenha sido um sucesso do ponto de vista da engenharia, ele não fez escola fora da marca nos EUA, tendo apenas a linha 810/812 como sucessora até a falência da empresa em 1937. Se não deixou uma linhagem de sucesso em seu país, o L-29 mostrou o caminho para a Citroën desenvolver o Traction Avant, que, além da tração dianteira, também tinha centro de gravidade mais baixo do que a concorrência e ótimo espaço interno, possibilitado pela colocação do câmbio à frente do motor, como no seu predecessor - reparem o ressalto abaixo da grade do radiador na foto acima. Seria somente em 1966 - 37 anos após o lançamento do Cord - que os americanos veriam novamente um grande carro com tração dianteira produzido em sua terra, o Oldsmobile Toronado, que também acabou frustrando as expectativas mercadológicas da marca, apesar do ótimo trabalho da engenharia.

NÃO É UM CLÁSSICO, MAS...

... vai deixar saudades na nossa garagem. Durante 03 anos e 30 mil km, o Palio Fire 06/07 acima foi o carro do dia-a-dia da Ju e gostei tanto do bichinho que chegamos a fazer algumas viagens com ele. Completinho com ar, direção, vidros elétricos, som e alarme originais da Fiat, nunca queimou uma lâmpada sequer e até a bateria ainda é original, mas ele acabou indo para a reserva após a chegada do Felipe por causa da ausência das portas traseiras e da necessidade de um porta-malas maior para a tralha do bebê. Interessados, entrem em contato pelo e-mail disponível no meu perfil.

ATUALIZAÇÃO EM 09/08/2009 ÀS 11:20: Vendido!

CHEIO DE HISTÓRIA

Com a instauração do Estado Novo por Getúlio Vargas em 1937, São Paulo e Minas Gerais começaram a corrida pelo prestígio junto ao ditador gaúcho, sendo uma das primeiras medidas do interventor mineiro, Benedito Valadares, a compra de um Chrysler Imperial 1937 para que Getúlio pudesse desfilar em Belo Horizonte. Para não ficar para trás, seu colega paulista Adhemar de Barros - folclórico governador que empresta o nome à praça que recebe o encontro anual de Lindóia e autor da emblemática frase "rouba, mas faz!" - importou um Lincoln K Willoughtby Touring 1938, top-de-linha da marca com seu V12 414 (6.9 litros) de 150 hp brutos e capacidade para sete passageiros. De linhas muito elegantes, a linha K era alardeada pela Ford como o carro americano mais próximo do refinamento das melhores casas européias e exclusividade era o que não lhe faltava, com apenas 416 exemplares produzidos naquele ano, que foram encarroçados por cerca de vinte firmas independentes. Sobre a unidade importada pelo Adhemar de Barros, ela teve um belo destino: depois de ter transportado personalidades como o General Charles De Gaulle e a Rainha Elizabeth II a serviço do governo paulista, o Lincoln foi adquirido pelo Og Pozzoli no final dos anos 70 e foi ele - com o prórpio Og ao volante - o carro escolhido para o desfile do Papa João Paulo II em 1980. Vencedor do Troféu Roberto Lee em 1994, ele deu as caras pela última vez no Brazil Classics 2006 e repousa hoje na Casa Vermelha junto com as outras quase duzentas jóias do Og.